Глава 8 Как высоко мы можем взлететь? Мы совершим невозможное, В наших руках сила. Мы не остановимся, ведь мы должны Что-то изменить в этой жизни. У нас есть голос, сердце и две руки - И мы можем все. Лин Раймс. Мы можем Если в двух словах, то ответ такой: «Так высоко, как

Прогресс в радиоэлектронике сделал возможным разработку новых самолетов ДРЛО не только в сверхдержавах, процесс стал менее дорогостоящим – как и конечный продукт. И воздушные дозорные самых разных типов стали появляться в ВВС все большего количества стран.

Британские потуги – AVRO Shakleton AEW.2, BAe Nimrod AEW.3 и AEW Defender

Как ни странно, в это нашествие практически никакого вклада не внесла Великобритания – некогда пионер в области радиолокационной техники. Кроме палубного «Ганнета» англичане предъявили миру еще только сухопутный Shakleton AEW.2 – наглядное доказательство краха британского авиапромышленного комплекса.

Вообще-то в Великобритании еще в конце 1960-х началось изучение возможности постройки базового самолета ДРЛО, в 1977 году было принято окончательное решение, что базой для него станет BAe Nimrod – противолодочный вариант пассажирской «Кометы». Вопрос с радаром было решить сложнее – предлагались разнообразные варианты как установки американских систем, так и разработки собственных. С целью поддержки отечественного производителя остановились на собственной разработке: два сканирующих локатора фирмы Marconi должны были размещаться в носу и хвосте самолета. Прочая электронная начинка, включая компьютеры, должны были быть также британского производства. Вопрос о том, достижим ли искомый результат при текущем состоянии промышленности, правительство не заинтересовал – для лейбористов важнее было сохранение рабочих мест…

Еще лейбористы обожали экономить – и начали списывать палубные «Ганнеты». Это не избавляло от необходимости иметь в составе ВВС самолеты ДРЛО, и в 1972 году они приняли на вооружение Shakleton AEW.2. Эта комбинация архаичного четырехмоторного поршневого патрульного самолета и снятого с палубных «Ганнетов» радара AN/APG-20, возможно, была дешевой (тем более что дальние разведчики в связи с резким сокращением Британской Империи остались в основном не у дел), но в остальном это был ужас, в первую очередь для пилотов. Фюзеляж был негерметичным, неотапливаемым, с недостаточной шумоизоляцией – настоящий кошмар. И было бы за что страдать: по боевым характеристикам самолет стоял изрядно ниже даже устаревшего к началу 1970-х «Уорнинг Стара» и советского Ту-126. Но приходилось терпеть, надеясь на скорое появление новых суперсовременных реактивных самолетов.

В 1977 году начались полеты модифицированной «Кометы» с частью оборудования будущего самолета ДРЛО, в 1980-м состоялся первый полет опытного «Нимрода», а в 1982 году появился и серийный Nimrod AEW.3. Но…

Всего было построено три прототипа и восемь серийных Nimrod AEW.3, они даже в 1984 году поступили на вооружение, но электронную начинку их довести до работоспособности так и не удалось. В конце концов программа, обошедшаяся налогоплательщикам почти в 1.4 миллиарда фунтов, в 1986 году была отменена, и вместо «Нимродов» были заказаны американские E-2D Sentry.

Не прошел и другой британский самолет ДРЛО – AEW Defender. Это был оперативный ответ на отказ от «Нимродов»: на этот раз вместо навороченного и дорогого самолета предлагался маленький и дешевый. Базой для «Дефендера» послужил двухмоторный девятиместный пассажирский Britten-Nomad BN-2T Islander, самолет с неплохими взлетно-посадочными характеристиками, турбовинтовой, но с неубирающимся шасси. В носу, где раньше располагались багажные отсеки, был установлен импульсно-допплеровский радар Torn EMI Skymaster в здоровенном обтекателе, и, как ни странно, на летных характеристиках это не особо отразилось. Но вот характеристики радара были не очень высоки, к тому фюзеляж, где размещались два пилота и два оператора, частично закрывал ему обзор, так что выделение воздушных целей в верхней полусфере было возможно только в секторе 280 градусов.

В целом самолет получился где-то на уровне «Ганнета», но у них уже был в войсках конкурент – вертолеты Sea King AEW. Пусть «Скаймастер» был несколько лучше вертолетного Searchwater, а длительность патрулирования «Дефендера» достигала аж 9 часов (в перегрузочном варианте) – но вертолеты-то могли базироваться на кораблях Королевского флота! Иностранных заказчиков на этого карлика тоже не нашлось, и самолет так и остался в единственном экземпляре.

И пока суд да дело, продолжалась эксплуатация «Шеклтонов», последние из 12 машин этого типа дотянули аж до 1991 года! Неплохо для самолета и радара, разработанных в конце 1940-х, но навряд ли хорошо для некогда едва ли не самой мощной авиационной промышленности в мире…

SAAB 100B Argus

Шведы сумели то, что не удалось англичанам. Вообще авиапром этой страны вызывает глубокое уважение – при небольших оборонных расходах шведы ухитряются обеспечивать себя современными боевыми самолетами (и даже экспортировать их). И с радиоэлектроникой у них все в порядке. И, главное – амбиции не чрезмерные.

В середине 1980-х фирма Ericson начала разработку радара с фазированной решеткой PS-890 Erieye с дальностью обнаружения воздушных и морских целей в 350 километров. Аппаратура обеспечивает почти те же возможности, что и американская MESA, но шведское изделие оказалось первым в мире в своем классе!

С целью доводки Erieye в 1987 году был установлен на Fairchild Metro III, но серийным шведским воздушным дозорным стал S-100B Argus, в котором носителем является модификация туземного турбовинтового пассажирского 33-местного SAAB SF340B Cityliner (разрабатывавшегося совместно Fairchild и SAAB). Первый «боевой» самолет был готов в 1994 году.

Радар на нем, как и на «Метро», размещается в поднятом на стойках над фюзеляже доскообразном обтекателе, но для того, чтобы уменьшить его лобовое сопротивление, было решено не ставить элементы для обзора в переднюю и заднюю полусферу. Из-за этого полноценного кругового обзора антенна не обеспечивает – хотя цели могут обнаруживаться в любом направлении, их сопровождение может осуществляться лишь в секторах по 150 градусов по сторонам. Впрочем, этот недостаток можно компенсировать выбором траектории патрулирования, а для коррекции ухудшения путевой устойчивости, вызванного установкой радара, под хвостом самолета появились немаленькие аэродинамические гребни, да на крыле и стабилизаторе появились генераторы вихрей, улучшающие обтекание.

«Аргус» является чисто шведским продуктом, ориентированным в первую очередь на конкретные нужды ПВО страны. В Швеции развернута современнейшая наземная система управления воздушной обороной StriC-90, и «Аргусы» должны были плавно вписаться в нее в роли «высокорасположенных» радарных постов. Из-за этого экипаж самолета состоит всего из трех человек – двух пилотов и специалиста по радару. На этом последнем лежит вся ответственность за работу локатора, реальное управление которым осуществляется с земли, туда же автоматически передаются и данные о целях и прочем. Наведением истребителей также занимаются наземные центры управления, куда стекаются и где обрабатываются данные о воздушной обстановке от наземных локаторов, самолетов ДРЛО и истребителей «Гриппен». Так что в какой-то мере это возврат во времена TBM-3W, но на новом технологическом уровне.

Вероятно, отсутствие операторов и связанной с ними аппаратуры позволило заметно удешевить «Аргус», но на всякий случай на борту имеется возможность установки до трех операторских мест, хотя большая часть функций управления и в этом случае остается за наземными службами.

Всего ВВС Швеции было заказано шесть самолетов, но и тут сказалась знаменитая скандинавская практичность. На четыре «Аргуса» поставили радары, а на двух других обеспечили лишь возможность оперативной (как сообщается, в течение суток) установки «Эриая» «на будущее». Таким образом, если что-то случится с одним из радароносцев, можно будет оперативно обеспечить ему замену, а пока «подменные» эксплуатируются ВВС как транспортные – удобно!

Argus на экспорт

Однако как бы хорошо ни был адаптирован «Аргус» под специфические шведские нужды, дорогостоящую систему ДРЛО просто необходимо было попытаться продать на экспорт. Интересующиеся нашлись, но тут узкая специализация шедевра скандинавского авиастроения дала себя знать: в других странах хотели полноценный самолет с возможностью управления авиацией с борта машины, а не с земли.

Пришлось в ряде случаев продавать радары отдельно, что все равно было очень выгодно, поскольку электронная начинка в таких самолетах стоит в разы дороже носителя. Да и серийное производство пассажирских самолетов SAAB уже готов был свернуть…

И все же «чисто шведские» «Аргусы» попали в иные ВВС. С 2000 по 2004 год две машины летали с обозначениями ВВС Греции – при этом, правда, числясь на балансе вооруженных сил Швеции. Самолеты были выданы во временное пользование грекам для того, чтобы те попривыкли к работе с «Эриаем» до поступления на вооружения других самолетов с тем же локатором (о них позже). Перед передачей грекам оборудование «Аргусов» было заметно модифицировано, с них была снята часть шведской аппаратуры и установлена НАТОвская, благо открытая архитектура машины это позволяла. Появились на СААБах «на постоянной основе» и две-три полноценных операторских консоли, которые после возвращения самолетов в Швецию решили не демонтировать. Скандинавы решили, что в такой комплектации «Аргусы» могут пригодиться для использования в различных международных мероприятиях, не связанных с ПВО Швеции.

Вторым иностранным пользователем «Аргусов», на этот раз на постоянной основе, стал Таиланд. В рамках программы по военному сотрудничеству в 2008 году эта страна заказала партию авиационной техники, в которую помимо истребителей «Гриппен» вошли и два SAAB 340 – один транспортный, а второй ДРЛО. Таким образом в Таиланд «Аргус» шел как интегральный компонент единой системы ПВО, в которую входят истребители и наземные посты с соответствующим оборудованием. По-видимому, комплектация этих самолетов близка к «греческим» машинам.

Оба СААБа тайцы получили в конце 2010 года, а чуть раньше заключили еще один крупный пакет контрактов, в котором был и еще один «Аргус», который и поступил в страну в октябре 2012 года.

А 2009 году был заключен контракт на поставку двух «Аргусов» в Объединенные Арабские Эмираты – неплохая продаваемость для специфически шведского продукта!

SAAB 2000 Erieye

А тем временем шведы начали задумываться о смене носителя для своих «Эриаев». Вполне логично было бы поставить их на большие по размеру SAAB 2000 (также уже не выпускающиеся, но имеющиеся в наличии в значительном числе), но пока решение не принято. Зато связку SAAB 2000-Erieye заказал Пакистан. Контракт на поставку семи самолетов был подписан в 2006 году, позже скорректирован в сторону уменьшения до 5 машин, первая передана пакистанцам в конце 2009 года, вторая – в апреле 2010 года. Как и в Швеции, не все самолеты. а только 4 несут радар, пятая является резервной на случай проблем с одной из боевых. Каждый самолет оборудован рабочими местами для пяти операторов.

Embraer R-99A Erieye

Но даже SAAB 2000 далеко не всем нравится – но можно ведь купить только радар! Первой в 1997 году Erieye приобрела Бразилия. Страна решила прекратить беспредел, творящийся на бескрайних и по сути неконтролируемых просторах Амазонии, снабдив свои ВВС специализированными патрульными самолетами и самолетами ДРЛО по программе SIVAM. C носителем проблем не было – «Эмбраер» как раз выпускает подходящий ERJ-145. Он больше и быстрее СААБа, и самолет на его базе под названием R-99A изначально планировался как полноценный самолет ДРЛО с возможностью управления воздушным боем и прочим.

Первый полет R-99A состоялся в 1999 году, на вооружение ВВС Бразилии первый из пяти заказанных самолетов поступил в 2002 году, последний – в 2003-м. От исходного авиалайнера R-99A отличается наличием антенны радара над фюзеляжем и дополнительными вертикальными килями на горизонтальном оперении и под хвостовой частью фюзеляжа. Типовой экипаж состоит из пяти человек – двух пилотов и трех операторов, но на борту имеются места для второй операторской смены. Аппаратуры дозаправки в воздухе на R-99A нет, но емкость топливных баков на нем увеличена по сравнению с пассажирской версией.

В конце 2003 года первый из четырех заказанных в 1999 году R-99A получили до того тренировавшиеся на «Аргусах» греки, к середине 2005 года их заказ был выполнен. К этому моменту (в 2004 году) был изготовлен еще один экспортный R-99A, на этот раз для Мексики, которая решила дополнить «Эмбраерами» парк своих «антинаркотических» «Хокаев». Одновременно мексиканцы приобрели и патрульную версию ERJ-145, известную как P-99, и эти «Эмбраеры» работают в связке с остающимся пока в единственном экземпляре R-99 наподобие американских таможенных «Орионов».

Embraer R-99A DRDO

Четвертым заказчиком R-99A (в 2008 году переобозначенного в бразильских ВВС в E-99) стала Индия, но от этой сделки шведам ничего не перепало. Ведь индийцы выбрали бразильский самолет как носитель для собственного радара с фазированной решеткой, разрабатываемого Организацией по оборонным исследованиям и развитию (DRDO – Defence Research and Development Organisation). Радар пока не готов, реальные его характеристики неизвестны, но, по-видимому, будут близки к шведскому «Эриаю», как и компоновка и размеры антенны.

Желание Индии разработать собственный локатор для самолета ДРЛО родилось не вчера. Еще в 1985 году был начат Project Guardian (позже переименованный в Airawat), в рамках которого DRDO (при содействии израильской Elbit) создавала радиолокатор, предназначавшийся для установки на Ил-76. Вращающаяся антенна локатора должна была размещаться, как и на А-50, в тарелке диаметром 7.3 метра, поднятой над фюзеляжем на пилоне, но для экономии индийцы решили для экспериментов с радаром выделить английские самолеты Hawker Siddeley HS.748 Andover, производившиеся в Индии по лицензии как HAL-748. Сказано-сделано: первый полет HS.748 AEW состоялся в 1990 году, за первым последовали еще два таких же самолета.

Нельзя сказать, что выбор был удачным: двухмоторный турбовинтовой самолет был куда меньше Ил-76, да и наличие на нем высокого киля заставило поставить тарелку радара на еще более высокий пилон. Кончились эксперименты плохо – в 1999 году один самолет разбился, причем сообщалось, что катастрофа была отчасти вызвана чрезмерными нагрузками на конструкцию и ухудшением управляемости после установки радара. В результате программа была прекращена, и индийцы решили приобрести А-50 с израильскими радарами. В дополнение к ним и был выбран R-99, точнее EMB-145, поскольку от бразильского аналога самолеты индийского заказа заметно отличаются. И не только радаром: на самолете установлена спутниковая система связи (антенна в блистере сверху фюзеляжа), системой дозаправки в воздухе и прочим.

Первый самолет был облетан в конце 2011 года, но без значительной части оборудования, которое, как ожидается, будет установлено в первой половине этого года, а летные испытания начнутся до конца года. Всего заказано три самолета, но, возможно, это только первые ласточки – Индия нуждается в двух десятках машин такого класса, а собственный носитель у нее пока разработать не получается.

Boeing EB-707 Condor

Не было собственного носителя и у Израиля, но это не помешало ему в конце 1980-х параллельно со шведами разработать радар с фазированной решеткой, пригодный для установки на самолет. В рамках IAI на ELTA Electronics сумели создать радар EL/M-2075 Phalcon, по многим аспектам превосходящий даже аналогичные американские разработки. Дальность обнаружения воздушных достигает 350 километров (по другим данным – до 500), и это вполне достаточно для тактического самолета ДРЛО, который Израиль хотел получить вместо импотрных «Хокаев».

Однако начали израильтяне с «не совсем тактического» Boeing 707. В отличие от американского E-3 на той же базе, переоборудованный IAI самолет (известный как EB-707) выглядел по-другому. Вместо блина над фюзеляжем по бортам появились огромные панели антенн бокового обзора, а передний и задний сектора просматривали антенны в объемистом, свешивающемся вниз носовом обтекателе. Выглядит после этого «Боинг» несколько странно, но зато его радиолокационная система обеспечивает круговой обзор.

Работы по EB-707 начались в 1990 году и. что характерно, он создавался исключительно на экспорт: единственная машина была переделана из самолета, ранее принадлежавшего авиакомпании LanChile, и передана чилийским ВВС в 1995 году. Аппарат получил название Condor и летает до сих пор, хотя и в единственном экземпляре.

Ильюшин-Бериев А-50И/ЭИ

Показав на примере «Кондора», что «Фалькон» реально работает, израильтяне начали закидывать удочки на предмет продажи своего изделия с установкой едва ли на любом типе самолета. Как несложно догадаться, «поклевки» в первую очередь пошли со стороны государств, имеющих трудности во взаимоотношениях с США.

Первым был Китай, для которого в 1997 году израильтяне подрядились сделать самолет ДРЛО, объединившись с Россией, которая поставляла носитель – А-50. В России носитель получил название А-50И, в 1999 году он прибыл в Израиль, где на него была установлена РЛС EL/W-2090. Она также размещалась в «блине», но большего (12 м) диаметра. Он не вращался, а внутри стояли «треугольником» три антенны «Фалькон», обеспечивавшие круговой обзор. Иcпытания системы шли вполне успешно, но в 2001 году под давлением США Израиль был вынужден разорвать контракт.

А вот с Индией все получилось. В 2004 году израильтяне договорились с индийцами о продаже трех систем «Фалькон» EL/M-2090, а индийцы с Россией о приобретении трех А-50 без «начинки». В России это было подано как коммерческий успех, однако от отечественной РЛС индийцы, как и китайцы, отказались – даже несмотря на то, что в 2000 году пара А-50 в полной комплектации была передана во временное пользование индийским ВВС. Попытка же увязать поставки самолетов с закупками и РЛС «Шмель» вызвала активное неудовольствие индийцев, пригрозивших, что они могут заказать носитель для «Фалькона» в Европе, на базе A310 («Эрбас» давно предлагает свои машины под установку РЛС). Пришлось смириться…

Самолеты строились не в России, а в Ташкенте, с их поставкой вышла большая задержка, и первый А-50ЭИ, прибывший из Израиля, в Индии встречали только в конце мая 2009 года. «Индиец» отличается от российских А-50 не только радиолокационным оборудованием (кстати, по сравнению с китайской машиной, на нем антенны удалось уместить в «тарелке» диаметром всего 11 метров), но и двигателями: вместо Д-30 стоят более совершенные ПС-90. В настоящее время в Индии находятся два самолета, третий продолжает испытания в Израиле, поскольку на нем, по пожеланию покупателя, было установлено более новое радиоэлектронное оборудование.

В 2010 году Индия выразила намерение купить в России еще два носителя, но переговоры по этому поводу, кажется, пока ничем конкретным не закончились.

IAI Eitam

А израильтяне, набив руку на больших самолетах, созрели для адаптации «Фалькона» на небольшой тактический самолет для нужд собственных ВВС на замену американских «Хокаев». Базой для машины, названной Eitam, cтал бизнес-джет Gulfstream G550 – и это не удивительно, поскольку IAI имеет тесные связи с «Гольфстримом». Некогда элегантная машина украсилась громадными обтекателями по бортам, в которых скрывались антенны комплекса EL/W-2085 – новейшей версии «Фалькона». Дополнительные антенны размещаются в носовом и хвостовом обтекателях, что дает радару полноценный круговой обзор.

Первый «Эйтам» поступил на вооружение израильских ВВС в 2008 году, сейчас там имеются пять самолетов, часть из которых имеет модернизированный радиолокационный комплекс.

Едва появившись, «Эйтам» привлек внимание иностранных заказчиков. В 2007 году Сингапур разместил заказ на четыре самолета, первый из которых, взятый из состава израильских ВВС, был передан заказчику уже в 2008 году.

Цена «Эйтама» составляет порядка 350-375 миллионов долларов за штуку, что очень недешево – для сравнения, «Аргус» стоит порядка 110 миллионов. Но иногда дело не в деньгах – и так, кажется, развивается дело с приобретением «Эйтамов» Италией. Страна давно выбирает себе самолет ДРЛО, но после того, как Израиль выбрал в качестве будущего учебного самолета итальянский М-346, итальянцам надо чем-то ответить партнеру. Как сообщается, будет подписан контракт на два «Эйтама» – но пока решение не принято.

«Глаза Саддама»: Baghdad-1 и Adnan

Один из главных врагов Израиля. Ирак, также в свое время попытался получить самолет ДРЛО. Хотя дело происходило еще до захвата Кувейта, Хуссейн знал, что американцы системы ДРЛО ему не продадут, а в СССР, с которым у Ирака были весьма теплые отношения, таковых на продажу не было. Более того, в Ираке не было ни своего носителя, ни радара, ни технической возможности разработать ни то, ни другое. Но если очень хочется…

Было решено слепить воздушный командный пост из того что было. Были транспортные Ил-76МД, поставленные СССР, и французские радиолокаторы наземного базирования Thompson-CSF «Tiger-G», выпускавшиеся по лицензии как Salahuddin G. Thompson-CSF была выбрана интегратором проекта, в состав оборудования самолета вошло оборудование и других иностранных фирм, например Rockwell-Collins, Selenia и Marconi. Французы не особо верили в успех проекта, но машина под названием Baghdad-1 все же появилась в 1988 году. Антенна радара была смонтирована «верх ногами» в большом обтекателе в хвосте самолета и в теории давала дальность обнаружения воздушных целей в 350 километров. Но на деле оказалось, что так просто радар на самолет поставить нельзя: работающий локатор сильно нагревал самолет, так что через полтора часа на рабочих местах операторов находиться было уже невозможно…

Но иракцы не успокоились, и изготовили на базе Ил-76 другой самолет ДРЛО, названые Adnan. На них тоже стоял «Саладдин», но антенна его монтировалась в блинообразном обтекателе, так что было очень похоже на советский А-50. Навряд ли тут обошлось совсем без помощи СССР, и результат как будто оказался более приемлемым: по крайней мере «Аднанов» было сделано три штуки.

Пользы эти самолеты Ираку не принесли: один «Аднан» был уничтожен на земле многонациональными силами во время «Бури в пустыне», остальные и «Багдад» перелетели в Иран, где и находятся до сих пор.

Иранцы в настоящее время по слухам эксплуатируют один «Аднан», второй находится на ремонте и модернизации. Делаются в стране и попытки создать собственный самолет ДРЛО на базе лицензионного Ан-140, но, поскольку никто не может или не хочет продать иранцам такой радар, а сами они его также разработать не могут, это желание в обозримом будущем так им и останется.

Xian KJ-1

А вот программа разработки самолетов ДРЛО в Китае идет сумасшедшими темпами, и количество типов их в Поднебесной больше, чем в любой другой стране мира. Но вот сколько в них китайского – можно догадаться.

Первая китайская попытка разработки самолетов ДРЛО, еще в 1960-е, закончилась постройкой двух самолетов Xian KJ-1. Радиолокатор, расположенный в «тарелке» над фюзеляжем, был советским, и размещалась в нем РЛС «Лиана», подобная той, которая стояла на Ту-126. А носитель… Этот вообще был «копией с копии с добавлением другой копии». Назывался он Xian AP-1, и был турбовинтовым вариантом советского Ту-4, который, в свою очередь, был «передером» американского B-29, а двигатели были «содраны» с Ан-12. Как на борту AP-1 удалось разместить не только радиоэлектронное оборудование, но и операторов, неясно, но, видимо, с большим трудом, и руководству китайских ВВС пришлось признать, что большой пользы в KJ-1 нет.

KJ-2000

Главной проблемой при разработке KJ-1было то, что никто не продавал Китаю современные самолеты такого назначения и оборудование для них, ведь, как известно, главной движущей силой прогресса Китаяп является импорт (легальный и нет) иностранных технологий. Дальнейшая история самолетов ДРЛО дает этому дополнительное подтверждение.

Как только стало возможно, Китай начал с Россией переговоры о приобретении А-50 (как вполне современного носителя), причем с израильским радаром (советский был уже «вчерашним днем»). Программа закончилась поставкой в 2002 году одного самолета без радиолокатора, который стал образцом для подобной доработки обычных Ил-76МД, в середине 1990-х поставленных в Китай. По счастью, потребности в Ил-76 у китайцев были невелики, и организовывать собственное производство носителя они не стали. А вот радар с фазированной решеткой у них появился, не то передер израильского, не то модификация ранее разработанной китайской корабельной РЛС, но и она явно родилась не на пустом месте.

Уже в 2003 году состоялся первый полет получившегося самолета KJ-2000, к настоящему времени построено вероятно 5 штук. Китайцам нужно больше, но переоборудовать оставшиеся у них транспортные Ил-76 они не хотят, и ведут переговоры с Россией о приобретении дополнительных носителей.

Y-8AEW / KJ-200

Самый крупный носитель, производящийся в Китае – это Y-8, копия Ан-12. Первая попытка превратить его в самолет ДРЛО восходит к 1996 году, когда китайцы купили в Англии восемь разработанных в середине 1970-х РЛС Skymaster (таких же, что стояли на AEW Defender). Радары установили в носу Y-8, превратив их в Y-8J, он же Y-8AEW. Получилось лучше, чем с «Дефендером», поскольку места на борту четырехмоторного транспортника достаточно и для электроники, и для экипажа, и для топлива, так что самолет может висеть в воздухе до 11 часов.

Первые два самолета поступили на вооружение к 2002 году, но уже шли работы над более совершенной модификацией – KJ-200. На этот раз установка радара полностью копировала шведский Erieye, (возможно, внутри также находится аналог этого изделия), но имеются дополнительные антенны в носу и хвосте, так что, вероятно, обеспечивается полный круговой обзор. Первый полет опытного самолета состоялся в 2001 году, базой стал Y-8F-600 с двигателями Pratt & Whitney Canada PW150B и авионикой Honeywell. Говорят, что эти машины должны вместе с KJ-2000 составить единую систему, в которой KJ-200 будут выполнять роль передовых радарных пикетов, а на борту KJ-2000 информация будет обрабатываться и осуществляться управление.

Точное количество произведенных самолетов неизвестно, но Китай уже начал производство самолетов ДРЛО на экспорт. Первым заказчиком оказался, как легко догадаться, Пакистан, который заказал в Китае четыре самолета ZDK-03 всего за 278 миллионов долларов. Носителем тут является все тот же Y-8F600, но на этот раз антенна размещена в «блине» над фюзеляжем самолета. Что там за радар и каковы его характеристики, не сообщается, но это вроде бы также аппарат с фазированной решеткой, уменьшенный вариант того, что стоит на KJ-2000.

Первый самолет пакистанцы получили уже в конце 2010 года, второй – в конце 2011 года. Будут ли еще заказчики на китайские самолеты, сказать сложно, все-таки штука довольно дорогая. Но сам факт говорит о том, что в наше время практически любая страна, имеющая деньги и желание, может обзавестись самолетами ДРЛО. А прогресс не стоит на месте – в тех же Штатах уже идут разработки совсем особых носителей и весьма специфических радаров…

Машенька и медведь.

Русская народная сказка для детей от 3 лет.

Жили-были старик со старухой. У них была дочка Маша. Собрались ее подружки в лес по ягоды и пришли звать ее с собою. Отец с матерью отпустили Машу и велели ей не отставать от подруг. Пришли девушки в лес, стали собирать ягоды. Маша за кустики зашла и отстала от девушек. Ходила, ходила она по лесу, совсем заблудилась и пришла к лесной избушке. Постучала она - никто не отвечает. Тронула дверь - дверь открылась. Вошла Маша в избушку и села на лавочку.

А в избушке жил медведь. Только его тогда дома не было. Вернулся медведь вечером, увидел девочку и обрадовался.
- Теперь, - говорит, - не отпущу тебя, будешь жить у меня!
Поплакала Маша, да ничего не поделаешь. Стала она жить у медведя в лесной избушке.
Медведь на целый день в лес уходил и приказывал Маше никуда без спросу не убегать.
- А если убежишь, - говорит медведь, - все равно поймаю и тогда уж съем!
Стала Маша думать: как бы от медведя убежать? Думала-думала и придумала.
- Медведь, - говорит она, - снеси батюшке и матушке в деревню гостинчика!
Медведь согласился.

Вот Маша напекла пирожков, достала большую-пребольшую корзину и говорит медведю:
Вот в эту корзину я положу пирожки, а ты отнеси ее в нашу деревню. Только смотри – не ешь ни одного пирожка! Я на крышу залезу, буду за тобой следить.
Только медведь вышел на крылечко, Маша сейчас же залезла в корзину, а сверху положила пирожки. Медведь вернулся, видит - корзина готова, взвалил ее на плечи и пошел в деревню.
Шел-шел, устал и говорит:
- Сяду на пенек,
Съем пирожок!
А Маша из корзины:


Медведь оглянулся и говорит:
- До чего хитрая! Высоко сидит, далеко глядит!
Поднял корзину и пошел дальше.
Прошел еще немного и говорит:
- Сяду на пенек,
Съем пирожок!
А Маша из корзины снова кричит:
- Вижу, вижу! Не садись на пенек, не ешь пирожок!
Испугался медведь:
- Вот до чего хитрая! Высоко сидит, далеко глядит!

Встал и побежал скорее.
Прибежал в деревню, нашел дом, где Машины отец с матерью жили, и стучит в ворота:
- Тук, тук, тук! Открывайте, отпирайте, я вам от вашей дочки гостинцев принес!
А собаки почуяли медведя и бросились на него. Медведь испугался, поставил корзину у ворот, а сам в лес убежал.
Вышли старик со старухой к воротам, подняли корзинку, а в корзинке Маша сидит да смеется.