Метод расчета эксплуатационных расходов по отдельным статьям номенклатуры затрат (метод непосредственного расчета)
ПЕРЕВОЗОК В КОНКРЕТНЫХ УСЛОВИЯХ
Глава 4. МЕТОДЫ РАСЧЕТА И АНАЛИЗА СЕБЕСТОИМОСТИ
Официальная калькуляция ограничивается расчетами средних величин себестоимости перевозок грузов и пассажиров. Вместе с тем для решения многих практических вопросов работы железнодорожного транспорта необходимы данные о величинах себестоимости перевозок грузов и пассажиров в конкретных условиях: на отдельных направлениях и участках железных дорог; в груженом и порожнем направлениях; в разных категориях поездов и типах вагонов; по отдельным родам грузов; при неодинаковой дальности перевозок, различной технической вооруженности и т. д.
Существует несколько методов калькуляции себестоимости перевозок в условиях, отличных от среднедорожных:
1) непосредственного расчета (по отдельным статьям номенклатуры расходов);
2) единичных расходных ставок;
3) коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости;
4) удельных весов расходов;
5) коэффициентов влияния;
6) укрупненных расходных ставок .
Расчетные методы разработаны отечественными учеными-экономис-тами Е. В. Михальцевым, В. Н. Орловым, А. С. Чудовым и др.
Все методы расчета себестоимости основаны на зависимости расходов железных дорог от различных показателей работы или времени, которое затрачивается на отдельные производственные операции.
Метод непосредственного расчета себестоимости основан на связи отдельных статей или группы статей в части зависящих расходов с измерителями работы железнодорожного транспорта. При этом в методе непосредственного расчета количество измерителей не ограничивается, что позволяет более точно отразить изменение расходов в конкретных условиях, но приводит к существенному увеличению объема расчетов. В этом методе расходы отдельных статей учитываются по их полной величине, без подразделения на зависящие и условно-постоянные.
Определение себестоимости конкретных перевозок (С) методом расчета по отдельным статьям номенклатуры выражается формулой
Руб./10 т-км, (4.1)
где – часть соответствующих среднедорожных статей расходов, приходящаяся на конкретный объем перевозок (ΣPl ).
Величина определяется соответственно по каждой статье расходов в следующем порядке.
1. Фиксируется среднедорожная величина расходов данной статьи – .
2. По отчетам определяется среднедорожное значение измерителя, с которым связано изменение расходов данной статьи – И.
3. Определяется величина расходов на единицу этого измерителя:
4. Рассчитывается величина измерителя на заданный объем конкретных перевозок – .
5. Определяется по данной статье часть расходов, приходящаяся на конкретные перевозки:
По всем статьям проводятся аналогичные расчеты.
Метод непосредственного расчета себестоимости является наиболее точным, но требует большого объема счетной работы. Поэтому его целесообразно применять, когда в конкретных условиях перевозок меняется небольшое количество статей расходов.
Этот метод более прост ипоэтому широко используется в технико-экономических расчетах. Он основывается на применении особой системы калькуляционных (расчетных) измерителей и единичных расходных ставок. Единичная расходная ставка – это величина зависящих расходов, приходящихся на единицу калькуляционного измерителя.
Для сокращения расчетов в методе единичных расходных ставок количество измерителей, с которыми связывается изменение зависящих расходов, ограничивается. Система калькуляционных измерителей различна при расчете себестоимости перевозок на существующих и на вновь проектируемых линиях; различается она также по видам перевозок, видам тяги и видам анализа (текущий и перспективный). Порядок расчета себестоимости методом единичных расходных ставок следующий.
1. Определяется перечень измерителей, с изменением которых увязывается изменение зависящих расходов.
2. Среднедорожные зависящие расходы по статьям номенклатуры (а в ряде случаев – и по элементам затрат), связанные с соответствующими измерителями, группируются и суммируются.
3. Делением среднедорожных зависящих расходов, отнесенных на калькуляционные измерители, на величину соответствующего среднедорожного измерителя определяется единичная расходная ставка по каждому калькуляционному измерителю.
4. По формулам производится расчет затрат калькуляционных измерителей в конкретных условиях перевозок на объем работы, принятый равным 1000 тонно-километров нетто эксплуатационных или 1000 пассажиро-километров.
5. Умножением данных затрат измерителей на соответствующие среднедорожные расходные ставки определяются зависящие от объема работы расходы, приходящиеся на 1000 тонно-километров или на 1000 пассажиро-километров.
6. К зависящим расходам добавляются условно-постоянные, которые в зависимости от типа задачи рассчитываются либо процентом от зависящих расходов, либо фиксированной величиной на единицу перевозочной работы, либо по затратам определенного измерителя (например, локомотиво-километров во главе поездов и в одиночном следовании на единицу поездной работы и т. п.).
7. Суммированием расходов (на 1000 тонно-километров или на 1000 пассажиро-километров) определяется полная величина затрат, а затем – себестоимость перевозок 10 эксплутационных тонно-километров или пассажиро-километров.
Совокупность калькуляционных измерителей, с которыми связываются зависящие расходы, называют системой измерителей.
На эксплуатируемых дорогах при определении себестоимости грузовых и пассажирских перевозок в эту систему входит 10 измерителей, но при решении конкретных технико-экономических задач число калькуляционных измерителей может быть больше или меньше.
Система калькуляционных измерителей отражает все элементы технологического процесса:
– пробег вагонов, локомотивов, поездов по видам движения и тяги;
– время, затраченное на выполнение работы, простои подвижного состава;
– работу бригад при обслуживании локомотивов, поездов;
– прием и отправление грузов, подготовку грузовых вагонов к перевозке;
– обслуживание пассажиров на вокзалах и в поездах.
Выбор калькуляционных измерителей и установление связи с ними имеют большое значение, от чего зависят точность и достоверность результатов расчета. Однако это сложная и трудоемкая работа, так как производственный процесс на железнодорожном транспорте является многоплановым и разнообразным и поэтому существует многовариантный характер связи расходов с измерителями.
Для установления такой системы взаимосвязи расходов и измерителей, которая бы достаточно точно отражала влияние на себестоимость основных факторов работы железнодорожного транспорта, применяют различные методы логического анализа, а также математико-статистические – путем исследования корреляционной зависимости между предлагаемым измерителем и расходами на основе данных отдельных дорог за один и тот же год.
В процессе расчета себестоимости грузовых перевозок используются следующие измерители:
где – зависящие расходы, отнесенные на измеритель «вагоно-километр»;
– зависящие расходы, отнесенные на измеритель «вагоно-часы», включает в себя измерители: «вагоно-часы НКО», «время простоя на технических станциях», «вагоно-часы прохождения вагонов по участку»;
– зависящие расходы, отнесенные на измеритель «локомотиво-километр общего пробега»;
– зависящие расходы, отнесенные на измеритель «локомотиво-часы»;
– зависящие расходы, отнесенные на измеритель «бригадо-часы поездных (кондукторских) бригад»;
– зависящие расходы, отнесенные на измеритель «бригадо-часы локомотивных бригад»;
– зависящие расходы, отнесенные на измеритель «тонно-километр брутто вагонов и локомотивов»;
– зависящие расходы, отнесенные на измеритель «локомотиво-часы маневровой работы»;
– зависящие расходы, отнесенные па измеритель «расход условного топлива (электроэнергии)на тягу поездов»;
– зависящие расходы, отнесенные на измеритель «количество грузовых отправок»;
– условно-постоянные расходы .
Идея метода единичных расходных ставок заключается в предположении, что в конкретных условиях удельные расходы на единицу калькуляционного измерителя (единичные расходные ставки) остаются неизменными, а расходы изменяются вследствие изменения калькуляционных измерителей. В настоящее время вследствие изменения цен на топливо, электроэнергию, технические средства и роста уровня заработной платы единичные расходные ставки необходимо своевременно (примерно раз в квартал) индексировать. Для повышения точности метода единичные расходные ставки могут корректироваться в зависимости от серии локомотива, типа вагона, типа верхнего строения пути и т. п.
Расчет калькуляционных измерителей на 1000 тонно-километров нетто производится по следующим формулам:
1. Вагоно-километры пробега грузовых вагонов:
– доля порожнего пробега вагонов к груженому.
2. Вагоно-часы общие:
где – среднесуточный пробег вагона, км.
3. Бригадо-часы поездных бригад:
а) тонно-километры брутто вагонов
где – вес тары грузового вагона, т;
б) поездо-километры
где – средний вес грузового поезда брутто;
в) поездо-часы
где – участковая скорость движения поездов, км/ч;
г) бригадо-часы поездных бригад
, (4.10), (4.13)= , (4.17)
где a – норма расхода электроэнергии, кВт×ч, на 10 4 тонно-километров брутто; b – норма расхода топлива, кг на 10 4 тонно-километров брутто.
9. Локомотиво-часы маневровой работы
где – затрата локомотиво-часов маневровой работы на 1000 вагоно-километров пробега вагонов.
10. Количество грузовых отправок:
где – средняя масса одной отправки, т; – средняя дальность перевозки 1 т груза, км.
В различных районах (зонах), влияние климатических условий на
Поправочные коэффициенты к расходным ставкам те же, что и в примере 1.
Трубопроводный участок Протяженность участка, км Грузопоток, тыс. т Расходная ставка на движенческую операцию, коп/10 т-км Удельные поу-частковые затраты на движенческую операцию, коп/10 т-км (гр.2Х гр. 4) Расходная ставка на начальную операцию, коп/10 т
Расформирование составов 68, 79 Расходные ставки 162 Рейс вагона 209
Расходные ставки на перемещение груженых крытых вагонов при 100%-ном использовании грузоподъемности вагона в коп. на 10 ткм для разных участков железных дорог
Расходные ставки по не зависящим от объема перевозок расходам по движенческой и начально-конечной операциям приведены в табл. 29. Их нужно корректировать только при изменении уровня заработной платы . В рассматриваемом примере эта корректировка не требуется.
Расходные ставки по не зависящим от движения расходам по данным табл. 29 равны по движенческой операции 0,23 кол/10 ткм, по начально-конечной операции 50 коп/Ют.
Приведенные в табл. 26, 27, 28 расходные ставки должны использоваться с учетом поправочных коэффициентов на стоимость электроэнергии по районам эксплуатации, а также с учетом районных коэффициентов к заработной плате (см. приложение 5-VIII и рис. 1 Методики ИКТП при Госплане СССР ).
В расчетах учитывались затраты только по тем маневровым передвижениям и простою вагонов-цистерн, которые осуществляются на подэстакадных путях рассматриваемых пунктов перевалки. Протяженность этих путей принята с обеих сторон налив-иых эстакад (общая длина в текущем периоде до 700 м и на перс пективу до 1200 м). Грузоподъемность железнодорожных цистерн предусмотрена в текущем периоде до 60 т, а на отдаленную перспективу до 120 т. Коэффициент использования грузоподъемности вагонов -цистерн принят 0,8. Расходная ставка на содержание одного маневрового локомотива в течение часа принята по данным ЦНИИ МПС 7,57 руб.
Приведенные в табл. 29 расходные ставки должны использоваться с учетом районных коэффициентов к заработной плате для работников железнодорожного транспорта и поправочных коэффициентов к районным ценам на дизельное топливо для железнодорожного транспорта (см. приложения 18-111 и 19-111 Методики ИКТП ).
Важнейшими факторами, определяющими изменение удельных капитальных вложений в пункты перевалки в расчете на 1 т нефтепродуктов, являются мощность пункта и общий объем его резер-вуарной емкости. К прочим факторам , влияющим на удельные капитальные вложения , можно отнести вид и мощность наливных железнодорожных эстакад и насосных станций, диаметр и протяженность технологических трубопроводов, размещение энергоснабжения относительно пунктов перевалки. Мощность пункта перевалки нельзя отождествлять с фактическим грузооборотом, поскольку она не всегда может быть полностью использована, и, следовательно, удельные капитальные вложения в расчете на единицу объема переваливаемых нефтепродуктов будут соответственно выше минимально возможных при полном использовании производственной мощности пункта перевалки. Поэтому расходные ставки по капитальным вложениям
Для учета дополнительных затрат по хранению нефтепродуктов в пунктах перевалки при доставке груза смешанным трубопро-водно-железнодорожным транспортом определены расходные ставки (в коп. на 1 т грузооборота) по капитальным вложениям в резер-вуарные парки пунктов перевалки (табл. 31).
Современная и перспективная транспортные сети расцениваются, т. е. определяются поучастковые удельные эксплуатационные (для современной сети) и приведенные (для перспективной сети) затраты на перевозку автобензина и дизельного топлива отдельными видами транспорта. Расходные ставки по операциям (движенческие, начально-конечные, погрузка, выгрузка) рассчитываются по методике, разработанной в ИКТП при Госплане СССР1.
Укрупненной расходной ставкой называют зависящие от объема перевозок расходы, приходящиеся на единицу эксплуатационной работы - на 1 поездо-км, 1 локомотиво-км, 1 поездо-час, 1 час маневровой работы, 1000 вагоно-км пробега груженых (порожних) вагонов, на 1 остановку поезда и т.д.
Рассчитываются укрупненные ставки методом единичных расходных ставок:
Определяется не вся сумма Езав, а только часть ее, связанная с определенным видом эксплуатационной деятельности;
Используются не все калькуляционные измерители;
Величина измерителей рассчитывается на единицу эксплуатационной работы, поэтому формулы расчета измерителей отличаются от применяемых в методе единичных расходных ставок;
Укрупненные расходные ставки используются для оценки эксплуатационной работы железных дорог, которая выполняется в конкретных условиях перевозок (различные типы, категории поездов, серии локомотивов и т.п.).
Методом укрупненных расходных ставок определяют влияние мероприятий по повышению качества эксплуатационной деятельности на расходы. Для экономической оценки улучшения эксплуатационной работы расчет укрупненных ставок производится для перспективного варианта анализа при стабильной пропускной способности - на единицу поездной работы: на 1 поездо-км, 1 поездо-час, 1 локомотиво-час, 1 локомотиво-км одиночного следования, 1 остановку поезда и т.п. Укрупненные ставки рассчитываются на основании единичных расходных ставок и затрат измерителей, меняющихся при изменении эксплуатационной ситуации.
Оценка изменения пробега поездов
Производится по укрупненной расходной ставке на 1 поездо-км, которая включает расходы по текущему и деповскому ремонту вагонов, их амортизации, содержанию локомотивных бригад, энергетические затраты, расходы по техническому обслуживанию и ремонту локомотивов, часть расходов по амортизации, содержанию и ремонту путевых устройств на главных путях и т.д. Данные расходы учитываются по измерителям: вагоно-км, вагоно-ч, бригадо-ч локомотивных бригад, расход электроэнергии (условного топлива), локомотиво-км, т-км брутто вагонов и локомотивов.
Методика расчета и расчет укрупненной расходной ставки на 1 поездо-км приведены в табл.5.
Корректировка расходных ставок:
e MS * - расходная ставка для измерителя «локомотиво-километры». При электровозной тяге e MS *= е м s без к/с *K+(e MS -е м s без к/с) = 20,23*1,421+(21,76-20,23)=30,27 (K – коэффициент корректировки, который зависит от серии локомотива и приводится в таблице 2 для измерителя «локомотиво- километры»)
e MT **- расходная ставка для измерителя «локомотиво-часы».
e MT **= e MT *K = 290,67*1,799 = 522,915 (K – коэффициент корректировки, который зависит от серии локомотива и приводится в таблице 2 для измерителя «локомотиво-часы»)
Оценка изменения одиночного следования локомотивов
При расчете укрупненной расходной ставки на 1 локомотиво-км одиночного следования величина единичной расходной ставки на 1 бригдо-час локомотивной бригады при работе на одиночно следующих локомотивах на 15% ниже, чем при работе с поездами.
e Mh *** - расходная ставка для измерителя «бригадо-часы локомотивных бригад» при работе с поездами.
e Mh **** - расходная ставка для измерителя «бригадо-часы локомотивных бригад» при работе локомотива в одиночном следовании.
e Mh = e Mh * (1- β од)+0,85* e Mh * β од
e Mh *** = e Mh / (1-0,15*β од)=1004,84/(1-0,15*0,21)=1037,522
e Mh **** = 0,85* e Mh *** = 0,85*1037,522=881,892
Оценка изменения простоя поезда
При расчете укрупненной расходной ставки на 1 поездо-час простоя единичная расходная ставка на 1 бригадо-час локомотивной бригады может корректироваться: время простоя бригад при непредусмотренном графиком движения простоя поезда (локомотива), произошедшем не по вине локомотивных бригад, оплачивается в размере 50% от тарифной ставки повременщика или в размере 33% от полной единичной расходной ставки. В тех случаях, когда при вынужденных остановках поезда изменяется и количество остановок, к расходам по простою поезда необходимо добавить затраты, связанные с разгоном и торможением поезда при дополнительных остановках. Схема расчета и расчет укрупненной расходной ставки на поездо-час простоя приведен в табл.6.
Оценка простоя локомотивов
При расчете укрупненной расходной ставки на 1 локомотиво-час простоя единичная расходная ставка на 1 бригадо-час локомотивной бригады при простое, не предусмотренной графиком движения поездов, составляет 0,33 от полной единичной расходной ставки.
Таблица 5.
Методика расчета расходов на 1 поездо-километр в грузовом движении
| Наименование измерителя | Расходная ставка, руб. | Формула расчета измерителя | Расходы на 1 поездо-км, руб. |
| 4 = 2*3 | |||
| Вагоно-километры | 4,048 | ||
| Локомотиво-километры | 31,178 | ||
| Локомотиво-часы |  | 27,714 | |
 | 39,425 | ||
| Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов | 58,69 | ||
| Расход энергии |  | 104,619 | |
| Итого: | - | - | 265,674 |
Таблица 6
Методика и расчет расходов, связанных с простоем грузового поезда в течение 1 ч.
| Наименование измерителя | Расходная ставка, руб. | Формула расчета измерителя | Расходы, руб. | ||
| По графику | Сверх графика | ||||
| Локомотиво- километры | 30,27 | 30,27 | |||
| Локомотиво-часы | 522,915 | 522,915 | |||
| Бригадо-часы локомотивных бригад | 1037,522 | 342,3816 | |||
| Расход электроэнергии | 197,23 | 197,23 | |||
| Итого | - | - | 1787,935 | 1092,78 | |
Таблица 7
Методика расчета расходов на 1 локомотиво-км одиночного следования
| Наименование измерителя | Расходная ставка, руб. | Формула расчета измерителя | Расходы на 1 лок-км, руб. |
| Локомотиво-километры | 31,178 | ||
| Локомтиво-часы |  | 23,53 | |
| Бригадо-часы локомотивных бригад |  | 22,02 | |
| Тонно-километры брутто локомотивов | Р л * 1 = 184 | 3,013 | |
| Расход электроэнергии |  | 33,36 | |
| Итого | - | - | 140,218 |
Задание на контрольную работу
Контрольная работа предназначена для закрепления теоретического материала по курсу «Себестоимость перевозок на железных дорогах» и приобретения необходимых практических навыков в решении конкретных технико-экономических задач по определению, распределению и анализу расходов и калькулированию полной себестоимости основных видов деятельности на железнодорожном транспорте.
Целью контрольной работы является обучение студентов методам калькулирования себестоимости основных видов деятельности железнодорожного транспорта, технике определения и анализа влияния изменения качественных показателей и объема перевозок на расходы и себестоимость перевозок. Важным результатом ее выполнения является усвоение взаимосвязи между объемом перевозок, качественными показателями и расходами и себестоимостью перевозок; закрепление знаний по калькулированию себестоимости основных видов деятельности, приобретение навыков самостоятельной работы.
Контрольная работа состоит из пяти расчетных заданий:
1. Расчет себестоимости грузовых перевозок методом единичных расходных ставок.
2. Экономическая оценка влияния изменения качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость перевозок.
3. Определение влияния изменения объема перевозок на себестоимость перевозок.
4. Определение расходов электровозного депо на текущий ремонт локомотивов.
Задание 1
Расчет себестоимости грузовых перевозок методом расходных ставок
Расчет себестоимости перевозок методом расходных ставок проводится в два этапа.
На первом этапе расчета определяют расходные ставки. Для этого зависящие от размеров движения расходы дороги (по отдельным статьям номенклатуры расходов) делят на ряд групп, каждая из которых связывается с определенным измерителем. Делением расходов каждой группы на среднедорожный уровень измерителя получают расходную ставку. В настоящей контрольной работе все расходные ставки заданы, кроме одной. Расходную ставку на «вагоно-час» следует рассчитать самостоятельно.
На втором этапе для конкретных условий эксплуатации рассчитывают калькуляционные измерители на заданный объем работы (обычно на 1000 т-км нетто); суммированием произведений соответствующих измерителей на расходные ставки определяют зависящие расходы. Установленным процентом к зависящим расходам находят условно-постоянные расходы. Сумма зависящих и условно-постоянных расходов дает общие расходы на заданный объем работы (на 1000 т-км нетто). В заключение путем деления общих расходов на объем грузооборота (1000 т-км нетто) и умножением на 10 т-км нетто определяется себестоимость 10 т-км нетто.
Методические указания
Расчет расходной ставки
Расходную ставку на «вагоно-час» вагонов грузового парка определяют делением годовых расходов, связанных с данным измерителем, на измеритель «вагоно-часы». К годовым расходам относят затраты на деповской ремонт и амортизацию грузовых вагонов и контейнеров.
Вагоно-часы грузового парка
где ånS – пробег вагонов грузового парка, вагоно-км;
24 – время, ч;
S в – среднесуточный пробег груженого вагона, км. Исходные данные для расчета расходной ставки приведены в табл. 1, 2.
Расчет затрат измерителей на 1000 ткм нетто:
1. Вагоно-километры:
,
где a гр – коэффициент порожнего пробега вагонов к гружёному;
2. Вагоно-часы:
,
где ∑ nS – вагоно-километры пробега грузовых вагонов, ваг-км;
S в – среднесуточный пробег вагона, км/сут.
3. Локомотиво-километры:
å MS =å NS×(1+ ),
– коэффициент вспомогательного пробега к пробегу во главе.
Пробег грузового поезда:
где – объем грузовых перевозок, т-км брутто;
Q б p – средняя масса грузового поезда брутто, т.
Объём грузовых перевозок:
1000+g т ×å nS,
где g т – масса тары грузового вагона, т/ваг;
å nS – вагоно-километры пробега грузовых вагонов, ваг-км.
4. Локомотиво-часы поездных локомотивов:
где å MS л – линейный пробег локомотивов, лок-км;
S л – среднесуточный пробег локомотива, км/сут.
Линейный пробег локомотивов:
å MS л =å NS×(1+b л),
где å NS – пробег грузового поезда, поездо-км;
b л – коэффициент вспомогательного линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов.
5. Бригадо-часы локомотивных бригад.
Метод расходных ставок оптимально сочетает уровень точности результата и объема счетной работы. По сравнению с методом непосредственного расчета себестоимости он является несколько менее точным, но и гораздо менее трудоемким.
Расходные ставки (расходы, приходящиеся на единицу измерителя) рассчитываются по среднедорожным данным путем группировки зависящих расходов по отдельным измерителям и делением этих расходов на величину соответствующего измерителя. Методом расходных ставок себестоимость перевозок рассчитывается в следующей последовательности:
вначале рассматриваются все особенности перевозок в конкретных условиях (величины показателей, расходные нормы и т.п.);
затем для этих условий работы на объем, принятый равным 1000 т-км нетто (эксплуатационным), рассчитываются размеры калькуляционных измерителей;
умножением расходных ставок (если необходимо, скорректированных по условиям перевозок) на калькуляционные измерители и суммированием полученных результатов определяется сумма зависящих расходов. Для получения полной величины расходов к ним прибавляются условно-постоянные расходы. Условно-постоянные расходы определяются двумя способами - или в процентах от зависящих расходов, или по величине этих расходов, приходящихся на 10 т-км.
Для грузовых перевозок при основном варианте анализа на эксплуатируемых железных дорогах приняты следующие калькуляционные измерители:
вагоно-километры nS
вагоно-часы nH
локомотиво-километры МS
локомотиво-часы МH
бригадо-часы локомотивных бригад Мh
расход условного топлива В (кг) или электроэнергии А (кВтч)
тонно-километры брутто вагнов и локомотивов Pl бр
маневровые локомотиво-часы МH ман
количество грузовых отправок О
По данной схеме измерителей распределяются зависящие расходы. При этом следует отметить, что на три измерителя (nS; nH; О) относятся расходы вагонного хозяйства и хозяйства коммерческой работы в сфере грузовых перевозок. На пять измерителей (МS; МH; Мh; А; В; МH ман) относятся расходы локомотивного хозяйства. Причем, на МH ман относят расходы по маневровым локомотивам, а на все остальные измерители - по поездным локомотивам. На локомотиво-километры относят расходы, связанные с текущим содержанием, техническим обслуживанием, смазкой и экипировкой, капитальным ремонтом локомотивов, а при электротяге включаются также расходы хозяйства электрификации по амортизации контактной сети. На локомотиво-часы относят расходы по амортизации поездных локомотивов, а на бригадо-часы локомотивных бригад - расходы по заработной плате локомотивных бригад.
На измеритель маневровые локомотиво-часы относятся расходы по хозяйствам:
локомотивному - расходы, связанные с содержанием, ремонтом, амортизацией, смазкой, экипировкой, расходом топлива, заработной платой локомотивных бригад по маневровым локомотивам;
хозяйству пути - зависящие расходы, связанные с текущим содержанием, одиночной сменой материалов верхнего строения станционных путей, их амортизацией (по главным путям эти расходы относят на тонно-километры брутто);
хозяйству перевозок - расходы по содержанию технического штата станций, занятого на маневрах;
хозяйству автоматики и телемеханики - зависящие расходы по электрической централизации стрелок и содержанию горок.
В настоящее время в ОАО «РЖД» действует «Методика расчета единичных и укрупненных расходных ставок в условиях структурной реформы ОАО «РЖД», утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 07 июля 2008г. № 1426р. Данная методика определяет систему применяемых калькуляционных измерителей для грузового и пассажирского движения, перечень статей расходов, относимых к каждому измерителю, долю зависящих расходов по каждой статье.
В таблице 14.4 приведены расходные ставки по одной из железных дорог, рассчитанные за 1 квартал 2008 г. по грузовым перевозкам.
