Optiskās kaustiskās vielas rada mirāžas; "Mirages" rada skaņas stieņus (pops); skaņas stieņi rada perkusīvus kodīgus elementus vai supertriecienus.
Mēs esam spiesti vietas trūkuma dēļ izlaist katastrofu teorijas pielietojumus triecienviļņu veidošanās pētījumos, par ko ir žēl, jo to vēsture Vitnija asamblejai izskaidro Rīmaņa-Hugonio katastrofas nosaukumu (sēj.); īsākais nosaukums fronce (asambleja), piemēram, queue d'aronde (dovetail), cēlies no Bernarda Morina. Turklāt stingra teorija (skat. Gukenheimeru un Golubitski) līdz šim ir izstrādāta tikai vienādojumiem, kas ir vienkāršāki nekā reālajā fizikā sastopamie, lai gan katastrofu ģeometrijas klātbūtne reālajās problēmās ir skaidri redzama no 1. att. 12.34. Tomēr šeit mēs varam parādīt katastrofu teorijas piemērotību triecienviļņu izplatīšanās procesa izskaidrošanai lielā attālumā no to avota. Mēs sākam ar ārkārtīgi vienkāršotu skaņas uzplaukuma cēloņu aprakstu un pēc tam pārejam pie to ģeometrijas izpētes.
Lidmašīna ik brīdi rada daudz gaisa vides traucējumu (dzinēja troksnis, gaisa izmešana uz sāniem utt.), kas izplatās radiāli no traucējuma vietas. Pie maza gaisa kuģa ātruma tie izplatās uz priekšu tāpat kā atpakaļ (12.35. att. (a)), lidmašīna neseko tiem līdzi. Ieslēgts
Rīsi. 12.34. Aploksne, kas plaknē dod Maka konusu spārnam, kura skats no plaknes ir dots ar vienādojumu (Davis 187]).
virsskaņas ātrumā tas tos apdzen (12.35. att. (b)), un iegūtais apvalks veido triecienvilni. Lidmašīnas tuvumā viss ir daudz sarežģītāk, nekā parādīts attēlā, ir atsevišķi triecienviļņi no deguna un astes utt., bet lielos attālumos šādi efekti nespēlē lomu.
Šeit mēs nerunāsim par triecienvilni kā apvalku, bet tā vietā mēs to uzskatīsim par viļņu fronti un izmantosim ģeometrisko akustiku, lai izpētītu šo fronti. Lielākajā daļā optisko problēmu ideja par viļņu fronti nav īpaši noderīga, jo tā ir tuvinājums, kas ir līdzvērtīgs ģeometriskajai optikai un mazāk informatīva tuvu stabilai kaustikai. Neviens gaismas uzliesmojums nav pietiekami īss, lai tuvinātu viļņu fronti, taču tas ir iespējams skaņas uzplaukumam. Tam ir sarežģīta smalka struktūra, bet tā izplatīšanos atmosfērā var aprēķināt – un parasti to dara – pēc analoģijas ar ģeometrisko optiku.
12.35(b) attēlā parādīta triecienviļņa forma viendabīgā mierīgā atmosfērā; tas ir ideāls konuss. Bet ārpus laboratorijas sienām gaiss nav viendabīgs; pie zemes ir siltāks, un tāpēc tur ir lielāks skaņas ātrums. Tas nozīmē, ka viļņu frontes apakšdaļa virzās ātrāk nekā augšdaļa, tāpēc tā noliecas uz priekšu un, iespējams, uz augšu (tāpat kā gaisma paātrinās karstā gaisā pie zemes, kā parādīts 12.32. attēlā). Rezultātā, ja lidaparāts atrodas pietiekamā augstumā un pārvietojas ar ātrumu, kas nepārsniedz aptuveni 1,3 Mach, tad skaņas izlice no tās var nemaz nesasniegt zemi. Uz att. 12.36 attēlo ar to saistīto ģeometrisko akustiku: "lidaparāta izstarotie trieciena stari" katrā brīdī (taisnā leņķī pret sākotnējo konisko viļņu fronti) noliecas uz augšu, kā tikko aprakstīts, un veido locījuma horizontālu kaustiku. Mēs esam zīmējuši drosmīgāk daļas jau ir šķērsojušas starus, un biezākā līnija attēlo trieciena viļņa formu noteiktā laika posmā.
Diemžēl ne vienmēr ir iespējams šos kaustiskos līdzekļus noturēt virs zemes (kad civilās un militārās aviācijas piloti veic aktuālos uzdevumus), un tad īpaši svarīga kļūst kaustiku īpašība, kuras dēļ tie ieguvuši savu nosaukumu - augsta enerģijas intensitāte.
Tāpat kā optikā, no staru pieejas prognozētā intensitāte ir bezgalīga, kas ir nepareizi. Bet šajā gadījumā ir daudz grūtāk izdarīt pareizas prognozes, jo darbojas lineārās superpozīcijas princips
Foto 15. Secīgas fokusēšanas stadijas četrām dažādām trieciena intensitātēm; montāža (arete). Kreisajā pusē ir Maha skaitļi; parādīta evolūcija laikā I. (Sturtevant un Kalkarni [§§], 17. att.)
risinājumi, no kuriem nāk iepriekš aprakstītās strauji svārstīgo integrāļu metodes (kas kalpo kā labs tuvinājums un tiek pieņemts kā aksioma viļņu optikā un kvantu mehānikā), izrādās, ka triecienviļņiem nav pareizi. Optikā Airy funkcija pareizai intensitātei locījuma kaustikas tuvumā ir zināma kopš 1838. gada, savukārt atbilstošajā skaņas trieciena kaustikas analīzē bezgalības tiek mocītas aptuveni kopš 1972. gada! Lai iegūtu tādu attēlu kā attēlā. 12.37(b), kas apraksta "patieso lokālo uzvedību", ir nepieciešami labojumi, aiz kuriem ir 5. un 6. nodaļā aprakstītās metodes. (Faktiski triecienviļņu ģeometrija zināmā attālumā aiz mezgla "vājiem" triecieniem ir aptuveni tāds pats kā (staru) teorija, bet spēcīgajiem tā ir pilnīgi atšķirīga; skaņas izlices, kas atrodas pietiekamā attālumā no lidmašīnas, tomēr parasti ir "vājas".
Un arī pašu strauji svārstīgo integrāļu teoriju nevar saukt par triviālu, un tās šeit prasītais vispārinājums acīmredzami pārsniedz kvadrīvija darbības jomu.Sagatavotāku lasītāju varam tikai atsaukties uz attiecīgajiem teorētiskajiem un eksperimentālajiem darbiem, piemēram, uz rakstiem Obermeiers un Stērtevants un Kalkarni. 15. foto, kas ņemts no pēdējā raksta, parāda
Rīsi. 12.37. Vāja trieciena fokusēšana: a) saskaņā ar ģeometrisko akustiku (lineārā teorija); atbilstoši triecienviļņu (nelineārajai) dinamikai. [Sturtevants un Kalkarni.)
montāžas ģeometriskā bagātība (tur saukta par arete); vāji triecienviļņi attīstās, kā paredz staru teorija (12.38. att.), bet ar spēcīgiem situācija ir daudz sarežģītāka.
Salokāmās kaustiskās vielas var tuvoties zemei dažādos veidos; att. 12.39 parāda, kā tas notiek ar vienu retu (bet eksperimentāli diezgan izpildāmu) lidmašīnas manevru. Vienmērīga rotācija rada līdzīgu efektu (12.40. att.) pat viendabīgā atmosfērā. Pagrieziena sākumā rodas mezgla kaustiskā iedarbība (12.41. att. (a)), tāpat kā niršanas gadījumā (12.41. att. (b)).
Sakarā ar to, ka locījuma kodumiem pēc būtības ir viens kodimens, ar tiem ir viegli tikt galā eksperimentā; tie saskaras ar zemi pa līnijām, un pietiekami blīva mikrofonu ķēde viņu noteikti aizķers ar vienu no tiem.
Rīsi. 12.39. Trieciena viļņa forma un tā krustojums ar zemes virsmu gaisa kuģa taisnvirziena vienmērīgi paātrinātas kustības laikā. Lidojuma augstuma paātrinājums (Wanner, Valle, Vivier un Teri).
Asamblejas savukārt dod līknes trīsdimensiju telpā, bet zemes līmenī - tikai atsevišķus punktus (kā punkti C 12.41. att. (c), kas parāda manevra trīsdimensiju rezultātu, kas parādīts 2.41. att. (b)). Tā kā mainīgo vēju uc dēļ ir grūti paredzēt atbilstošo pozīciju uz zemes labāk par dažiem kilometriem, eksperiments izrādās ļoti grūts. (Vairākus kvadrātkilometrus pietiekamā blīvumā aizpildīt ar mikrofoniem ir dārgi. Bet, tā kā lielas ar cilvēkiem blīvi piepildītas platības ir ierasta lieta, ļoti svarīgi ir izpētīt montāžas "supersmagās" kaustikas augstās intensitātes.) Franču darba grupai, kas eksperimentēja ar Mirage IV lidmašīnu, izdevās iegūt montāžas punktu pārsteidzoši tuvu mikrofonu līnijai, veicot testus ar trāpīgu nosaukumu Jericho-Carton (Jērikas trompetes pazīme).
tiek uzrādīti ieraksti, kas savākti pa šo līniju vienā no izmēģinājumiem; labi redzama baložu astes forma, kā arī smalkākā struktūra, piemēram, lielāka intensitāte locījuma kodīgajos punktos (sapulcēšanās viļņu frontē). Interesanti atzīmēt, ka tur, kur abas loksnes krustojas, tās summējas vairāk vai mazāk lineāri, tur, kur tās iejaucas kodīgajā, tiek iegūts sarežģītāks raksts un lielāka intensitāte.
Viss tikko aprakstītais ir izdarīts bez jebkādas katastrofu teorijas; mēs to esam tikai interpretējuši viņas terminos. Tomēr katastrofu teorijas loma šeit ir redzama no šāda citāta (tipiska šai jomai) no Stērtevanta un Kalkarni raksta.)
Stingri sakot, mūs neinteresē kaustisko vielu ģeometrija pati par sevi, bet gan tas, kā viļņu frontes iet caur tām; Tas ir nedaudz smalkāks uzdevums, jo
Rīsi. 12.44. (sk. skenēšanu) Virpuļu struktūra zemes tuvumā, parādīta, izmantojot izotolu: (Lumley un Panofsky 192]).
ir nestabili ceļi stabila kodīga pārejai. Tipiskās, stabilās pazīmes, kas saistītas ar viļņu frontes pārkārtošanos tās izplatīšanās laikā, Arnolds klasificē dimensijās, kas ir mazākas par sešām, un sniedz pielietojumu (diezgan vienkārša fizikālā modeļa ietvaros Zeldoviča dēļ) galaktiku formām. Šeit mēs runājam par 3. dimensiju, un attēlā. 12.43 piedāvājam tipiskus viļņu frontu pārvietošanās attēlus cauri baložu asti un eliptiskajām un hiperboliskajām nabām, kā arī divus stabilus pārvietošanās veidus caur smailes līniju (atgriešanās malu). (Pirmo no tiem mēs jau esam redzējuši 12.41. attēlā.) Optikā pēdējo divu gadījumu intensitāte būtu tāda pati kā parastai montāžai, taču tikai rūpīga izpēte var parādīt, vai tas attiecas arī uz skaņas stieņiem. Visos piecos gadījumos, bez šaubām, ir nepieciešama nopietna analīze. Ņemiet vērā, kāda šeit ir katastrofu teorijas loma: nesniedzot pilnīgu atbildi uz jautājumiem, tā sniedz (jo tipiskuma apsvērumi šeit ir diezgan piemēroti) jaunu informāciju par to, kuri gadījumi ir svarīgi un prasa jaunu detaļu noskaidrošanu; turklāt, pateicoties viņai, mēs esam pārliecināti, ka šo gadījumu skaits ir ierobežots.
Starp citu, ne tikai globālās neviendabības atmosfērā izraisa triecienviļņu refrakciju (att.
12.36), bet arī lokāla, proti, turbulence (12.44. att.). Ģeometriski šķiet, ka tas ir cieši saistīts ar gaismas laušanas problēmu, kad tā iziet cauri nejaušiem viļņiem uz ūdens virsmas, kur ir tādi ievērojami rezultāti kā hiperboliskas un eliptiskas nabas proporcijā 73,2 pret 26,8% (Berijs un Hanna).
skaņas trieciens akustiska parādība, kas rodas triecienviļņiem izplatoties pa Zemes atmosfēru, ko rada virsskaņas ātrumā lidojoša lidmašīna. Virsskaņas ātrumā lidojoša gaisa kuģa traucējumu izplatīšanās reģionu atmosfērā parasti ierobežo priekšgala viļņu virsma no fizelāžas priekšgala, kam seko dažādas intensitātes triecienviļņi no citām lidmašīnas daļām (no spārna, astes). , motora naceles utt.). Tā kā intensīvāki triecienviļņi atmosfērā izplatās ar lielāku ātrumu, tie panāk mazāk intensīvus, saplūstot ar tiem, attālinoties no lidmašīnas, un tālajā zonā (vai uz Zemes virsmas, lidojot salīdzinoši lielā augstumā) ), atmosfērā paliek tikai 2 triecienviļņi.viļņi: galva un aste ar lineāru spiediena krituma profilu starp tām, kas parasti tiek uztverts kā divkāršs trieciens. Tas ir tā sauktais N-veida spiediena vilnis.
Z. plkst. ir atkarīgs no lidmašīnas formas, tās izmēriem, lidojuma režīma, atmosfēras apstākļiem, reljefa utt. Šo parādību nevar pilnībā simulēt laboratorijā. Atsevišķu faktoru ietekme uz Z. plkst. tiek pētīta eksperimentāli virsskaņas lidmašīnu lidojumu laikā un vēja tuneļos. Z. ietekme plkst. par cilvēku un dzīvniekiem tiek pētīts uz īpašām eksperimentālām instalācijām, kas imitē Z. plkst. Pētījuma teorētiskās metodes Z. plkst. pamatā ir galvenokārt ģeometriskā akustiku, taču ir ņemti vērā nelineārie efekti. Pēc Z. teorijas plkst. traucējumi, kas rodas no gaisa kuģa jebkurā brīdī, izplatās pa skaņas (vai raksturīgajiem) stariem, veidojot telpā noteiktu konisku virsmu ( cm. Maha konuss). Atmosfēras neviendabīguma dēļ stari ir saliekti, tā ka daļa no tiem nonāk atmosfēras augšējos slāņos, nesasniedzot Zemes virsmu. Sakarā ar staru atstarošanu dzirdamības zona Z. plkst. ierobežota sāniski attiecībā uz lidojuma trajektoriju. Šīs zonas platums atkarībā no atmosfēras stāvokļa un lidmašīnas lidojuma režīma ir 8-10 lidojuma augstumi. Staru atspīdums arī izskaidro Z. prombūtni plkst. uz Zemes virsmas lidmašīnas lidojuma laikā ar mazu virsskaņas ātrumu. Paātrinot, pārejot uz citiem lidmašīnas manevriem, iespējama kaustiskā slāņa veidošanās, kuras tuvumā notiek lokāls pārspiediena pieaugums spiediena viļņu superpozīcijas dēļ vienam uz otru.
Z. intensitāte plkst. ( cm. Skaņas intensitāte) ir zema, un tā ir aptuveni 0,1% no atmosfēras spiediena vairākas sekundes desmitdaļas. Taču pēkšņums, ar kādu cilvēks uztver Z. at., var izraisīt viņā negatīvu reakciju (bailes).
skaņas trieciens
skaņas trieciens
akustiska parādība, kas rodas triecienviļņiem izplatoties pa Zemes atmosfēru, ko rada virsskaņas ātrumā lidojoša lidmašīna. Virsskaņas ātrumā lidojoša gaisa kuģa traucējumu izplatīšanās reģionu atmosfērā parasti ierobežo priekšgala viļņu virsma no fizelāžas priekšgala, kam seko dažādas intensitātes triecienviļņi no citām lidmašīnas daļām (no spārna, astes). , motora naceles utt.). Tā kā intensīvāki triecienviļņi atmosfērā izplatās ar lielāku ātrumu, tie panāk mazāk intensīvus, saplūstot ar tiem, attālinoties no lidmašīnas, un tālajā zonā (vai uz Zemes virsmas, lidojot salīdzinoši lielā augstumā) ), atmosfērā paliek tikai 2 triecienviļņi.viļņi: galva un aste ar lineāru spiediena krituma profilu starp tām, kas parasti tiek uztverts kā divkāršs trieciens. Tas ir tā sauktais N-veida spiediena vilnis.
Z. plkst. ir atkarīgs no lidmašīnas formas, tās izmēriem, lidojuma režīma, atmosfēras apstākļiem, reljefa utt. Šo parādību nevar pilnībā simulēt laboratorijā. Atsevišķu faktoru ietekme uz Z. plkst. tiek pētīta eksperimentāli virsskaņas lidmašīnu lidojumu laikā un vēja tuneļos. Z. ietekme plkst. par cilvēku un dzīvniekiem tiek pētīts uz īpašām eksperimentālām instalācijām, kas imitē Z. plkst. Pētījuma teorētiskās metodes Z. plkst. pamatā ir galvenokārt ģeometriskā akustiku, taču ir ņemti vērā nelineārie efekti. Pēc Z. teorijas plkst. traucējumi, kas rodas no gaisa kuģa jebkurā brīdī, izplatās pa skaņas (vai raksturīgajiem) stariem, veidojot telpā noteiktu konisku virsmu ( cm. Maha konuss). Atmosfēras neviendabīguma dēļ stari ir saliekti, tā ka daļa no tiem nonāk atmosfēras augšējos slāņos, nesasniedzot Zemes virsmu. Sakarā ar staru atstarošanu dzirdamības zona Z. plkst. ierobežota sāniski attiecībā uz lidojuma trajektoriju. Šīs zonas platums atkarībā no atmosfēras stāvokļa un lidmašīnas lidojuma režīma ir 8-10 lidojuma augstumi. Staru atspīdums arī izskaidro Z. prombūtni plkst. uz Zemes virsmas lidmašīnas lidojuma laikā ar mazu virsskaņas ātrumu. Paātrinot, pārejot uz citiem lidmašīnas manevriem, iespējama kaustiskā slāņa veidošanās, kuras tuvumā notiek lokāls pārspiediena pieaugums spiediena viļņu superpozīcijas dēļ vienam uz otru.
Z. intensitāte plkst. ( cm. Skaņas intensitāte) ir zema, un tā ir aptuveni 0,1% no atmosfēras spiediena vairākas sekundes desmitdaļas. Taču pēkšņums, ar kādu cilvēks uztver Z. at., var izraisīt viņā negatīvu reakciju (bailes).
Aviācija: enciklopēdija. - M.: Lielā krievu enciklopēdija. Galvenais redaktors G.P. Sviščovs. 1994 .
Skatiet, kas ir "Sonic Blow" citās vārdnīcās:
TRIECIENA VILNIS — asa nepatīkama skaņa, ko rada GAISA KUĢA TRIECIENA VIŅI, kas lido ar SUPERSKAŅAS ĀTRUMU. Trieciena viļņus rada skaņas viļņu uzkrāšanās lidmašīnas priekšā un aiz tās. Šie viļņi izplatās, sasniedzot Zemi jau ... ... Zinātniskā un tehniskā enciklopēdiskā vārdnīca
skaņas trieciens- triecienviļņu akustiskā ietekme uz vidi, kas rodas gaisa kuģu virsskaņas kustības laikā atmosfērā. [GOST 23281 78] [GOST 26120 84] Tēmas Aviācijas akustika Ārējie ietekmējošie faktori Vispārinot ... ... Tehniskā tulkotāja rokasgrāmata
Trieciena viļņi rodas šāviena, sprādziena, elektriskās izlādes u.c. laikā. Trieciena viļņa galvenā iezīme ir straujš spiediena lēciens viļņu frontē. Trieciena viļņa pārejas brīdī maksimālais spiediens noteiktā punktā notiek gandrīz acumirklī aptuveni 10 -10 Ar. Šajā gadījumā barotnes blīvums un temperatūra vienlaikus strauji mainās. Tad spiediens lēnām pazeminās. Trieciena viļņa spēks ir atkarīgs no sprādziena stipruma. Šoka viļņu izplatīšanās ātrums var būt lielāks par skaņas ātrumu noteiktā vidē. Ja, piemēram, triecienvilnis palielina spiedienu pusotru reizi, tad temperatūra paaugstinās par 35 0 C un šāda viļņa frontes izplatīšanās ātrums ir aptuveni vienāds ar 400 m/s. Vidēja biezuma sienas, kas rodas šāda trieciena viļņa ceļā, tiks iznīcinātas.
Spēcīgus sprādzienus pavadīs triecienviļņi, kas viļņu frontes maksimālajā fāzē rada spiedienu, kas 10 reizes pārsniedz atmosfēras spiedienu. Šajā gadījumā barotnes blīvums palielinās par 4 reizēm, temperatūra paaugstinās par 500 0 C, un šāda viļņa izplatīšanās ātrums ir tuvu 1 km/s. Trieciena viļņu frontes biezums ir vienāds ar molekulu vidējo brīvo ceļu (10 -7 - 10 -8 m), tāpēc teorētiski var pieņemt, ka triecienviļņu fronte ir sprādziena virsma, kurai ejot cauri strauji mainās gāzes parametri.
Trieciena viļņi rodas arī tad, ja ciets ķermenis pārvietojas ātrāk par skaņas ātrumu. Lidmašīnas, kas lido ar virsskaņas ātrumu, priekšā veidojas triecienvilnis, kas ir galvenais faktors, kas nosaka pretestību lidmašīnas kustībai. Lai vājinātu šo pretestību, virsskaņas lidmašīnām tiek piešķirta slaucīta forma.
Ātra gaisa saspiešana objekta priekšā, kas pārvietojas lielā ātrumā, izraisa temperatūras paaugstināšanos, kas palielinās, palielinoties objekta ātrumam. Kad lidmašīnas ātrums sasniedz skaņas ātrumu, gaisa temperatūra sasniedz 60 0 C. Kustoties ar divreiz lielāku skaņas ātrumu, temperatūra paaugstinās par 240 0 C, un ar ātrumu, kas ir tuvu trīskāršam skaņas ātrumam - tas kļūst par 800 0 C. Ātrums tuvu 10 km/s noved pie kustīgā ķermeņa kušanas un pārveidošanas gāzveida stāvoklī. Meteorītu krišana ar ātrumu vairākus desmitus kilometru sekundē noved pie tā, ka jau 150 - 200 kilometru augstumā pat retā atmosfērā meteorītu ķermeņi manāmi uzkarst un spīd. Lielākā daļa no tiem pilnībā sadalās 100-60 kilometru augstumā.
Trokšņi.
Liela skaita vibrāciju pārklāšanās, kas nejauši sajauktas viena pret otru un patvaļīgi mainot intensitāti laikā, noved pie sarežģītas vibrāciju formas. Šādas sarežģītas vibrācijas, kas sastāv no liela skaita vienkāršu dažādu tonalitātes skaņu, sauc par trokšņiem. Piemēri ir lapu šalkoņa mežā, ūdenskrituma šalkoņa, troksnis pilsētas ielā. Trokšņi var ietvert arī skaņas, ko izsaka līdzskaņi. Trokšņu sadalījums var atšķirties pēc skaņas stipruma, frekvences un skaņas ilguma laikā. Ilgu laiku ir trokšņi, ko rada vējš, krītošs ūdens, jūras sērfs. Salīdzinoši īslaicīgi pērkona dārdi, viļņu šalkoņa ir zemas frekvences trokšņi. Mehānisko troksni var izraisīt cietu ķermeņu vibrācija. Skaņas, kas rodas šķidrumā esošo burbuļu un dobumu plīšanas laikā, kas pavada kavitācijas procesus, izraisa kavitācijas troksni.
Lietišķajā akustikā trokšņu izpēte tiek veikta saistībā ar to kaitīguma apkarošanas problēmu, lai uzlabotu trokšņu virzienu meklētājus hidroakustikā, kā arī uzlabotu mērījumu precizitāti analogajās un digitālajās informācijas apstrādes ierīcēs. Ilgstoši spēcīgi trokšņi (apmēram 90 dB vai vairāk) kaitīgi ietekmē cilvēka nervu sistēmu, sērfošanas vai meža troksnis - nomierina.
SKAŅAS PUNČS Bija laiks - lidojām Ar šo lepno skaņu "Tu" ... 50. gadu beigās parādījās pirmās publikācijas par pētniecisko darbu smago virsskaņas pasažieru lidmašīnu (SPS) ar pacelšanās masu līdz 200 tonnām radīšanas jomā. Rietumu aviācijas žurnālu lappusēs. transkontinentālajiem lidojumiem.Pa šo laiku PSRS tika pabeigta smaga, virsskaņas stratēģiskā bumbvedēja M-50 būvniecība (lidojums virs lidmašīnas notika 1960. gadā), kas tika izstrādāts V.M. projektēšanas birojā. Mjaiščevs. Lidmašīna M-50 tika publiski demonstrēta gaisa parādē Tušino 1961. gada 18. augustā. Par darbu pie virsskaņas pasažieru lidmašīnām, kas sākti Rietumos, tika ziņots PSKP ģenerālsekretāram N.S. Hruščovs. Saskaņā ar Hruščova slaveno saukli "panāk un apsteidz" PSRS Ministru padomes lēmums nebija ilgi jāgaida. 1961. gadā Civilās aviācijas ministrija (MGA) nodeva Aviācijas rūpniecības ministrijai (MAP) tehniskos nosacījumus un prasības pasažieru virsskaņas lainera izveidei uz M-50 bāzes. Projektēšanas biroja darbinieki Mjaščeva vadībā īsā laikā veica nepieciešamos aprēķinus par lidmašīnas korpusu, nepieciešamo ātrumu, lidojuma diapazonu un kravnesību. Spēkstacijas pamatā bija P.F.Zubca OKB-16 izveidotā TRD "16-17", kurai tika veikti zemes testi. Pacelšanās vilce bija 18000 kgf, paredzamais īpatnējais degvielas patēriņš bija 1,15 kg / kgf stundā.Diemžēl darbs pie dzinēja netika pabeigts.Drīz Zubets projektēšanas birojs tika pieslēgts raķešu tēmai. Myasishchev Design Bureau darbinieku veiktie aprēķini parādīja, ka virsskaņas pasažieru lidmašīnai (SPS) visrentablākie ir dzinēji, kuru degvielas patēriņš nepārsniedz 1,16 kg uz 1 kgf stundu. Negaidīti 1963. gadā, pašā Mjasiščeva projektēšanas biroja darbinieku radošā darba plaukumā, tika saņemta instrukcija (PSRS Ministru Padomes 16.07.1963. dekrēts N798-271) par pasūtījuma nodošanu. un projekts tika uzsākts Tupoļeva projektēšanas birojā. Šajā kontā ir vairākas versijas par A. N. Tupoļeva cīņu par pasūtījumu, kuru nav jēgas pārstāstīt. tās visas ir baumas. Iespējams, pasūtījuma nodošana bija saistīta ar faktu, ka Tupoleva dizaina birojam bija liela pieredze pasažieru transportlīdzekļu izveidē no militārām lidmašīnām. Par galveno kritēriju pasažieru gaisa kuģa izveidei tika uzskatītas izmaksas par vienu tonnkilometru pasažieru un kravas pārvadāšanai. Civilais gaisa kuģis kļūst efektīvs, ja palielinās lidojuma ātrums un kravnesības vērtība, kā arī izmaksas par gaisa kuģa ekspluatāciju vienas lidojuma stundas laikā ir mazākas. Atšķirībā no militārā bumbvedēja, pasažieru nodalījuma izmēri atbilstošajam pasažieru skaitam noteica lidmašīnas fizelāžas diametru un garumu, savukārt dizaineriem bija jāņem vērā attālums (solis) starp pasažieru sēdekļu rindām (dažādās kabīnēs). klases). Līdz 1965. gadam padomju projekts tika realizēts lidmašīnas vizuālā modelī, kas tika izstādīts padomju paviljonā XXVI aviācijas izstādē Le Buržē, tajā gadā starp galvenajiem padomju eksponātiem bija kosmosa kuģis Vostok, lidmašīna Il-62, helikopters Mi-10, kurš lidoja uz Parīzi, nesot LAZ autobusu uz vēdera rāmja un visbeidzot An-22 Antey, par kuru franču prese rakstīja: "Krievi atkal pārsteidza pasauli, izveidojot lidmašīnu, kas spēj pacelt 720 cilvēkus. gaiss” (citēju laikrakstu Pravda). Modeļa pavadībā ar nosaukumu Tu-144 ar astes numuru USSR-6500 teikts, ka lidmašīna (divās kajītēs, no kurām ērti var izmitināt 121 pasažieri) lidos ar ātrumu 2500 km/h 20 augstumā. tūkstoši metru. Ar 130 tonnu pacelšanās svaru pacelšanās skrējiens būs tikai 1900 metri. Saskaņā ar informāciju, kas saņemta pa dažādiem kanāliem no ārvalstīm, dažādu MAP, MGA un KB nodaļu vadītāji bija labi informēti par darbu pie Amerikas uzņēmumu Ziemeļamerikas NAC-60 ATP projektiem (pacelšanās svars 217t, 187 pasažieri + krava 16t, ātrums 2820km/h, darbības rādiuss 7200km), Boeing-733 (pacelšanās svars 195 tonnas, 150 vai 227 pasažieri + krava 18 tonnas, ātrums 2900 km/h 20 tūkstošu metru augstumā,) vēlāk Boeing- 2707, Lockheed CL-823 un angļu - franču Concord (piekrišana). Jaunākie projekti tika uzskatīti par visprogresīvākajiem. Pirms līguma parakstīšanas franči (Sud-Aviasion) un briti (Bristole) strādāja pie projekta neatkarīgi viens no otra. Pēc starpvaldību līguma parakstīšanas (1962) angļu projekts ATP VAS-233 un franču "Super Caravel" it kā tika "apvienoti" kopā, skaidri nodalot "kurš par ko ir atbildīgs" tālāk. darbs pie ieviešanas. Projekta finansiālā puse paredzēja abu pušu izmaksas 170 miljonu sterliņu mārciņu apmērā. Sākotnējais darba grafiks paredzēja pirmās Concorde lidmašīnas uzbūvi un lidojumus jau 1967. gadā. Tupolevs sāka izstrādāt projektu Tu-144.Tehnisko zinātņu doktors, profesors Aleksejs Andrejevičs Tupolevs tika iecelts par lidmašīnas galveno konstruktoru. Daudzu jaunu problēmu risināšanā nekavējoties tika iesaistīti dažādi pētniecības institūti, TsAGI utt. Šajā ziņā nebija nekā pārsteidzoša. Projektu uzraudzīja PSKP CK D.F. Ustinovs un MAP ministrs P.V. Dementjevs. TsAGI veiktie pētījumi par duci dažādu gaisa kuģu aerodinamisko shēmu ļāva no dienaskārtības izņemt jautājumus, kas saistīti ar skaņas barjeras (Mach konusa) pārvarēšanu pār blīvi apdzīvotām vietām, gaisa kuģa konstrukcijas apsildīšanu un pasažieru nodalījuma hermētiskuma radīšanu ( kopīgais nodalījums), lidojot lielā augstumā un ZR ātrumā. Ātri tika apstiprināta lidmašīnas provizoriskā konstrukcija pēc shēmas "bez astes", ar četriem NK-8 turboventilatora dzinējiem, kas saskaņā ar projektu tika uzstādīti pa pāriem pa diviem gondolas zem centrālās daļas. Īpašas grūtības Tu-144 projektā sagādāja tā sauktās "animētās" formas spārns, kuru vispirms tika nolemts izmantot SPS. Francūžiem un britiem šajā ziņā bija pietiekama pieredze lidmašīnu būvē saskaņā ar "bezastes" shēmu, salīdzinot ar vietējo gaisa kuģu nozari. Līdzīgs spārns tika ņemts par pamatu SPS Concorde projektā (šķērseniski izliekts, pagarinājums 1,82, ar relatīvo biezuma profilu 3-2,15) Padomju Savienībā bezgalu lidmašīnu konstrukcija bija retums, nemaz nerunājot par spārnu. "animēta" forma. Lidmašīnas Tu-144 aerodinamiskās formas izstrādi veica G.A.Cheremukhin grupa. Darbu pie gaisa kuģu vadības sistēmām vadīja G. F. Naboišikovs un L. M. Rodnjanskis. 21-11 "ar spārnu platumu 11,5 m, līdzīgi kā Tu-144 spārnam. Testa lidojumi ar A-144 "Analogue" (piloti Kozlovs, Eļjans, utt.) ļāva iegūt reālus spārna raksturlielumus dažādos lidojuma posmos (no pacelšanās līdz nolaišanās). 1965. gadā sākās pilotu apmācība Tu-144 programmas ietvaros, tam tika izveidots īpašs stends Tika apmācīti piloti, kuru sastāvā: E.V. Eljans un V.P. Borisovs (no rūpnīcas), Ju.I. Jumaševs un V.I. Križanovskis (no LII), M.S.Kuzņecovs, V.D.Popovs, L.F.Kļujevs, N.I. Jurskovs (no Civilās aviācijas pētniecības institūta).Sagatavošanā piedalījās pazīstamais izmēģinājuma pilots N.V. Adamovičs. Eksperimentālās lidmašīnas celtniecība tika sākta 1965. gadā slavenajā Maskavas Aviācijas rūpnīcas Tupoleva projektēšanas birojā (MMZ "Pieredze") un tika pabeigta 1967. gada rudenī. -8, KB N.D. Kuzņecovs) tika transportēts (slepenības apstākļos) uz Žukovskas lidlauku uz montāžas veikalu ZHLI-DB. ZhLI vadītāja vietnieka V.N. vadībā. Viss tika rūpīgi pārbaudīts, konstatētās kļūdas novērstas. Nekādas ārkārtas situācijas nebija. Nākamajā hidraulisko sistēmu pārbaudē (divas galvenās, viena rezerves) plīsa turbo sūkņa agregāts, kura fragmenti ievainoja vairākus cilvēkus, tika bojāta lidmašīnas konstrukcija. Remonts tika veikts uz vietas. Pašas lidmašīnas konstrukciju ir grūti aprakstīt lielā informācijas apjoma dēļ.Īsi sakot, Tu-144 lidmašīnas un tās aprīkojuma dizains iemiesoja jaunākos tā laika PSRS zinātnes un tehnikas sasniegumus. Izpētes un izstrādes apjoms Tu-144 izveides laikā bija 10 reizes lielāks nekā Il-62 izveides laikā. Kā vēlāk atcerējās galvenais dizaineris A. A. Tupolevs: “Viss līdz šasijas pneimatikai, kas, kā likums, ir izvēlēts no gatavo produktu katalogiem, tika izveidots no jauna...". 1969. gada 1. janvārī visos Padomju Savienības centrālajos laikrakstos tika publicēts PSKP CK, Augstākās Padomes Prezidija un PSRS Ministru padomes sveiciens padomju tautai Jaunajā gadā un nedaudz zemāk bija TASS ziņojums ar virsrakstu "Debesīs Tu-144, SUPERSONIC PASSENGER". Lapa ziņoja: "Pirmo reizi pasaulē 1968. gada 31. decembrī lidoja virsskaņas pasažieru lidmašīna Tu-144. Padomju Savienība Lidojuma laikā tika pārbaudītas lidmašīnas sistēmas, tajā skaitā agregātu un dzinēju automātiskās vadības sistēma.Lidmašīnu vadīja kuģa komandieris godājamais izmēģinājuma pilots Eduards Vaganovičs Eļjans, izmēģinājuma pilots Padomju Savienības varonis Mihails Vasiļjevičs Kozlovs, vadošais testa inženieris Vladimirs Nikolajevičs Benderovs un lidojumu inženieris Jurijs Trofimovičs Seļiverstovs (laikraksts Izvestija N1, 1969). Daudzus gadus vēlāk Tu-144 pirmā lidojuma notikumu dalībnieki atcerēsies steigu un gatavošanās izlidošanai paātrināšanos kalendārā gada beigās, laikapstākļus, kas nav lidojuši (31. decembrī tika izsaukts īpašs dēlis). iekšā, lai ar ķīmiskiem līdzekļiem izkliedētu blīvos mākoņus), 37 minūtes ar bažām gaidīja lidmašīnas nosēšanos un priecājās par veiksmīgo pirmo Tu-144 lidojumu. Padomju Savienība atkal bija "apsteigusi pārējo planētu". Briti un franči atpalika par trim mēnešiem. Concorde 01 savu pirmo lidojumu veiks 1969. gada 2. martā. Programma eksperimentālā Tu-144 testēšanai ātri ieguva apgriezienus. Otrais lidmašīnas lidojums notika 1969. gada 8. janvārī, un 1969. gada 5. jūnijā lidojumā 11 tūkstošu metru augstumā lidmašīna Tu-144 pirmo reizi “pārkāpa” virsskaņu (M = 1,08) Turpmāko pārbaužu laikā sāka parādīties dizaina nepilnības. Pirmkārt, tika atzīmēta spēkstacijas neefektivitāte (NK-8 resurss bija 50 stundas), augsts degvielas patēriņš, problēmas ar hidrauliku, kļūmes iekārtu darbībā utt. Par MGA tehniskās daļas speciālistu veikto analīzi ziņoja MAP vadībai. Problēmas risinājuma rezultātā tika izdots vēl viens MAP N290 rīkojums "uzlikt par pienākumu galvenajam konstruktoram A. A. Tupoļevam nodot lidmašīnu Tu-144 palaišanai masveida ražošanā. Tika steidzami veikti nopietni uzlabojumi otrā Tu-kopija konstrukcijā. 144 (celtniecības sākums 1968. gadā, MMZ rūpnīca), kas faktiski noveda pie pilnīgi jauna gaisa kuģa izveides salīdzinājumā ar prototipu. Tajā pašā laikā tika veiktas būtiskas izmaiņas lidmašīnas dizainā: izmēri (diametrs un garums) tika palielināta fizelāža, mainīts priekšgala konusa dizains. Pārskatīts spārna dizains, tā mehanizācija, dzinēja izkārtojums un dizains Pirmais pirmsražošanas lidmašīnas (PSRS astes numurs 77101) lidojums notika 06.01. 1971. Ir vietā citēt Yu.N. Neskatoties uz to, laineris veiksmīgi izturēja testus un tika atzīts par piemērotu lidojumiem ar pasažieriem. Tad sākās Civilās aviācijas ministrijas uzbrukumi: viņi saka, ka automašīna ir sarežģīta, dārga, tā patērē trīs reizes vairāk degvielas nekā IL-62, kāpēc mums tas ir vajadzīgs? "Bet uzbrukumi no MGA notiks nedaudz vēlāk, 1977. gadā, pēc P. V. Dementjeva nāves, Tu-144 lietā noteicošā būs toreizējā civilās aviācijas ministra B. P. Bugajeva balss, bijušā L. I. Brežņeva personīgā pilota. Prāgā, Le Bourget, Hannover, Budapešta.Pēdējais lidmašīnas prototipa lidojums notiks 1973.gada 27.aprīlī,tad tiks nodots metāllūžņos.Kopējais lidmašīnas lidojuma laiks būs 180 stundas, no kurām 50 stundas virsskaņas ātrumā.70.gadu sākumā , saskaņā ar pieņemto Ar PSRS Ministru padomes dekrētu lidmašīna Tu-144 tika nodota sērijveidā Voroņežas lidmašīnu rūpnīcā. Raugoties nākotnē, var atzīmēt, ka Tu-144S kļuva par pirmo padomju lidmašīnu, kas saņēma starptautiskais lidojumderīguma sertifikāts (tolaik pat masīvākajām MGA Tu-154 lidmašīnām šāda sertifikāta nebija (850 gab.). Kopumā Voroņežas rūpnīcā tika uzbūvētas 14 Tu-144 lidmašīnas. Divas kopijas tika uzbūvētas Maskavas lidmašīnā Iekārta (prototips un pirmsražošana) lidojuma testiem un divi pilna izmēra gaisa kuģu korpusi izturības testu veikšanai SibNIA (kuru beigās lidmašīnas korpusa kalpošanas laiks tika novērtēts ar A. A. Tupoļevs pie 30 tūkstošiem stundu). 1973. gada 3. jūnijā nākamajā XXX aviācijas izstādē Le Buržē tika prezentēta lidmašīnas Tu-144S sērijveida versija (PSRS astes numurs 77102), kas sāka jukt gaisā. Testa pilotu M.V.Kozlova, V.M.Molčanova, lidojumu inženiera A.I. Dralins, navigators G.N. Baženovs un kuri atradās uz kuģa galvenā dizainera vietnieka V.N. Benderovs un inženieris B. A. Pervuhins nomira. Lidmašīnas atlūzas nokrita Goussenville ciema rajonā. Padomju-Francijas komisija, kas izveidota, lai izmeklētu Tu-144 avāriju, nonāca pie secinājuma, ka enerģiskas pilotēšanas procesā, atkāpjoties no niršanas, pārslodzi pārsniedza smaga mašīna, pēc kuras lidmašīna sāka deformēties un sabrukt. Francijas puse nekavējoties noraidīja sākotnējo versiju, kas saistīta ar iespējamo traģēdijas galveno vaininieku, franču iznīcinātāju Mirage-3. Komisija atzīmēja, ka lidmašīnā kļūmju un tehnisku kļūmju nav, taču kabīnē atradās it kā “nepiederīgie” ar kinokameru, kas, iespējams, liedza pilotiem tikt galā ar lidmašīnas vadīšanu. Pēc gadu ilgas izmeklēšanas - skatoties filmu un fotodokumentus no dažādiem avotiem, filmējot TV un aptaujājot katastrofas aculieciniekus, padomju un franču komisija nonāca pie secinājuma "... Cilvēciskā faktora iejaukšanās tāpēc ir vislielākā iespējamība. ...". Līdz šim Tu-144 avārija un materiāli par tās izmeklēšanu (ir ilgstoši klasificēti) izraisa dažādas baumas aviācijas aprindās. Ir daudz versiju, taču G. A. Čeremuhina veiktā MSRP-12 ieraksta atšifrēšana un gaisa kuģu vadības sistēmu dizainera V. M. Razumihina vizuālā modelēšana pilnībā izslēdz versiju par lidmašīnas stūres iestrēgšanu ar kinokameru, kas it kā izkrita. no ģenerāļa Benderova rokām. Iemesls, kāpēc lidmašīna Tu-144 spontāni iegrima niršanā, palika noslēpums ... Le Bourget katastrofa neietekmēja Tu-144 sērijveida būvniecību, tomēr ministrijas ierēdņu biroju dziļumos. Civilajā aviācijā (MGA) brieda neapmierinātība ar gaidāmo darbu saistībā ar ATP darbību.1974.gadā PSKP CK sekretārs D.F.Ustinovs saņēma vēstuli no MGA kolēģijas ar asu kritiku par pilnīgi neapmierinošo. situācija ar sērijveida mašīnu būvniecību, testēšanu un to turpmāko darbību civilās aviācijas līnijās. No memuāriem Yu.N. Popovs "...Šeit MGA bija problēmas. Lidmašīnu apkopi uz zemes pārņēma Projektēšanas birojs. Apkalpes bija jauktas viens MGA pilots, viens no mūsu. Tāpat bija ar lidojumu inženieriem. nekā parastas automašīnas). Kopumā Tu-144 bija jāuztver nopietni, bet Aeroflot to acīmredzami nevēlējās ... ". Rezultātā Ustinovs 1974. gada 23. decembrī dod rakstisku norādījumu ministrijas ministram. Aviācijas nozares P.V. Dementjevs "saistībā ar MGA valdē uzdotajiem jautājumiem izstrādāt un ministrijas padomē apstiprināt nepieciešamos pasākumus situācijas labošanai un ziņot PSKP CK...". MAP valdes sēdēs un PSKP Voroņežas apgabala komitejas līmeņa sēdēs "zibensnovedējs" tomēr tika atrasts. 1975. gada pavasarī MAP izdeva rīkojumu atlaist Voroņežas lidmašīnu rūpnīcas direktoru Sociālistiskā darba varoni B. D. Daņilovu. ceturtā sērijveida mašīna (uz borta N USSR 77105) nav gatava lidojumam (pirmais lidojums notiks 30.11.1974.) viņi aizmirsa pateikt. 1975. gadā Voroņežas aviācijas rūpnīca reizi ceturksnī piegādāja vēl trīs Tu-144S lidmašīnas (gaisa NN 77106-77108), pēc tam pa vienai 1976-77 (gaisa NN77109-77110).Tu-144C ekspluatācija tika uzticēta Domodovo lidmašīnai. asociācija. Apmācīti MGA B.F piloti tika iecelti par gaisa kuģu apkalpju komandieriem. Kuzņecovs, V.P.Voroņins, M.S.Kuzņecovs un N.I.Jurskovs, nedaudz vēlāk A.A.Larins. Zemes tehnisko operāciju vadīja A.V.Bondars. Pirmais oficiālais pasažieru lidojums līnijā Maskava-Alma-Ata notika 1977. gada 1. novembrī. Lidmašīnas pasažieru kabīne 150 sēdvietām (iedalīta 1. un tūristu klasē) tika izgatavota, ņemot vērā modernās apdares dizainu un izmantošanu. materiāliem. Pirmajā salonā sēdvietu slīpums bija 1,2 m, otrajā – 0,87 m Komforts salonos un serviss bija pasaules standartu augstumos. Pasažieriem tika piedāvāta plaša ēdienkarte vienreizlietojamos traukos un dažādi bezalkoholiskie un alkoholiskie dzērieni.Aeroflot dienesti apstiprināja tiešo (N499) un turp un atpakaļ (N500) lidojumu Maskava-Alma-Ata grafiku, biļetes cena bija 68 rubļi (20 rubļi dārgāki nekā Il-18). Izbraukšanas diena tika noteikta - katru nedēļu, ceturtdienās. Un, lai gan pasažieru plūsma nepārsniedza 80-100 cilvēkus, lidojumam tika sagatavotas uzreiz divas lidmašīnas - viena galvenā, otra rezerves. Nelabvēlīgu laika apstākļu gadījumā (SMU) Taškenta bija rezerves lidlauks. Frunzes lidosta varēja saņemt arī Tu-144; ārkārtējos gadījumos lidmašīnai bija bremzēšanas izpletnis. 3260 km garais maršruts Maskava-Alma-Ata netika izvēlēts nejauši. Garākie maršruti Maskava-Krasnojarska un Maskava-Habarovska Tu-144C izrādījās nepanesami. DTRDF NK-144 dzinēji ļoti ātri "apēda" degvielu, cerība palika tikai uz P. A. Koļesova dizaina biroja ekonomiskajiem pēcsadedzināšanas dzinējiem, pie kuriem darbs Rybinskā tika veikts kopš 1967. 1974. gada 26. jūlija PSKP Centrālās komitejas un PSRS Ministru padomes lēmums N533-186 "Par lidmašīnas Tu-144 uzlabotas versijas ar RD dzinējiem būvniecību un šādu lidmašīnu piegādi MGA" izdots. Valdības lēmums tika steidzami izpildīts. Sērijveida lidmašīna Tu-144S (uz klāja N77105) tika atgriezta rūpnīcā, kur sāka pārtaisīt dzinēja naķeles, gaisa ieplūdes, degvielas padeves sistēmas utt., bet pēc tam uzstādīt RD-36-51A dzinējus. projektēšanas biroja komanda veiksmīgi tika galā ar uzdevumu un 1974. gada 30. novembrī A.I.Vobļikova rūpnīcas apkalpe aplidoja lidaparātu, kam tika pievienots Tu-144D (tāldarbības) indekss.. RD-36 dzinēji izrādījās "neapstrādāts" un pēc vairākiem lidojumiem tika pārtraukti turpmākie lidaparāta testi. Koļesova projektēšanas biroja darbiniekiem, neskatoties uz Ministru padomes lēmumu, Pretmonopola politikas ministrijas rīkojumiem un saspringto darba grafiku, darbu sekmīgai pabeigšanai būs nepieciešami trīs gadi. Uzlabota RD-36 dzinēju versija tiks sagatavota uzstādīšanai lidmašīnā Tu-144D (sērijas numurs 06-02) līdz 1978. gada sākumam. 1978. gada 18. aprīlī MGA-MAP jauktā apkalpe veiks pirmo lidojumu. uz jaunā Tu-144D (uz borta 77111).Pēc veiksmīgiem pieciem testa lidojumiem 1978.gada 23.maijā saskaņā ar apstiprināto programmu apkalpei vajadzēja pabeigt ZR vietu (M = 2) un pēc tam, apdzēst ātrumu un nolaižoties, pārbaudiet papildu barošanas bloka (APU) palaišanu gaisā. Mēģinot iedarbināt APU, uz lidmašīnas klāja izcēlās ugunsgrēks: vispirms 3., pēc tam 4. dzinējā. Nekavējoties tika izslēgti dzinēji un iedarbināta ugunsdzēsības sistēma. Tajā pašā laikā piloti pagrieza lidmašīnu pret lidlauku, uz kuru viņi nevarēja aizlidot. cits dzinējs sabojājās. Gaisa kuģa komandieris V.D. Popovs (NII GA) un labais pilots E.V. Elyan (Tu uzņēmums) nolēma nolaist degošo lidmašīnu laukā. Piespiedu nosēšanās uz "vēdera" (gandrīz 200 tonnu smaga lidmašīna, 64 metrus gara) tika veikta meistarīgi.Diemžēl divi no 8 apkalpes locekļiem nevarēja aizbēgt. Lidojuma inženieri O.A. Nikolajevs un V.L. Venidiktovs ugunsgrēkā gāja bojā, deformētas konstrukcijas saspiests.Civilās aviācijas ministra vietnieks Ju.G. Mamsurovs (gaisa spēku ģenerālpulkvedis, 1973. gada pavasarī pārcelts no Maskavas apgabala uz MGA), nesagaidot negadījuma izmeklēšanas komisijas rezultātus un piesaistot Aviācijas ministrijas ministra vietnieka atbalstu. A. V. Bolbots faktiski panāca "pagaidu" visu Tu-144 lidojumu aizliegumu. No Mamsurova memuāriem "... gaidīju konkrētu informāciju, bet Tupoļevs klusēja. Nācās zvanīt aviācijas nozares ministra vietniekam Bolbotam. trešdienas rītā-vienojās,ka Tupoļevs man nekavējoties atnesīs izmeklēšanas negadījumu materiālus un ieteikumus.Parādījās ap plkst.17 bez tiem,un nevarēja sniegt mutiskus ieteikumus.Par to informēju Bolbotu viņa klātbūtnē.Tupoļevs tika izsaukts aviācijas nozares ministru, un, lai mani informētu, vadošais inženieris Ju.V. devās viņam līdzi .Mahonin...". Jāpiebilst, ka pēc "pagaidu" lidojumu aizlieguma Tu-144 vairs neviens pasažieris neiekāpa. Ar MGA amatpersonu pūlēm avārija ļoti drīz pārvērtās par katastrofu, bet pati Tu-144 par visneuzticamāko avārijas lidmašīnu. No Yu.N. Popova memuāriem "... Lēmumu par darbības turpināšanu parakstīja ģenerālkonstruktors. Vakarā mēs ar A.A. Tupoļevu devāmies pie ministra vietnieka Ju. ka Ju.G. mums izdevās pārliecināt Mamsurovu. . Izejot no biroja, mēs apsveicām viens otru un 29. maijā ap pulksten 22.00 devāmies mājās ... ". Tālāk Ju.N.Popovs atgādināja, kāds bija viņa pārsteigums, kad nākamajā dienā viņš no Tupoļeva uzzina, ka Tu-144 darbība ir pārtraukta un pasažieru satiksmes atsākšana nesekos. 1979. gadā Voroņežas aviācijas rūpnīca, ievērojot PSKP Centrālās komitejas un Ministru padomes lēmumu N553-186 un militāri rūpnieciskā kompleksa N312 1976. gada 28. 11. lēmumu, uzbūvēs vēl divus Tu-144. (astes numuri 77112 un 77113), tad vēl viens 1981. gadā (uz klāja N77114) un visbeidzot pēdējais 1984. gadā (astes numurs 77115) Lidmašīnas rūpnīcas testi turpināsies, bez MGA intereses par tiem. Visa programma, kas saistīta ar Tu-144 izstrādi, būvniecību un ekspluatāciju, bija klasisks nerentabilitātes piemērs, un tas bija ievērojams MGA un Aeroflot amatpersonu nopelns. Vēlāk, 90. gadu sākumā, Mamsurovs rakstīja: " Slikta uzticamība neļāva izmantot Tu-144 starptautiskos, bet arī iekšzemes maršrutos. Prasības skrejceļiem, zemes iekārtām, degvielas un eļļu markām izrādījās pārmērīgas... Bija arī tikai aizvainojoši trūkumi. Piemēram, , dzinēji bija novietoti tuvu fizelāžai, tāpēc manevrēšanas netīrumu laikā tajos nokļuva ūdens un ūdens, piespiedu nosēšanās laikā uz fizelāžas radās apdraudējums pasažieriem. .. "Pēc šiem vārdiem tikai gribu uzdot jautājumu, kā ilgstoši tika ekspluatēts un lidots anglo-franču Concord, kura biļetes cena pēdējos darbības gados sasniedza fantastisku summu? Tas arī prasīja garš IKP (3410m .), labākas degvielas un eļļas markas, vēl progresīvāka zemes remonta bāze nekā padomju Tu-144 Jā, un Concorde dzinēji nekādā ziņā neatradās augstumā un neiztika bez avārijām. . Notika dzinēju pieplūdums un iznīcināšana un "norīšanas "gaisa ieplūdes metāla konstrukcijas utt. Varbūt Gaisa spēku ģenerālpulkvedis kaut ko aizmirsa? Piemēram, norādiet, ka pirms operācijas apturēšanas lidmašīna Tu-144 izgatavoja 55 lidojumi maršrutā īsā laikā (11.11.1977.-25.05.1978.) Maskava-Alma-Ata-Maskava, 3284 pasažieri tika pārvadāti virsskaņas ātrumā un ar atbilstošu komfortu, un tajā pašā laikā nebija neviena neveiksmes. Tāda paša vecuma kā mūsu Tu, anglo-franču Concorde 1971. gada maijā veica pirmo starptautisko lidojumu maršrutā Parīze-Dakāra ar goda biedru, Francijas prezidentu Ž. Pompidū, un septembrī lidoja. notika maršrutā Tulona-Riodeženeiro-Sanpaulu-Buenosairesa, tiesa gan bez pasažieriem.1972. gada oktobrī notiks liela avārija (ar dzinēja iznīcināšanu).Automātika neļaus uz kuģa izcelties ugunsgrēkam. un Concorde droši nolaidīsies.Tas pabeigs eksperimentālās lidmašīnas 001 lidojumu karjeru. Lidmašīna tiks pārvesta uz muzeju. Pirmsražošanas Concorde 002 pirmo lidojumu veica 1973. gada janvārī, bet 002. gada martā veica “lēcienu” lidojuma diapazonā, veicot 6500 km distanci bez nosēšanās. 1973. gada beigās tika uzsākta Concorde sērijveida ražošana. palaists. No 1973. līdz 1977. gadam tika uzbūvētas 14 lidmašīnas. Air France iegādājās četras, bet British Airways piecas lidmašīnas, pārējās uzbūvētās lidmašīnas tika atstātas rezervē. No 1976. gada janvāra abas aviokompānijas sāka komerciālus lidojumus uz Tuvajiem Austrumiem un pāri Atlantijas okeānam, galvenokārt uz Latīņameriku. ASV saistībā ar Concorde lidojumu sākšanu uzvedās kā "aizvainots bērns." Iztērējot milzīgu naudas summu ATP projektā un nesasniedzot praktiskus rezultātus, vadošās ASV aviokompānijas panāca, ka Federālais aviācijas dienests izturēja likums, kas aizliedza ATP lidojumus virs Amerikas Savienoto Valstu teritorijas. Izcēlās skandāls, franči savukārt mēģināja noteikt aizliegumu amerikāņu lidmašīnu nolaišanai savā teritorijā. 1976. gada pavasarī uzvarēja Reason (visticamāk bizness), tika atvērts ceļš Concord ASV. Bet ilgu laiku ASV sabiedrība (arī Ņujorkas mērs) iesniedza prasības tiesā, pieprasot aizliegt ATP lidojumus.Ne viss gāja gludi ar Concord programmas finansiālo pusi.Aprēķini liecināja, ka Concord (1966) projekts un būvniecība -1976) bloķēja iepriekš plānotos 170 miljonus mārciņu Art. un sastādīja milzīgu summu 1200 miljonus sterliņu mārciņu st. ) pieauga līdz 60 miljoniem dolāru, ņemot vērā aprīkojumu, rezerves daļas, materiālus.Lidaparāts tika būvēts ar trīs modifikāciju pasažieru nodalījumu: 108-vietīgs (1.klase), 128 -vietīgs (standarta) un 144-vietīgs (tūristu klase) Planieris lidmašīna bija paredzēta 45 tūkstošiem stundu. Visu Concordu maksimālais ātrums bija ierobežots līdz M=2,2. Padomju Savienības ATP Tu-144 programmas tālāku turpināšanu 1980. gada sākumā atkārtoti izskatīja valdības komisija. Galu galā tika nolemts turpināt lidmašīnu ekspluatāciju. Prioritāte tika dota Tu-144D, tā turpmākai uzlabošanai un izmēģinājuma lidojumu turpināšanai. 1980. gada vasarā lidmašīna Tu-144D (airborne N 77113) sakarā ar dzinēja iznīcināšanu virsskaņas ātrumā veic avārijas nosēšanos Engelsas militārajā lidlaukā. Izveidotā ārkārtas komisija nolemj apturēt turpmākos Tu-144D lidojumus, līdz tiks noskaidroti RD-36-51A dzinēja kompresora iznīcināšanas un tā uzticamības palielināšanas iemesli. Līdz šim piecu lidmašīnu kopējais lidojuma laiks sastādīja 764 stundas.Tu-144D izturēja valsts pārbaudes, ar vienu komentāru par dzinēju efektivitātes uzlabošanu, kuru degvielas patēriņš tika novērtēts par 3,4% no nepieciešamās likmes. 1983. gadā Koļesova dizaina birojā tiks izveidots jauns ekonomisks dzinējs, taču līdz tam laikam viss darbs pie Tu-144D tiks ierobežots. 1979. gadā ģenerāldizaineris A.A. Tupoļevs, pēc jautājumu saskaņošanas ar MAP ministriem V.A. Kazakovs nolemj organizēt Tu-144D rūpnīcas izmēģinājuma lidojumus ar 7 tonnu kravu uz klāja maršrutā Maskava-Ašhabata-Frunze-Maskava, nākamais posms bija lidojumi maršrutā Maskava-Novosibirska un Maskava-Habarovska. 1981. gada 9. jūnijā lidmašīna Tu-144D saņem lidojumderīguma sertifikātu N11V-144D t.i. tika atzīts par pasažieru pārvadāšanai paredzētu lidmašīnu, taču MGA amatpersonu viedokli par lidmašīnu vairs nebija iespējams mainīt - par kādu neuzticamu lidmašīnu izplatījās dažādas baumas, kas drīz vien "noplūda" presē. Citāts no Yu monogrāfijas. G. Mamsurova: "Aviolaineru bezjēdzīgums bija acīmredzams jau 1964. gadā. Atzīmēju, ka inženierzinātņu un zinātniskās sagatavotības līmeņa ziņā MGA speciālisti nekādā ziņā nepārspēja MAP izstrādātājus, teorētiķus un ražošanas darbiniekus. Tomēr mūsu uzskati ar tiem neoficiāli dalījās daži gaisa kuģu konstruktori, tostarp Tupoļeva projektēšanas birojs.Un A.Tupoļevs paļāvās uz jauniem, enerģiskiem inženieriem, kuriem nebija pietiekami daudz pieredzes.Zinoši speciālisti, piemēram, S.M.Egers, D.S.Markovs, Ļ.L.Smeļakovs, palika sava veida Izolācijas dēļ A. N. Tupolevs veselības un vecuma dēļ vairs nevarēja sniegt efektīvu palīdzību savam dēlam. Sākotnējā Tu-144 projektēšanas, būvniecības un testēšanas periodā pasaulslavenu zinātnieku vadītie pētniecības institūti neizveidoja nepieciešamo kontroli pār projektēšanas biroja darbību un tāpēc neatklāja tur pieļautās kļūdas, un pēc sērijveida lidmašīnas palaišanas viņi kopā ar Tupoleva komandu mēģināja glābt savu reputāciju. 80. gadu sākumā PSRS sāka piedzīvot akūtas ekonomiskās grūtības, kas bija tieši saistītas ar pasaules politiku. Uzsāktās programmas jaunu raķešu un kosmosa ("Energiya-Buran"), aviācijas (Tu-160) un cita aprīkojuma būvniecībai prasīja milzīgus finanšu ieguldījumus. Silaev N24 / 464 "Par lidmašīnas Tu-144D sērijveida ražošanas pārtraukšanu." Pēdējai lidmašīnai Tu-144D, kas tika veikta 1984. gada 4. oktobrī, bija PSRS astes numurs 77115 (rūpnīca 09-1) Krājumi, uz kuriem tika salikts Tu-144, tika demontēti. Voroņežas aviācijas rūpnīcas ražotnes tika nodotas liela korpusa pasažieru lidmašīnas Il-86 ieviešanai un būvniecībai. 1983. gada 1. jūnijā tika izdots PSKP CK un PSRS Ministru padomes lēmums N491-169 "Par lidmašīnu Tu-144 darba pārtraukšanu un saražoto lidaparātu izmantošanu kā lidojošām laboratorijām". Pēc šīs rezolūcijas viss, kas bija saistīts ar Tu-144 programmu, ātri pazuda. Lidaparāti ar astes numuriem, sākot no prototipa 68001,77101,77103,77104,77111, 77113, tika izņemti no ekspluatācijas un iznīcināti dažādos laikos. Lidmašīnas astes numurs 77102 avarēja Le Bourget avārijā. Lidmašīnas ar astes numuriem 77105 līdz 77110 tika nodotas kā eksponāti muzejiem un institūtiem. Lidmašīna ar astes numuru 77112 tika pārdota 2000. gadā par simbolisku summu aviācijas muzejam Vācijā. Divas puses 77114 un 77115 atradās LII kā lidojošās laboratorijas. 1996. gadā kompānija Boeing ierosināja Tupolev ASTC vadībai piešķirt Tu-144LL lidmašīnu pētījumiem Amerikas HSR programmas ietvaros, kurā bez Boeing piedalījās arī vadošās ASV aviācijas kompānijas. Kas attiecas uz līguma finansiālo pusi, vēsture klusē (visu apņēma komercnoslēpumi), bet, kā zināms, "zeme ir pilna ar baumām". Zinātniskā darba veikšanai amerikāņiem par ļoti nelielu naudu tika nodota 1981. gadā ražotā lidmašīna Tu-144 (uz borta N77114) ar minimālo lidojuma laiku 83 stundas.Tajā pašā laikā RD-36- 51A dzinēji steidzami tika nomainīti pret NK-32 dzinējiem -1 no bumbvedēja Tu-160. Lidmašīna bija aprīkota ar avārijas apkalpes glābšanas sistēmām, lidmašīnas fizelāža un spārni bija "iestrēguši" ar sensoriem dažādiem mērķiem, un 17. martā , 1996, svinīgi, ārvalstu firmu un godājamo viesu klātbūtnē, viņi paziņoja par nākotnes ATP izpētes programmas sākšanu. Starp citu, pēc ārzemju analītiķu un speciālistu domām, nākotnes SPS, uzbūvējot 200 lidmašīnas, varētu gūt peļņu 600 miljardu dolāru apmērā. Protams, tas tiek uztverts ar grūtībām, bet, kā saka, "kas pie velna nav joks." 1999. gada jūnijā beidzās amerikāņu pētniecības programma. Tika veikti 18 lidojumi augstumā virs 17 000 m un ātrumiem M>2. Tupoļevs un LII. Tiesa Vairākas reizes lidmašīnas vadība pārgāja amerikāņu NASA pilotu rokās. 2000. gada 25. jūlijā avarēja Francijas aviokompānijas Air France lidmašīna Concorde (sērijas numurs 203), kurai vajadzēja veikt lidojumu Parīze-Ņujorka. Lidmašīnā gāja bojā 100 pasažieri un 9 apkalpes locekļi.26.jūlijā tika apturēti visi Francijas SPS reisi. Tika atsaukti lidojumderīguma sertifikāti, sākās visu lidmašīnu testēšana, vienlaikus sākot darbu BEA avārijas komisijai avārijas izmeklēšanai. Anglijas aviokompānija kādu laiku turpināja veikt SPS lidojumus pāri Atlantijas okeānam, taču jau 29. jūlijā bija spiesta tos pārtraukt situācijas dēļ ar degvielas padeves vada sistēmas bojājumiem vienā no tās Concords (pilnīgi iespējams, ka bija pasažieru nav, jo franču SPS šausmīgo katastrofu daudz reiz pārraida visos TV kanālos).2000. gada 15. augustā British Airways oficiāli pārtrauca savas ATP lidojumus.Pēc katastrofas tika ierosināta krimināllieta pret Air France , naudas kompensācijas izmaksai. Darbojošo lidmašīnu flotes dīkstāves un Rezerves SPS saglabāšana noveda uzņēmumu ārkārtīgi sarežģītā finansiālā situācijā. Uzņēmums vairs nevarēja turpināt ekspluatēt Concorde pat pēc tam, kad tika pierādīts, ka lidmašīnas konstrukcija un dzinēji nebija iesaistīti katastrofā. Angļu-franču aviokompāniju vadības cerības uz Concorde ekspluatācijas turpināšanu 2001. gada pavasarī-rudenī nepiepildījās. 14 uzbūvēto anglo-franču SPS "Concord" tālākais liktenis ir līdzīgs padomju Tu-144, lidmašīna devās uz pasaules aviācijas muzejiem, ieņemot cienīgu eksponātu vietu. Visā darbības laikā Concordes spēja palīdzēt 3 miljoniem cilvēku šķērsot Atlantijas okeānu tikai 2 stundu 56 minūšu lidojuma laikā! Izmantotā literatūra: 1. E. Tsekhosh "Virsskaņas lidmašīna", 362.-369. lpp. No "Mir", M. 1983. 2. D.A. Soboļevs "Īpašu shēmu lidmašīna". No "Inženierzinātnes" M.1989. 3. "Priekšlaikus - 9 jautājumi Tu-144 galvenajam konstruktoram", žurnāls "TM" N 4, 1969.g. 4. A. Agranovskis "Drošības robeža", laikraksts "Izvestija" N1 (16006), 01.01.1969. 5. "Trokšņaina lidmašīnas klusā nāve". 6. Vairāki autori: Blizņuks, Vasiļjevs, Vuls un citi "Patiesība par virsskaņas lidmašīnām". 7. Ju.Mamsurovs "Ar nolaistiem deguniem, lai aizņem mazāk vietas", žurnāls "TM" N2, 1994.g. 8. "Ātrgaitas līgums", žurnāls Interavia N1, 1999.
