Śmierć okrętów podwodnych w ZSRR: zatopione łodzie podwodne. Zatopiony okręt podwodny

Zgodnie z planem ćwiczeń, które odbyły się w sierpniu 2000 roku, atomowy okręt podwodny K-141 miał dokonać symulowanego storpedowania wrogiego okrętu nawodnego w dniu 12 sierpnia w godzinach 11-40 i 13-20 godzin. Zamiast tego jednak o godzinie 11 godzin 28 minut i 26 sekund słychać było eksplozję o mocy 1,5 w skali Richtera. A po 135 sekundach - druga - mocniejsza. Kursk skontaktował się dopiero o 13:50. Dowódca Floty Północnej Wiaczesław Popow rozkazuje „rozpocząć działanie według najgorszego scenariusza o godzinie 13.50” i leci z krążownika o napędzie atomowym Piotr Wielki do Siewieromorska, najwyraźniej w celu omówienia sytuacji. I dopiero o 23-30 ogłasza alert bojowy, uznając „utratę” najlepszego okrętu podwodnego Floty Północnej.

Do godziny 15:30 ustalany jest przybliżony obszar poszukiwań, a do godziny 16:20 nawiązywany jest kontakt techniczny z Kurskiem. Sama akcja ratownicza rozpoczyna się 14 sierpnia o godzinie 7:00.

Z jednej strony działania ratowników, które zewnętrznemu obserwatorowi wydawały się powolne, z drugiej pozorna bezczynność prezydenta kraju, który po wypadku przez cztery dni odpoczywał w Soczi, z trzeciej dane dotyczące wady techniczne łodzi podwodnej, po czwarte, sprzeczne informacje władz, jakby próbowały zmylić wszystkich, którzy śledzili losy załogi – wszystko to wywołało pogłoski o niekompetencji przywódców.

Według Władimira Putina ludzie oddawali się swojej ulubionej, popularnej rozrywce: szukaniu winnych. A potem oburzyli się, że w zasadzie nikt nie został ukarany. Problem jednak w tym, że gdybyśmy mieli ukarać, to wielu musiałoby zostać ukaranych – wszyscy, którzy przyłożyli rękę do upadku floty, przymknęli na to oko, którzy nie pracowali na pełnych obrotach przez skromne (1,5-3 tysiące rubli) ) wynagrodzenie. Ale to nie miało znaczenia: nawet gdyby wojsko rozpoczęło poszukiwania „Kurska” 12 sierpnia o godzinie 13:00, i tak nie byłoby czasu na uratowanie załogi.

Kto dał sygnały o niebezpieczeństwie?

Powodem licznych spekulacji były sygnały SOS, dzięki którym odkryto Kursk i które trwały przez dwa dni. Sygnały zostały nagrane na różnych statkach, a niektórzy naoczni świadkowie twierdzili nawet, że słyszeli sygnał wywoławczy łodzi podwodnej „Vintik”.

Do 15 sierpnia dowódcy operacji zapewniali ciągłość łączności z załogą, nawiązanej poprzez podsłuch. I już 17-go stała się oficjalna nowa wersja: większość marynarzy Kurska zginęła w pierwszych minutach po eksplozji, reszta przeżyła tylko kilka godzin.
Sygnały SOS zostały nagrane na taśmie magnetycznej i zbadane przez ekspertów. Udowodniono, że to nie osoba stukała, ale automat, którego na pokładzie „Kurska” nie mogło i nie było. Fakt ten dostarczył nowych dowodów na teorię zderzenia statku o napędzie atomowym z obcą łodzią podwodną.

Czy Kursk zderzył się z amerykańskim okrętem podwodnym?

Przyczyną pierwszego wybuchu na Kursku było odkształcenie torpedy. Uznaje to większość badaczy. Jednak sama przyczyna deformacji pozostaje przedmiotem dyskusji. Wersja zderzenia z amerykańskim okrętem podwodnym Memphis stała się powszechna. Uważa się, że to ona dawała słynne sygnały o niebezpieczeństwie.

Na Morzu Barentsa Memphis wraz z innymi amerykańskimi i brytyjskimi okrętami podwodnymi monitorował rosyjskie ćwiczenia morskie. Wykonując skomplikowany manewr, jego funkcjonariusze pomylili się z trajektorią, zbliżyli się i zderzyli się z K-141, który przygotowywał się do strzału. „Memphis” opadł na dno, podobnie jak „Kursk”, zaorał ziemię nosem i wstał. Kilka dni później odnaleziono go podczas naprawy w norweskim porcie. Wersję tę potwierdza także fakt, że K-141 znajdował się kilometr lub dwa od miejsca, z którego wysłano sygnał o niebezpieczeństwie.

Kiedy załoga zginęła?

Kwestia czasu śmierci załogi rosyjskiego okrętu podwodnego stała się fundamentalna. Dowództwo floty faktycznie przyznało, że początkowo wprowadzili wszystkich w błąd: z okrętami podwodnymi nie rozmawiano. Większość załogi faktycznie zginęła w wyniku pierwszej i drugiej eksplozji. A ocaleni zamknięci w dziewiątym przedziale mogliby przeżyć dłużej, gdyby nie tragiczny wypadek odkryty podczas sekcji zwłok.

Próby samodzielnego wydostania się marynarzy na powierzchnię nie powiodły się. Musieli cierpliwie czekać na ratunek. O godzinie 19, kiedy ci na górze wciąż wahali się, czy ogłosić alarm bojowy, w przedziale zaczął się brak tlenu. Żeglarze musieli naładować nowe płyty regeneracyjne. Cała trójka poszła do instalacji, a ktoś najwyraźniej wrzucił płytę do zaolejonej wody. Aby uratować swoich towarzyszy, jeden z okrętów podwodnych wbiegł i przykrył talerz swoim ciałem. Ale było już za późno: nastąpiła eksplozja. Kilka osób zmarło w wyniku oparzeń chemicznych i termicznych, pozostałe w ciągu kilku minut udusiły się tlenkiem węgla.

Notatka od kapitana-porucznika Kolesnikowa

Pośrednio hipotezę o śmierci załogi 12 sierpnia potwierdza notatka pozostawiona przez komandora porucznika Kolesnikowa: „15.15. Jest ciemno, żeby tu pisać, ale spróbuję dotykiem. Wydaje się, że nie ma szans: 10-20 proc. Miejmy nadzieję, że przynajmniej ktoś to przeczyta.” Oznacza to, że już o trzeciej po południu członkowie zespołu oszczędzali światło, siedzieli cicho w ciemności i czekali. A nierówny charakter pisma, jakim napisano tę drugą notatkę, wskazuje, że Dmitrijowi Kolesnikowowi pozostało niewiele sił.

A potem w notatce znalazł się słynny już testament nas wszystkich, którzy wciąż żyjemy: „Witajcie wszyscy, nie ma powodu do rozpaczy. Kolesnikow.” I - jakieś zdanie, przeoczone, ukryte przed opinią publiczną przez śledztwo.
Od tego sformułowania wyrosły nowe spekulacje: jakby komisja tuszowała czyjąś niechlujność, jakby komandor porucznik tym sformułowaniem odpowiadał na pytanie, kto jest winien lub przynajmniej jaka była przyczyna wypadku. Śledczy przez długi czas próbowali nas przekonać, że ze względów etycznych nie ujawniają treści dalszej części listu, że zawierała ona osobistą wiadomość do mojej żony, która nie miała dla nas żadnego znaczenia. Do tego czasu opinia publiczna nie mogła w to uwierzyć, dopóki nie ujawniono zawartości tajnej części. Ale śledztwo nigdy nie przekazało samej notatki żonie Dmitrija Kolesnikowa – tylko kopię.

Dlaczego kapitan „Kurska” otrzymał tytuł Bohatera Rosji?

26 sierpnia 2000 r. Na rozkaz Prezydenta dowódca łodzi podwodnej Giennadij Lyachin otrzymał tytuł Bohatera Rosji, a wszyscy na pokładzie otrzymali Order Odwagi. Wiadomość ta spotkała się z pewnym sceptycyzmem: uznano, że kierownictwo kraju próbuje w ten sposób odpokutować przed załogą za swoje grzechy, naprawić błędy popełnione podczas akcji ratunkowej.

Ale dowódca Floty Północnej wyjaśnił: okręty podwodne Kurska zostały nominowane do nagrody znacznie wcześniej, po pomyślnie przeprowadzonej operacji na Morzu Śródziemnym w 1999 r., w samym szczytowym momencie agresji NATO w Jugosławii. Następnie załodze K-141 udało się warunkowo trafić wrogie statki pięciokrotnie, czyli zniszczyć całą amerykańską szóstą flotę i uciec niezauważenie.
Ale uczciwie warto zauważyć, że wielu z tych, którzy zginęli w sierpniu 2000 roku, nie brało udziału w kampanii śródziemnomorskiej rok wcześniej.

Czy Norwegowie uratowaliby?

Niemal od samego początku akcji ratunkowej swoją pomoc zaoferowali Brytyjczycy i Amerykanie, a nieco później Norwegowie. Media aktywnie promowały usługi zagranicznych specjalistów, przekonując ich, że mają lepszy sprzęt i bardziej wykwalifikowani specjaliści. Potem, z perspektywy czasu, posypały się oskarżenia: gdyby zaproszono ich wcześniej, uratowano by 23 osoby zamknięte w dziewiątym przedziale.
Tak naprawdę żaden Norweg nie był w stanie pomóc. Po pierwsze, zanim odkryto Kursk, okręty podwodne nie żyły już od jednego dnia. Po drugie, ogrom pracy, jaką wykonali nasi ratownicy, poziom poświęcenia i zaangażowania, z jakim pracowali i który pozwolił na prowadzenie akcji przez całą dobę, bez przerw, był nie do pomyślenia dla zagranicznych specjalistów.
Ale - co najważniejsze - nawet jeśli 15 i 16 członkowie załogi Kurska nadal żyli, ze względów technicznych nie udało się ich uratować. Pojazdy podwodne nie mogły przyczepić się do łodzi podwodnej ze względu na uszkodzenie jej kadłuba. I tu najnowocześniejsza i doskonała technologia była bezsilna.
Łódź podwodna i jej załoga stały się ofiarą splotu tysięcy różnych okoliczności. A jej śmierć, za którą nie było niczyjej osobistej winy, być może po raz pierwszy od wielu lat, zjednoczyła rozgoryczony kraj.

Przedmowa.

Charakterystyczna dziura na prawej burcie „Kurska” nie mogła powstać w wyniku zderzenia okrętu podwodnego z jakimkolwiek statkiem nawodnym lub podwodnym (w tym z okrętami podwodnymi US Navy „Memphis” czy „Toledo”) ze względu na brak na statkach elementów konstrukcyjnych, które mogłyby spowodować takich uszkodzeń i na takiej głębokości.

Ta charakterystyczna dziura nie może być skutkiem trafienia torpedą bojową w atomowy okręt podwodny Kursk (jak wcześniej zakładano, wystrzeloną z amerykańskiego okrętu podwodnego), gdyż w rejonie dziury, łącznie z wewnętrzną objętością „Kurska” (pomiędzy kadłubem zewnętrznym i wewnętrznym), nie ma uszkodzeń konstrukcji okrętu podwodnego, charakterystycznych dla eksplozji torpedy bojowej.

Na podstawie danych badawczych zachodnich ekspertów sejsmologii ustalono, że siła dwóch kolejnych uderzeń poprzedzających główną eksplozję w Kursku nie przekroczyła 10 kg ekwiwalentu TNT na każdy wstrząs. Ten obiektywny, naukowo potwierdzony fakt całkowicie obala oficjalną wersję rosyjskiego Ministerstwa Obrony o początkowej eksplozji jednej torpedy w Kursku, która następnie spowodowała detonację pozostałych torped w przedziale torpedowym. Siła wstępnych wstrząsów, określona przez sejsmologów, odrzuca także jakikolwiek atak torpedowy (lub rakietowy) na Kursk przeprowadzony przez jakikolwiek inny statek. Minimalna moc eksplozji torpedy wynosi setki kilogramów w przeliczeniu na trotyl, ale nie 10 kilogramów.

Fatalna dziura.

Powtarzam: dziurę mógł pozostawić jedynie obiekt przemieszczający się z zewnątrz do łodzi podwodnej. Wklęsły metal wymownie o tym świadczy.

Obiekt, który opuścił dziurę, wszedł do kadłuba nie pod kątem prostym do kadłuba, ale pod kątem z boku, jakby doganiał łódź podwodną. Świadczy o tym owalność otworu (pod warunkiem, że penetrowany przedmiot miał kształt cylindryczny). W tym samym czasie poruszał się pod wodą niemal równolegle do kadłuba łodzi.

Kiedy obiekt przebił poszycie lekkiego kadłuba i przeszedł ze środowiska wodnego do środowiska powietrznego wewnątrz łodzi, wydawało się, że traci swoją siłę trzymania i wchodząc w „przestrzeń powietrzną” łodzi podwodnej, oparł swój ciężar na dolnej krawędzi dziurę, którą wybił. Jest to widoczne po bardzo wyraźnej krawędzi przebitego metalu na górze i po lewej stronie otworu oraz pogrubionej (stopionej) powłoce metalu i gumy na dolnej krawędzi otworu (pokazanej żółtą strzałką na zdjęciu nr 15).

Przedmiot, który przebił łódź podwodną, ​​spowodował w czasie jej poruszania się wewnątrz łodzi podwodnej (w wyniku wytworzenia się wysokiej temperatury w obszarze penetracji) spęcznienie i oderwanie części gumowego powłoki od podłoża lekkiego kadłuba. Spójrz na czerwoną strzałkę na zdjęciu.

Po zdemontowaniu poszycia kadłuba zewnętrznego wyraźnie widać, że obiekt wnikając do wnętrza łodzi podwodnej powodował na swojej drodze uszkodzenia mechaniczne.

1. Odcięto rurociąg silosu rakiet manewrujących, odcięto drobne rurociągi i wygięto ​​ich końce w kierunku ruchu obiektu w przestrzeni międzytrzonowej (na zdjęciu żółte strzałki).

2. Przegroda znajdująca się pomiędzy kadłubem lekkim a głównym jest wygięta w kierunku ruchu obiektu (niebieska strzałka na zdjęciu).

3. Belka ramy napędowej jest wygięta w łódź. Jest to jedyna wiązka mocy wygięta w stronę epicentrum eksplozji torpedy (oznaczona zieloną strzałką na zdjęciu).

4. Ale najważniejszy punkt, na który wcześniej nie zwrócono uwagi, jest oznaczony czerwoną strzałką.

Wcześniej mówiono, że w rejonie dziury zewnętrzna powłoka łodzi podwodnej została narażona na działanie wysokiej temperatury. Ekstremalnie wysoka temperatura. Teraz możemy zobaczyć stan grodzi za tą jasną skórą. Jeżeli przy demontażu kawałka poszycia zewnętrznego wszystkie sąsiednie grodzie zostaną równomiernie przecięte (a takie jest zadanie przecinarek gazowych podczas demontażu), to koniec tej grodzi zostanie mocno i brzydko przetopiony. Charakterystyczny wygląd zakończenia grodzi na styku z lekkim kadłubem sugeruje, że taki był jej stan bezpośrednio po katastrofie.

Jednocześnie gródź nie uległa deformacji, w związku z czym nie doznała żadnego mechanicznego uderzenia fali uderzeniowej eksplozji torpedy, która wystąpiła wewnątrz kadłuba napędowego łodzi podwodnej. Nie mógł się w ten sposób stopić ze względu na temperaturę wewnętrznego wybuchu, bo... stopienie nastąpiło tylko na styku z zewnętrzną obudową lampy, a nie na połączeniu z wewnętrzną obudową zasilania, gdzie nastąpił główny wybuch. Jeszcze bardziej interesujący jest stan tej grodzi poniżej końcowej temperatury topnienia. Miejsce to nie jest widoczne na zdjęciu ze względu na poręcz znajdującą się w ramie. Dlatego spójrz na następne zdjęcie.

Biorąc pod uwagę lokalizację tych uszkodzeń termicznych na grodzi, można odnieść wrażenie, że po przebiciu prawej burty wzdłuż wewnętrznej powierzchni lekkiego kadłuba, z góry, począwszy od miejsca, w którym kadłub został przebity, co spowodowało stopienie metalu zewnętrznego końca grodzi w bardzo wysokiej temperaturze. Spływając i gromadząc się w „kieszeni” grodzi, substancja ta poprzez spalanie po prostu odparowała metal grodzi w miejscu powstania „jeziora”. Jednocześnie powtarzam, wypalenie metalu, sądząc po lokalizacji źródła, nie ma żadnego związku z temperaturą powstałą po wybuchu torpedy w wewnętrznym kadłubie, gdyż znajduje się na zewnątrz obudowy zasilacza. W miejscu wypalenia nie stwierdzono mechanicznego wpływu fali uderzeniowej powstałej w wyniku eksplozji. Wypalony, zwisający kawałek metalu, podobnie jak sama gródź, nawet nie zmienił swojego położenia.

Co zatem przebiło kadłub „Kurska”? Jest oczywiste, że takie przebicie nie jest możliwe w przypadku żadnego obiektu o dowolnej masie poruszającego się z małą prędkością. Nawet gdyby na konstrukcji dowolnego statku znajdowało się okrągłe „dziurko”, w zderzeniu z Kurskiem przy małej prędkości powierzchnia i stopień deformacji przekroju poszycia byłyby znacznie większe.

Dlatego z takiej dziury może jedynie opuścić obiekt w kształcie stożka (jak kula) i jednocześnie poruszać się z kolosalną prędkością w wodzie. Niesamowita prędkość... A w czasie ćwiczeń Marynarki Wojennej Rosji na tym akwenie znajdował się tylko jeden taki obiekt...

Podstawowa przyczyna katastrofy

Ale to nie jest typowe dla torpedy bojowej:

Brak eksplozji po zderzeniu.

Mała prędkość jak na zwykłą torpedę, aby dokonać takiego przebicia biżuterii w kadłubie.

Jednak w przypadku torpedy SHKVAL oba te warunki są spełnione. Przecież odpalenia torped na takich ćwiczeniach Marynarki Wojennej zawsze przeprowadza się torpedami szkolnymi, czyli tzw. bez głowicy.

Oszacujmy energię kinetyczną torpedy Shkval. Według wstępnych danych z otwartych źródeł, przy torpedie Szkwał o masie 2700 kg i prędkości 500 km/h, w momencie zderzenia z przeszkodą uwalnia się energia 26 MJ.

Przypomnijmy teraz, że sejsmolodzy instrumentowi znajdujący się w odległości ponad 500 km od atomowego okrętu podwodnego Kursk uzyskali w wyniku swoich badań przybliżoną moc słabego pojedynczego uderzenia (nie eksplozji!!!) wynoszącą około 10 kg. w ekwiwalencie TNT. W przeliczeniu na konwencjonalne dżule jest to około 40–42 MJ. Jak widać, wyniki dotyczące energii uderzeń i energii kinetycznej poruszającej się torpedy „SHKVAL”, biorąc pod uwagę błąd sejsmologiczny, są bardzo podobne.

Ale dodajmy jeszcze jedną ważną kwestię.

Torpeda SHKVAL to w istocie podwodny pocisk rakietowy z silnikiem odrzutowym. Silnik SHKVAL składa się z przyspieszacza rozruchu, który przyspiesza pocisk, oraz silnika podtrzymującego, który dostarcza go do celu. Silnikiem napędowym torpedy jest hydroodrzutowy silnik strumieniowy, do działania wykorzystuje metale, reagujący z wodą(magnez, lit, aluminium) oraz jako środek utleniający – woda morska. Gdy torpeda osiągnie prędkość 80 m/s, w pobliżu jej dziobu zaczyna tworzyć się pęcherzyk kawitacyjny, co znacznie zmniejsza opór hydrodynamiczny. Ale sama prędkość nie wystarczy: na nosie „SHKVAL” znajduje się specjalne urządzenie - kawitator, przez który następuje dodatkowy wtrysk gazu ze specjalnego generatora gazu. W ten sposób powstaje wnęka kawitacyjna, która otacza cały korpus torpedy.

Shkval nie ma głowicy samonaprowadzającej, współrzędne celu wprowadzane są bezpośrednio przed startem. Zakręty torpedy realizowane są na skutek sterów kierunku i odchylenia głowicy kawitatora .

Podsumowując:

1. Paliwo torpedy SHKVAL w interakcji z wodą morską daje bardzo wysoką temperaturę.

Wróćmy teraz do Kurska. Dopiero obiekt w kształcie stożka (a nie cygara jak inne torpedy) poruszający się z niewiarygodną prędkością w wodzie mógł pozostawić przebicie w obudowie, znajdującej się znacznie pod powierzchnią morza. Dopiero obiekt wykorzystujący wodę jako utleniacz paliwa, a jednocześnie osiągający bardzo wysoką temperaturę spalania, po zniszczeniu swojej konstrukcji w wyniku przebicia obudowy, mógłby rozlać to nadtemperaturowe paliwo do przestrzeni pomiędzy głównym a lekkie ciało. I tylko takie paliwo, zaczynając kontaktować się z wodą morską w przestrzeni między kadłubem lekkim a głównym i spływając po wewnętrznej powierzchni lekkiego kadłuba, mogło łatwo stopić się i spalić metal grodzi na popiół.

Z całości przedstawionych faktów wyłania się następujący obraz tego pamiętnego dnia.

Atomowy okręt podwodny Kursk, zgodnie z przydziałem, znajdujący się na głębokości peryskopu, zajmuje pozycję do wystrzelenia torpedy SHKVAL na Morzu Barentsa. Jednocześnie dziób okrętu podwodnego zwrócony jest w kierunku zachodnio-północno-zachodnim, aby nie wystrzelić torpedy w miejsce innych okrętów biorących udział w ćwiczeniach.

Dokładnie o wyznaczonej godzinie atomowy okręt podwodny „Kursk” oddaje zaplanowany w trakcie ćwiczeń pokazowy strzał z torpedy szkoleniowej „SHKVAL” bez wyposażenia bojowego. Głównym zadaniem jest pokazanie jak największej prędkości produktu i krótkiego czasu dotarcia do zamierzonego celu. W dążeniu do zamierzonego celu następuje porażka. Być może torpeda zderza się stycznie z zamierzonym celem (rykoszet) lub z jednym z amerykańskich okrętów podwodnych pełniących służbę w tym rejonie. Pamiętamy powolne odejście okrętu podwodnego Memphis z poligonu i jego późniejsze naprawy. I to pierwsze zderzenie zarejestrowali sejsmolodzy. 135 sekund przed eksplozją na Kursku.

Energia zderzenia torpedy z łodzią podwodną i energia drugiego wstrząsu sejsmicznego pokrywają się pod względem wartości. Po tym zderzeniu pozostało już tylko 75 sekund do eksplozji atomowego okrętu podwodnego Kursk... To właśnie w tym czasie rozpryskiwane paliwo z torpedy SHKVAL, które przedostanie się do przedziału torpedowego, powoduje lokalny pożar o bardzo wysokiej temperaturze spalania. Ale to nie jest jeszcze główna eksplozja torped. Wystarczy poważne uszkodzenie kadłuba z szalonego blanku, po którym następuje pożar i potężny napływ wody do przedziału. Dlatego część załogi, widząc daremność walki o przetrwanie przedziału torpedowego w takich warunkach, myślę, że w tym czasie uda jej się opuścić pierwszy przedział (przedział torpedowy).

I tu musimy poczynić uwagę. Do dobrze znanych wad torpedy SHKVAL należy jej zasięg. Pierwsze modele były w stanie razić cele na odległość nie większą niż 13 km. Na dłuższe dystanse nie było wystarczającej ilości paliwa do silników odrzutowych. Podczas ćwiczeń miał przetestować ulepszoną modyfikację .

Drugą wadą jest to, że „SHKVAL” nie może razić celów znajdujących się głębiej niż 30 metrów pod wodą.

Jak pamiętamy, od pierwszego zarejestrowanego słabego sygnału sejsmicznego (rykoszet na cel) do drugiego minęło około 60 sekund. W tym czasie wystrzelona i zboczona z kursu torpeda, ze średnią prędkością 100 m/s, pokonałaby dystans około 6 km. I tutaj to się łączy. Odległość jest taka, że ​​po rykoszecie od celu i strąceniu sterów torpeda może wrócić do Kurska...

Co mógł zrobić kapitan atomowego okrętu podwodnego „Kursk” Lyachin, wiedząc (a „SHKVAL” porusza się bardzo głośno w wodzie), że szalona torpeda zaczęła powracać? Pozostało tylko kilka sekund na reakcję. W tej sytuacji podjął jedyną słuszną decyzję. Choć na pierwszy rzut oka nietypowe. Dlaczego nie standardowo? W przypadku okrętów podwodnych tego typu, zgodnie z dokumentacją regulacyjną, zabrania się zstępowania na głębokość mniejszą niż 80 metrów od dna do dna morza. Wynika to z faktu, że pompy w układzie chłodzenia reaktora nie mogą zasysać gleby. Autor wyraża głęboką wdzięczność starszemu koledzeWynicować Zegelaar Norweski statek”Droga morska Orzeł » za pomoc w przygotowaniu tego materiału. Naczynie "Droga morska Orzeł„wziął bezpośredni udział w operacji mającej na celu zbadanie i ewentualne uratowanie ocalałych marynarzy z Kurska.

Zgodnie z planem ćwiczeń, które odbyły się w sierpniu 2000 roku, atomowy okręt podwodny K-141 miał dokonać symulowanego storpedowania wrogiego okrętu nawodnego w dniu 12 sierpnia w godzinach 11-40 i 13-20 godzin. Zamiast tego jednak o godzinie 11 godzin 28 minut i 26 sekund słychać było eksplozję o mocy 1,5 w skali Richtera. A po 135 sekundach - druga - mocniejsza. Kursk skontaktował się dopiero o 13:50. Dowódca Floty Północnej Wiaczesław Popow rozkazuje „rozpocząć działanie według najgorszego scenariusza o godzinie 13.50” i leci z krążownika o napędzie atomowym Piotr Wielki do Siewieromorska, najwyraźniej w celu omówienia sytuacji. I dopiero o 23-30 ogłasza alert bojowy, uznając „utratę” najlepszego okrętu podwodnego Floty Północnej.

Do godziny 15:30 ustalany jest przybliżony obszar poszukiwań, a do godziny 16:20 nawiązywany jest kontakt techniczny z Kurskiem. Sama akcja ratownicza rozpoczyna się 14 sierpnia o godzinie 7:00.

Z jednej strony działania ratowników, które zewnętrznemu obserwatorowi wydawały się powolne, z drugiej pozorna bezczynność prezydenta kraju, który po wypadku przez cztery dni odpoczywał w Soczi, z trzeciej dane dotyczące wady techniczne łodzi podwodnej, po czwarte, sprzeczne informacje władz, jakby próbowały zmylić wszystkich, którzy śledzili losy załogi – wszystko to wywołało pogłoski o niekompetencji przywódców.
Według Władimira Putina ludzie oddawali się swojej ulubionej, popularnej rozrywce: szukaniu winnych. A potem oburzyli się, że w zasadzie nikt nie został ukarany. Problem jednak w tym, że gdybyśmy mieli ukarać, to wielu musiałoby zostać ukaranych – wszyscy, którzy przyłożyli rękę do upadku floty, przymknęli na to oko, którzy nie pracowali na pełnych obrotach przez skromne (1,5-3 tysiące rubli) ) wynagrodzenie. Ale to nie miało znaczenia: nawet gdyby wojsko rozpoczęło poszukiwania „Kurska” 12 sierpnia o godzinie 13:00, i tak nie byłoby czasu na uratowanie załogi.

Kto dał sygnały o niebezpieczeństwie?

Powodem licznych spekulacji były sygnały SOS, dzięki którym odkryto Kursk i które trwały przez dwa dni. Sygnały zostały nagrane na różnych statkach, a niektórzy naoczni świadkowie twierdzili nawet, że słyszeli sygnał wywoławczy łodzi podwodnej „Vintik”.
Do 15 sierpnia dowódcy operacji zapewniali ciągłość łączności z załogą, nawiązanej poprzez podsłuch. I już 17-go stała się oficjalna nowa wersja: większość marynarzy Kurska zginęła w pierwszych minutach po eksplozji, reszta przeżyła tylko kilka godzin.
Sygnały SOS zostały nagrane na taśmie magnetycznej i zbadane przez ekspertów. Udowodniono, że to nie osoba stukała, ale automat, którego na pokładzie „Kurska” nie mogło i nie było. Fakt ten dostarczył nowych dowodów na teorię zderzenia statku o napędzie atomowym z obcą łodzią podwodną.

Czy Kursk zderzył się z amerykańskim okrętem podwodnym?

Przyczyną pierwszego wybuchu na Kursku było odkształcenie torpedy. Uznaje to większość badaczy. Jednak sama przyczyna deformacji pozostaje przedmiotem dyskusji. Wersja zderzenia z amerykańskim okrętem podwodnym Memphis stała się powszechna. Uważa się, że to ona dawała słynne sygnały o niebezpieczeństwie.
Na Morzu Barentsa Memphis wraz z innymi amerykańskimi i brytyjskimi okrętami podwodnymi monitorował rosyjskie ćwiczenia morskie. Wykonując skomplikowany manewr, jego funkcjonariusze pomylili się z trajektorią, zbliżyli się i zderzyli się z K-141, który przygotowywał się do strzału. „Memphis” opadł na dno, podobnie jak „Kursk”, zaorał ziemię nosem i wstał. Kilka dni później odnaleziono go podczas naprawy w norweskim porcie. Wersję tę potwierdza także fakt, że K-141 znajdował się kilometr lub dwa od miejsca, z którego wysłano sygnał o niebezpieczeństwie.

Kiedy załoga zginęła?

Kwestia czasu śmierci załogi rosyjskiego okrętu podwodnego stała się fundamentalna. Dowództwo floty faktycznie przyznało, że początkowo wprowadzili wszystkich w błąd: z okrętami podwodnymi nie rozmawiano. Większość załogi faktycznie zginęła w wyniku pierwszej i drugiej eksplozji. A ocaleni zamknięci w dziewiątym przedziale mogliby przeżyć dłużej, gdyby nie tragiczny wypadek odkryty podczas sekcji zwłok.
Próby samodzielnego wydostania się marynarzy na powierzchnię nie powiodły się. Musieli cierpliwie czekać na ratunek. O godzinie 19, kiedy ci na górze wciąż wahali się, czy ogłosić alarm bojowy, w przedziale zaczął się brak tlenu. Żeglarze musieli naładować nowe płyty regeneracyjne. Cała trójka poszła do instalacji, a ktoś najwyraźniej wrzucił płytę do zaolejonej wody. Aby uratować swoich towarzyszy, jeden z okrętów podwodnych wbiegł i przykrył talerz swoim ciałem. Ale było już za późno: nastąpiła eksplozja. Kilka osób zmarło w wyniku oparzeń chemicznych i termicznych, pozostałe w ciągu kilku minut udusiły się tlenkiem węgla.

Notatka od kapitana-porucznika Kolesnikowa

Pośrednio hipotezę o śmierci załogi 12 sierpnia potwierdza notatka pozostawiona przez komandora porucznika Kolesnikowa: „15.15. Jest ciemno, żeby tu pisać, ale spróbuję dotykiem. Wydaje się, że nie ma szans: 10-20 proc. Miejmy nadzieję, że przynajmniej ktoś to przeczyta.” Oznacza to, że już o trzeciej po południu członkowie zespołu oszczędzali światło, siedzieli cicho w ciemności i czekali. A nierówny charakter pisma, jakim napisano tę drugą notatkę, wskazuje, że Dmitrijowi Kolesnikowowi pozostało niewiele sił.
A potem w notatce znalazł się słynny już testament nas wszystkich, którzy wciąż żyjemy: „Witajcie wszyscy, nie ma powodu do rozpaczy. Kolesnikow.” I - jakieś zdanie, przeoczone, ukryte przed opinią publiczną przez śledztwo.
Od tego sformułowania wyrosły nowe spekulacje: jakby komisja tuszowała czyjąś niechlujność, jakby komandor porucznik tym sformułowaniem odpowiadał na pytanie, kto jest winien lub przynajmniej jaka była przyczyna wypadku. Śledczy przez długi czas próbowali nas przekonać, że ze względów etycznych nie ujawniają treści dalszej części listu, że zawierała ona osobistą wiadomość do mojej żony, która nie miała dla nas żadnego znaczenia. Do tego czasu opinia publiczna nie mogła w to uwierzyć, dopóki nie ujawniono zawartości tajnej części. Ale śledztwo nigdy nie przekazało samej notatki żonie Dmitrija Kolesnikowa – tylko kopię.

Dlaczego kapitan „Kurska” otrzymał tytuł Bohatera Rosji?

26 sierpnia 2000 r. Na rozkaz Prezydenta dowódca łodzi podwodnej Giennadij Lyachin otrzymał tytuł Bohatera Rosji, a wszyscy na pokładzie otrzymali Order Odwagi. Wiadomość ta spotkała się z pewnym sceptycyzmem: uznano, że kierownictwo kraju próbuje w ten sposób odpokutować przed załogą za swoje grzechy, naprawić błędy popełnione podczas akcji ratunkowej.
Ale dowódca Floty Północnej wyjaśnił: okręty podwodne Kurska zostały nominowane do nagrody znacznie wcześniej, po pomyślnie przeprowadzonej operacji na Morzu Śródziemnym w 1999 r., w samym szczytowym momencie agresji NATO w Jugosławii. Następnie załodze K-141 udało się warunkowo trafić wrogie statki pięciokrotnie, czyli zniszczyć całą amerykańską szóstą flotę i uciec niezauważenie.
Ale uczciwie warto zauważyć, że wielu z tych, którzy zginęli w sierpniu 2000 roku, nie brało udziału w kampanii śródziemnomorskiej rok wcześniej.

Czy Norwegowie uratowaliby?

Niemal od samego początku akcji ratunkowej swoją pomoc zaoferowali Brytyjczycy i Amerykanie, a nieco później Norwegowie. Media aktywnie promowały usługi zagranicznych specjalistów, przekonując ich, że mają lepszy sprzęt i bardziej wykwalifikowani specjaliści. Potem, z perspektywy czasu, posypały się oskarżenia: gdyby zaproszono ich wcześniej, uratowano by 23 osoby zamknięte w dziewiątym przedziale.
Tak naprawdę żaden Norweg nie był w stanie pomóc. Po pierwsze, zanim odkryto Kursk, okręty podwodne nie żyły już od jednego dnia. Po drugie, ogrom pracy, jaką wykonali nasi ratownicy, poziom poświęcenia i zaangażowania, z jakim pracowali i który pozwolił na prowadzenie akcji przez całą dobę, bez przerw, był nie do pomyślenia dla zagranicznych specjalistów.
Ale - co najważniejsze - nawet jeśli 15 i 16 członkowie załogi Kurska nadal żyli, ze względów technicznych nie udało się ich uratować. Pojazdy podwodne nie mogły przyczepić się do łodzi podwodnej ze względu na uszkodzenie jej kadłuba. I tu najnowocześniejsza i doskonała technologia była bezsilna.
Łódź podwodna i jej załoga stały się ofiarą splotu tysięcy różnych okoliczności. A jej śmierć, za którą nie było niczyjej osobistej winy, być może po raz pierwszy od wielu lat, zjednoczyła rozgoryczony kraj.

Niedawno na rosyjskich ekranach ukazał się film zatytułowany „Tragedia łodzi podwodnej K-129”. Film pozycjonowany był jako film dokumentalny i opowiadał o smutnych wydarzeniach, które miały miejsce w marcu 1968 roku. „Projekt Azorian” to nazwa tajnej operacji, która później została uznana za jedno z najbardziej nieprzyjemnych wydarzeń zimnej wojny. Właśnie wtedy Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych wydobyła z dna oceanu zatopiony radziecki okręt podwodny K-129.

Być może w XX wieku straty okrętów podwodnych nie były rzadkością. W północnej części Pacyfiku znajdują się pozostałości najsłynniejszego okrętu podwodnego w historii. Przez długi czas informacje o tych wydarzeniach były utrzymywane w tajemnicy, nawet dokładne miejsce, w którym zatonęła, było utrzymywane w tajemnicy. Pomyśl tylko: ogromny atomowy okręt podwodny przestał istnieć, zabierając życie dziewięćdziesięciu ośmiu sowieckim oficerom.

Amerykańskie agencje wywiadowcze, dysponując najnowocześniejszym sprzętem, były w stanie odnaleźć i zbadać łódź już w ciągu pierwszych dwóch tygodni po zdarzeniu. A w sierpniu 1974 r. wyciągnięto z dna K-129.

Tło

Rok 1968 właśnie się zaczął, był mroźny luty. Nie było żadnych oznak kłopotów, a poza tym nadchodząca misja miała przebiegać zupełnie spokojnie i bez żadnych incydentów. Następnie z bazy wojskowej u wybrzeży Kamczatki okręt podwodny K-129 wyruszył w swój ostatni rejs z funkcją patrolowania granic. Trzy rakiety balistyczne, para torped o napędzie atomowym – okręt podwodny był bardzo potężny, a załoga doświadczona i aktywna. Krążownikiem łodzi podwodnej dowodził kapitan I stopnia V. I. Kobzar. Człowieka tego wyróżniała wytrwałość, ogromne doświadczenie i poważne podejście do biznesu.

Trzeba powiedzieć, że do chwili wyjazdu praktycznie nie miałem czasu na odpoczynek po długiej podróży przez bezkres Oceanu Światowego. Całkiem niedawno do miasta przybyła łódź podwodna o niezwykłej nazwie „Olenya Guba”. Nie przeprowadzono gruntownych napraw, które należało przeprowadzić, a załoga była w stanie przygnębienia, nie mając czasu na należyty odpoczynek po długiej i wyczerpującej podróży. Ale nie było wyjścia, wszystkie pozostałe okręty podwodne okazały się jeszcze bardziej nieprzygotowane do misji, więc dowództwo K-129 nie zadawało zbędnych pytań, tylko po prostu poszło patrolować granice. Ponadto okręt podwodny został wyposażony w system rakietowy D-4, co oznaczało, że przewyższał inne statki. Nawiasem mówiąc, wielu oficerów załogi zostało już zwolnionych na urlopie, niektórzy nawet rozproszyli się po całej Rosji, udając się na urlop do domu. Dowódca nie był w stanie skompletować pełnego składu. Ale, jak rozumiemy, właśnie tym osobom, które nie pojawiły się na obozie przygotowawczym, dosłownie uratowało im życie.

Wszystko poszło źle

Nie było co robić, trzeba było obsadzić załogę ludźmi służącymi na innych statkach, a także pozyskać przybyszów na odpowiedzialny rejs. Już od pierwszych dni obozu przygotowawczego wszystko szło nie tak. Warto zauważyć, że dowództwo bazy wojskowej nie dysponowało nawet gotową listą załogi, poświadczoną przez kapitana pieczęcią statku, a mimo to V.I. Kobzar słynął z pedanterii. Zaczęli gorączkowo szukać dokumentu w gazetach, gdy wydarzyła się tragedia, ale nic nie znaleźli. To niespotykane zaniedbanie, które w marynarce po prostu nie mogło mieć miejsca! Olenya Guba słynęła z tego, że służyli tam profesjonaliści, najlepsi w swojej dziedzinie. I jeszcze…

8 marca z łodzi podwodnej do bazy miał przyjść krótki sygnał, ponieważ był to punkt zwrotny trasy, procedura całkowicie standardowa. Tak się jednak nie stało i jeszcze tego samego dnia dyżurni ogłosili alarm. Nie mogłem sobie pozwolić na taki błąd.

Początek poszukiwań

K-129 nie nawiązał kontaktu, więc włożono wszelkie wysiłki w jego poszukiwania, a w poszukiwaniach aktywnie zaangażowała się cała flotylla kamczacka, a także lotnictwo. Łódź podwodna nie dawała żadnych oznak życia. Po dwóch tygodniach bezowocnej pracy Flota Pacyfiku ZSRR zdała sobie sprawę, że statku już nie ma. W tym czasie, zwabieni hałasem w radiu, tym, co się działo, zainteresowali się także żołnierze amerykańscy. To oni odkryli tłustą plamę na powierzchni fal oceanu. Analiza tej substancji wykazała, że ​​z radzieckiej łodzi podwodnej wyciekł rzeczywiście płyn solarny.

Wiadomość ta zszokowała wówczas całą społeczność światową. Dziewięćdziesięciu ośmiu odważnych oficerów radzieckich, doświadczonych marynarzy, młodzi ludzie, dla których ten rejs był pierwszym poważnym sprawdzianem w życiu, dobry, dobrze wyposażony okręt podwodny K-129 – wszystko to zginęło w jednej chwili. Przyczyn tragedii nie udało się ustalić, nie było jeszcze sprzętu umożliwiającego podniesienie łodzi z dna. Z biegiem czasu wszelkie wysiłki poszukiwawcze zostały ograniczone, a o łodzi na jakiś czas zapomniano, uznając, że podobnie jak w wielu przypadkach, gdy statki zatonęły, morze stanie się masowym grobem załogi. Zagubione okręty podwodne na Pacyfiku nie były rzadkością.

Wersje tego, co się wydarzyło

Oczywiście najaktualniejszą wersją tego, co działo się wówczas, była zdrada amerykańskiej floty. Pojawieniu się tych myśli w społeczeństwie sprzyjał także fakt, że prasa rozpowszechniała informacje o amerykańskim statku o dźwięcznej nazwie „Swordfish” - był to okręt podwodny z rakietą balistyczną, który również w tym czasie pełnił służbę na wodach Pacyfiku. Wydawałoby się, że to nic specjalnego: pełnił służbę – i choć Amerykanie mają prawo dbać o swoje granice, to dopiero 8 marca ten statek również nie nawiązał kontaktu ze swoją bazą, a kilka dni później pojawił się u wybrzeży Japonii. Tam załoga zeszła na chwilę na ląd, a okręt podwodny udał się do doków remontowych, najwyraźniej były z nim jakieś problemy. To, jak widzisz, jest również całkowicie normalne - na morzu wszystko może się zdarzyć i dlatego być może nie skontaktowała się. Ale to nie jest dziwna rzecz, ale fakt, że według niektórych źródeł załoga została zmuszona do podpisania dokumentów o zachowaniu poufności. Ponadto ta łódź podwodna nie wypływała na misje przez kilka lat. Radykalna wersja tego, co się stało, mówi, że amerykański okręt podwodny szpiegował działania radzieckiego okrętu podwodnego i z jakiegoś powodu staranował jego obiekt obserwacji. Być może taki był pierwotny zamysł.

Oczywiście wszystko to już wtedy rodziło pytania, ale rząd amerykański wyjaśnił sytuację w ten sposób: z powodu zaniedbania ich łódź podwodna zderzyła się z górą lodową. I wszystko byłoby dobrze, ale wydarzyło się to w środkowej części Pacyfiku, a gór lodowych tam zwykle nie ma, więc możliwość zderzenia z bryłą lodową natychmiast zniknęła, a w odniesieniu do K-129 też.

Nie da się dziś udowodnić udziału Amerykanów w tragicznych wydarzeniach, być może to wszystko to tylko spekulacje i splot zbiegów okoliczności, jednak bardzo dziwne jest, że najbardziej doświadczona załoga, która odbyła podobne podróże, więcej niż raz, umarł tak haniebnie.

Kolejna wersja wynika z poprzedniej. Na tej podstawie można założyć, że załogi obu okrętów podwodnych nie miały złych zamiarów, doszło do wypadku: zderzyły się pod wodą podczas patrolowania tego samego terytorium. Trudno sobie teraz wyobrazić coś takiego, ale w XX wieku technologia mogła zawieść.

W każdym razie wynik wydarzeń, o których rozmawiamy, jest znany: radziecki okręt podwodny z silnikiem Diesla wylądował na dnie północnego Pacyfiku, dwanaścieset mil od bazy na Kamczatce. Głębokość, na której znalazł się okręt podwodny, wynosiła pięć tysięcy metrów. Łódź zatonęła z równym kilem. Strach wyobrazić sobie, jak przerażające było dla załogi przebywanie w zamkniętej przestrzeni wypełnionej zimną wodą, gdy zdawała sobie sprawę z nieuchronnej śmierci.

Podnieś się z dołu

Nie należy jednak myśleć, że władze całkowicie zapomniały o tym smutnym wydarzeniu. Po pewnym czasie właśnie w celu wydobycia K-129 z dna oceanu zbudowano dwa specjalistyczne statki. Jednym z nich był bardzo znany Explorer, a drugim kamera dokująca NSS-1, zgodnie z projektem jej spód był chowany, a do korpusu przymocowano ogromne mechaniczne „ramię”, które bardziej przypominało szczypce, którego rozpiętość była równa średnicy K -129. Jeśli czytelnik odniósł wrażenie, że są to pojazdy radzieckie, to się mylił. To jest źle. Projekty te zostały opracowane i wyprodukowane w USA. W projekt zaangażowani byli najlepsi specjaliści z zachodniego i wschodniego wybrzeża.

Ciekawostką jest to, że nawet w końcowej fazie montażu urządzeń inżynierowie pracujący nad projektem nie mieli pojęcia, nad czym dokładnie pracują. Ale ich praca była dobrze opłacana, więc nikt nie protestował.

Rozpoczęcie działalności

Trudno sobie wyobrazić skalę operacji. Tylko dla statystyk: specjalny statek Explorer wyglądał jak ogromna pływająca platforma, której wyporność przekraczała trzydzieści sześć ton. Platforma ta została wyposażona w zdalnie sterowany ster strumieniowy. Dzięki temu urządzenie to dokładnie odnajdywało dowolną zadaną współrzędną na dnie oceanu, a następnie mogło przebywać ściśle nad nią, błąd wynosił zaledwie dziesięć centymetrów. Jednocześnie ten kolos nie miał żadnych trudności z kontrolą.

Ale to nie wszystko: platforma została wyposażona w „studnię” pośrodku, otoczoną konstrukcjami nieco przypominającymi pływające platformy wiertnicze; rurki wykonane ze szczególnie mocnego stopu, każda o długości dwudziestu pięciu metrów; zestaw różnych wskaźników, który przy użyciu specjalnego sprzętu opadł na dno. Tego typu statek nigdy wcześniej nie istniał.

Operacja została przeprowadzona w tajemnicy i składała się z trzech prostych etapów. Dziś informacje te zostały odtajnione, dlatego informacje o tych wydarzeniach można znaleźć w domenie publicznej.

Etap 1 miał miejsce na samym początku siedemdziesiątego trzeciego roku. Początkowo sprzęt był przygotowywany i testowany przez długi czas, operacja była niezwykle ryzykowna, więc nie mogło być mowy o pomyłce. W tym samym czasie do przeniesienia specjalnej platformy na miejsce wykorzystano duży międzynarodowy statek specjalizujący się w wydobyciu ropy naftowej. Ten statek nie wzbudził żadnych pytań ze strony przepływających statków. Ale to było tylko przygotowanie.

Etap 2 to druga połowa roku, już na miejsce wypadku przewieziono wszystkie niezbędne urządzenia techniczne i specjalistów. Ale to nie wystarczyło. Do tego momentu takich operacji nie prowadzono nigdy, a wydobycie zatopionej łodzi podwodnej z dna oceanu uznawano za coś z pogranicza science fiction. W tym okresie prowadzono prace szkoleniowe.

Etap 3 - siedemdziesiąty czwarty rok. Już na początku roku następuje długo oczekiwany wzrost. Całość prac została wykonana w możliwie najkrótszym czasie i nie sprawiła żadnych trudności.

Rząd radziecki uważnie obserwował ten plac, ponieważ wiele rzeczy było podejrzanych, zwłaszcza fakt, że międzynarodowy statek stał nad zatopionym K-129. Dodatkowo pojawiło się pytanie: dlaczego wydobycie ropy naftowej odbywa się na środku oceanu, na głębokości sześciu kilometrów? Mało to logiczne, bo przeważnie wiercenia odbywały się na głębokości dwustu metrów, a o kilku kilometrach się nie słyszy. Ten statek z kolei nie zrobił nic podejrzanego, prace przeprowadzono zupełnie typowo, rozmowy na falach radiowych też nie wyróżniały się niczym szczególnym i po półtora miesiąca, co jest absolutnie normalne, przeniósł się od punktu i kontynuował zaplanowany kurs.

Ale w tamtych czasach nie było w zwyczaju ufać Ameryce, więc grupa zwiadowcza na szybkim statku udała się na miejsce akcji; o tym fakcie nie należało wspominać w radiu. Ustalono śledzenie, ale nie można było dokładnie zrozumieć, dlaczego Amerykanie tak się zamartwiali, co dokładnie tu się działo. Amerykanie zauważyli śledzenie, ale zachowywali się, jakby nic się nie stało, kontynuując pracę. Nikt niczego szczególnego nie ukrywał, a działania obu stron były bardzo przewidywalne. Długo wydawało się, że amerykańscy marynarze są zajęci poszukiwaniem ropy, do czego zresztą mieli pełne prawo: wody te są neutralne, badania podwodne nie są zabronione. Półtora tygodnia później statek wyruszył z miejsca i skierował się w stronę wyspy Oahu w Honolulu. Zbliżały się tam już święta Bożego Narodzenia, więc stało się oczywiste, że inwigilacja w przyszłości nie przyniesie żadnych rezultatów. Ponadto na statku radzieckim kończyło się już paliwo, a tankowanie można było dopiero we Władywostoku, co miało zająć kilka tygodni.

Postanowiono przerwać tę inicjatywę, stosunki z Ameryką były już napięte, inwigilacja nie przyniosła żadnych rezultatów, a rozmieszczenie dokładnie w miejscu, w którym zginęła radziecka załoga, równie dobrze mogło okazać się wypadkiem. Przynajmniej oficjalnie USA nie zrobiły nic złego. Lokalne dowództwo, wyczuwszy nastroje władz, zaprzestało inwigilacji (jak wiadomo dopiero na drugim etapie operacji i kto wie, może taki był plan).

I oczywiście nikt w ZSRR nie mógł sobie nawet wyobrazić, że statki amerykańskie próbowały podnieść zatopioną łódź; to naprawdę wydawało się niemożliwe. Dlatego sceptycyzm władz był zrozumiały: co mogą zrobić Amerykanie?

Ale ten sam amerykański statek o niezwykłym kształcie i ogromnych wymiarach wyruszył ponownie po Bożym Narodzeniu w nieszczęsny punkt. Co więcej, nikt wcześniej nie widział tego typu statku. I to naprawdę wydawało się podejrzane.

Musimy oddać hołd władzom amerykańskim: gdy tylko okręt podwodny K-129 został dostarczony do wybrzeży Stanów Zjednoczonych, wszystkie znajdujące się w nim ciała (w sumie sześć osób) zostały pochowane w morzu zgodnie z rytuałem wymaganym dla marynarzy ; Amerykanie zagrali w tym momencie nawet hymn ZSRR. Pogrzeb został sfilmowany na kolorowym filmie, który został przesłany amerykańskim agencjom wywiadowczym. Jednocześnie zachowanie i postawa Amerykanów wobec zmarłych była niezwykle pełna szacunku. Nadal nie wiadomo, gdzie znajdują się pozostali członkowie radzieckiej załogi, ale według amerykańskich danych nie było ich na łodzi podwodnej. Nawiasem mówiąc, wśród pochowanych nie było V.I. Kobzara.

Zimna wojna

W tym czasie Związek Radziecki już wiedział, co się dzieje, i rozpoczęła się nowa runda walki dyplomatycznej między dwoma gigantycznymi państwami. ZSRR był niezadowolony z tajnych działań Ameryki i faktu, że okręt podwodny z silnikiem Diesla był właśnie radziecki, co oznacza, że ​​​​Amerykanie nie mieli prawa go usunąć z dna. Stany Zjednoczone zapewniły, że śmierć łodzi podwodnej nie została nigdzie odnotowana (to prawda), co oznacza, że ​​nie jest ona niczyją własnością, a znalazca może z nią zrobić według własnego uznania. Ponadto, aby uniknąć dalszej debaty, strona amerykańska udostępniła materiał wideo przedstawiający ponowny pochówek rosyjskich marynarzy. Naprawdę pochowano ich z całym szacunkiem i według wszelkich zasad. W związku z tym zniknęły niepotrzebne pytania ze strony sowieckiej.

Pozostaje jednak tajemnicą, co właściwie stało się z łodzią podwodną, ​​dlaczego Amerykanie włożyli tyle wysiłku, aby wydobyć ją z dna oceanu, dlaczego zrobili to wszystko w tajemnicy i dlaczego po tej operacji ukryli Explorera poza zasięgiem wzroku w w głębinach doków remontowych Ameryki, bo to bardzo przydatny sprzęt. Sprzęt umieszczono wraz z sowieckim okrętem podwodnym gdzieś w pobliżu San Francisco.

Być może strona amerykańska chciała po prostu poznać tajemnice, jakie skrywała radziecka flota łodzi podwodnych. Niektórym może się wydawać, że ostatecznie rząd radziecki dał się nabrać, ponieważ jasne jest, że Amerykanie zbadali radziecki sprzęt, a być może nawet uznali jego część za interesujący i przyjęli go. Być może torpedy, które zostały stworzone bardzo elegancko, a może i inne tajemnice. Ale według współczesnych źródeł antagoniści nie byli w stanie zdobyć głównego. A wszystko za sprawą szczęśliwego zbiegu okoliczności: wspomniany wcześniej dowódca załogi W. Kobzar był bardzo wysoki i miał silną budowę ciała, przez co z oczywistych powodów było mu ciasno w miejscu pracy. Kiedy łódź była ponownie naprawiana, kapitan poprosił inżynierów, aby umieścili jego pokój kodowy w przedziale rakietowym, tam było więcej miejsca, chociaż była to ryzykowna okolica. Zatem wszystkie najważniejsze informacje zostały tam zapisane. Ale Amerykanie, usuwając łódź podwodną z dna, nie podnieśli przedziału rakietowego. Nie wydawało im się to aż tak istotne.

Rok 1968 pokazał, że taka właśnie jest rosyjska rzeczywistość: nie wszystko jest jak u ludzi, ale jednocześnie czasem działa to nawet na naszą korzyść. Amerykanie oczywiście nie zwrócili samego okrętu podwodnego stronie sowieckiej, jego dalsze losy również pozostają tajemnicą. Najprawdopodobniej został zdemontowany, dokładnie zbadany i wyrzucony. Ale nikt nie liczył na powrót. Być może jest to sprawiedliwe, ponieważ to Amerykanie wydali tyle pieniędzy i wysiłku.

Nawiasem mówiąc, te niezbyt przyjemne wydarzenia tylko pobudziły wyścig zbrojeń i innowacje technologiczne. Praktyka pokazała bowiem, że pod pewnymi względami jedno państwo jest silniejsze, a pod innymi – inne. Może nie jest tak źle, bo postęp w nauce prowadzi ludzkość do rozwoju.

Ostatnie pytania

Tak wiele pozostaje niejasnych. Dlaczego łódź podwodna z doświadczonymi żeglarzami i utalentowanym kapitanem zatonęła bez wyraźnego powodu? Dlaczego Amerykanie wydali tyle pieniędzy i wysiłku na budowę urządzeń, które umożliwiłyby wydobycie go z dna oceanu? Co się stało z większością zespołu, bo ponad setka osób nie mogła gdzieś zniknąć? Co stało się z K-129 po wydobyciu go z głębin oceanu? Utrata okrętów podwodnych w XX wieku oczywiście nie była rzadkością, ale w tym przypadku pozostaje wiele pytań bez odpowiedzi.

Wniosek

Sam film, od którego zaczyna się nasza historia, nie kryje odpowiedzi na wszystkie pytania. Jest to produkcja amerykańsko-rosyjska, na co oczywiście należy zwrócić uwagę, gdyż twórcom zależało na jak najbardziej obiektywnym rozważeniu tego, co się wydarzyło. Ale być może teraz nie jest to tak ważne, ponieważ to wszystko należy do przeszłości i nic nie można zmienić. Zimną wojnę uważa się za bezkrwawą i nie tak niebezpieczną jak inne wojny w historii ludzkości, jednak nie obyło się bez nieprzyjemnych momentów. Szkoda ludzi tworzących załogę okrętu podwodnego K-129, a zwłaszcza młodych marynarzy, którzy wyruszyli w swój pierwszy poważny rejs. W każdym razie to niefortunne wydarzenie na zawsze pozostanie w annałach historii i pamięci narodu rosyjskiego.

Zniknął pod wodą

28 stycznia 1990 r. W gazecie „On Guard of the Arctic” opublikowano artykuł A. V. Krivenko, starszego badacza Muzeum Floty Północnej, „Tajemnica zatopionej łodzi podwodnej” o zniknięciu pierwszego radzieckiego okrętu podwodnego „D” -1” („Dekabrysta”) 13 listopada 1940 r.

Okręt podwodny zniknął (zmarł) wraz z całą załogą w Zatoce Motowskiej w strefie widoczności marynarki wojennej przybrzeżnych punktów obserwacyjnych, prawdopodobnie 15 kabli kablowych od wyspy Bolszoj Arski, na głębokości 70–127 m.

W marcu 1990 roku opublikowano kilka odpowiedzi na ten artykuł, w tym od Bohatera Związku Radzieckiego, emerytowanego wiceadmirała G.I. Szczedrina, o konieczności wzniesienia „Dekabrysta” w celu stworzenia pomnika marynarzy podwodnych, którzy położyli podwaliny pod Flotę Północną .

Oficjalnie przyjętą wersją śmierci statku było zanurzenie łodzi podwodnej poniżej maksymalnej głębokości, a następnie zniszczenie trwałego kadłuba statku (lub klinkierów silników wysokoprężnych, czy zaworów stacji nurkowo-wynurzeniowej). Za możliwą przyczynę nurkowania poniżej maksymalnej głębokości przyjęto zakleszczenie sterów poziomych łodzi lub błąd załogi. Powody te rzeczywiście mogą istnieć.

Blokowanie sterów poziomych.

Wiosną 1940 roku, po kolejnej akcji wojskowej w rejonie wyspy Vardø, „D-1” stanął do naprawy przy boku pływającego warsztatu „Czerwony Róg”.

Układ sterowania sterami poziomymi znajdował się na słupku centralnym statku (przedział IV) i połączony był z przedziałami końcowymi za pomocą napędów rolkowych. Na słupku centralnym zamontowano ręczne kierownice i silniki elektryczne, których przełączanie odbywało się za pomocą sprzęgieł krzywkowych.

W tym miejscu może wystąpić nieprawidłowe działanie kierownicy.

Oprócz założenia o zakleszczeniu sterów poziomych mogą być wersety z listu byłego asystenta flagowego inżyniera mechanika brygady okrętów podwodnych P. A. Miroshnichenko do syna dowódcy D-1 F. M. Eltishcheva, napisanego w styczniu 1967 r.: „...Przypuszczam, że podczas manewrowania D-1 pod wodą zaciąły się stery poziome i statek przekroczył maksymalną głębokość nurkowania…” („Na straży Arktyki”, 28.01.1990, s. 7) .

Jednakże zmianę położenia sterów na zanurzenie, ich zaklinowanie lub unieruchomienie w tej pozycji, czyli bezpośrednie oddziaływanie na stery, mogą ułatwić okoliczności zewnętrzne, co zostanie omówione poniżej.

Nurkowanie na łodzi podwodnej poniżej maksymalnej głębokości z powodu błędu załogi.

Istnieją dobre powody, aby przyjąć takie założenie. Skorzystajmy z wykazu członków załogi D-1, którzy zginęli 13 listopada 1940 r. („Na straży Arktyki”, 4.03.1990, s. 7).

Na morzu, aby ćwiczyć ostrzał torpedowy, skomplikowany przez nurkowanie pod docelowym statkiem, ze zwykłą załogą składającą się z 10 oficerów, 15 podoficerów i 28 szeregowych, okręt podwodny pływał bez 3 oficerów, 3 podoficerów i dowódców drużyn oraz 6 szeregowców. Na pokładzie nie było głównych specjalistów - starszego asystenta dowódcy statku G.I. Galagana i dowódcy elektromechanicznej jednostki bojowej K.V. Stiepanowa (obaj byli na wakacjach), a także dowódcy artylerii i głowicy minowo-torpedowej (nie na Lista).

W tym samym czasie zastępca dowódcy (prawdopodobnie z jednego z rejsowych okrętów podwodnych dywizji), starszy porucznik I. I. Grachev, przybył do brygady i statku na 10 dni przed ostatnim wyjściem, dowódca grupy torpedowej, porucznik P. L. Czernokniżny , przybył na statek 3 miesiące przed ostatnim zwolnieniem.

Jesienią 1940 roku, po zakończeniu czynnej służby wojskowej w Marynarce Wojennej, znaczną część szeregowych i starszych oficerów przeniesiono do rezerwy. Zastąpili ich młodzi rekruci. Spośród 13 studentów, którzy 13 listopada wypłynęli w morze statkiem D-1, 7 służyło na statku przez półtora miesiąca, a dwóch tylko 3 dni.

Na niektórych stanowiskach bojowych oddziałów zamiast stałego personelu, już przeszkolonego w kampaniach bojowych na duże odległości, mogło znajdować się 9 uczniów, którzy nie mieli wystarczającego przeszkolenia praktycznego i praktyki, z których każdy mógł dokonać błędnych działań, które doprowadziły do katastrofa łodzi podwodnej.

Uznając te wersje za prawdziwe, „automatycznie” zgodzimy się z najbardziej dostępnymi i najprostszymi przyczynami śmierci D-1, które były „wygodne” specjalnie dla 1940 roku.

Dlaczego jednak teraz, 60 lat po śmierci, tajemnica katastrofy nie została ujawniona?

W 1990 r. dowódca KSF admirał F.N. Gromow planował przeprowadzenie działań poszukiwawczych w rejonie katastrofy D-1. Do wykonania prac został specjalnie przydzielony statek poszukiwawczo-ratowniczy Floty Północnej „Gieorgij Titow”, który powrócił po inspekcji obszaru, w którym zatonął atomowy okręt podwodny „Komsomolec”. Następnie przedstawiciele PSS Floty Północnej zaczęli nawiązywać do faktu, że „specjaliści marynarki wojennej nigdy nie poszukiwali i nie badali okrętów podwodnych, które zaginęły w latach 30.-40. XX w.”, a także do „złożonej topografii dna, uskoków i podwodnych skał. Hydroakustyka może być nieskuteczna” (V.V. Sorokazherdyev „Morze strzegło tajemnicy” – Murmańsk, 1996, s. 31). Potem zniknęły wszelkie informacje o poszukiwaniach. Minęło 10 lat. O „Dekabryście” nikt nie pamiętał.

W chwili obecnej po prostu nie ma powodu, aby utrzymywać w tajemnicy śmierć okrętu podwodnego i jego 55 członków załogi, ale okręty podwodne D-1 pozostają „zaginione w akcji”.

Martwy czy zaginiony?

Stępkę okrętu podwodnego „D-1” (do 21 sierpnia 1934 r. - „Dekabrysta”) fabryki N 177, lidera 1. serii radzieckiej budowy okrętów podwodnych, położono 5 marca 1927 r. w Leningradzie i stała się częścią Morza Bałtyckiego Sił Morskich 12 listopada 1930 r.

18 maja 1933 roku „D-1” w ramach wyprawy misji specjalnej (EON-1) opuścił Kronsztad i rozpoczął przejście wzdłuż Kanału Morze Białe-Bałtyk do Murmańska. 5 sierpnia tego samego roku okręty EON-1 stały się podstawą powstającej Północnej Flotylli Wojskowej. W latach 1934–1935 „Dekabrysta” w ramach odrębnej dywizji Floty Północnej odbył długie podróże do Morza Białego, do archipelagu Nowej Ziemi i Przylądka Północnego.

W latach 1938-1939 załoga okrętu podwodnego odbyła dwa rejsy dalekobieżne na wyspę Nowa Ziemia, jeden na Wyspę Niedźwiedzią oraz odbyła 3 rejsy wojskowe w rejon Vardø (w czasie wojny z Finlandią, łącznie 45 dni). . Na podstawie wyników kampanii bojowej dowódca „D-1”, kapitan-porucznik F. M. Eltishchev, został odznaczony Orderem Czerwonego Sztandaru Bitewnego, a dowódca grupy motorowej, technik wojskowy 2. stopnia, S. P. Belov i brygadzista zespołu motorowego V. S. Fedotov zostali odznaczeni Orderem Czerwonej Gwiazdy. To właśnie ci marynarze pełnili obowiązki odpowiednio dowódcy głowicy-5 i dowódcy grupy motorowej w ostatniej kampanii „Dekabrysta”.

O godzinie 08.55 13 listopada 1940 r. Okręt podwodny 1. dywizji brygady Floty Północnej „D-1” (dowódca-porucznik F.M. Eltishchev) wszedł na poligon nr 6 (Zatoka Motovsky) z głównej bazy floty Polarnoje. Do prowadzenia szkolnego ostrzału torpedowego jako okręt docelowy i pomocniczy przeznaczono pływającą bazę brygady „Umba” (starszy dowódca 1. dywizji, kapitan 2. stopnia M.I. Gadzhiev). Elementem komplikującym ćwiczenie bojowe było zadanie ostrzału z aparatu rufowego podczas nurkowania pod docelowym okrętem.

Po 4 godzinach łódź dotarła na poligon. O godzinie 13.26 Eltishchev meldował kierownictwu, że jest gotowy do nurkowania i (prawdopodobnie) o rozpoczęciu ćwiczeń.

O godzinie 13.30 okręt podwodny zanurzył się pod peryskopem zgodnie z prawdziwym kursem z Przylądka Wijew-Nawołok 335 stopni i zaczął poruszać się kursem 270 stopni.

O godzinie 13.45, na kursie 160 stopni od Przylądka Szarapowa, w odległości 17 kabli od wierzchołka przylądka, posterunki przybrzeżne zaobserwowały ruch peryskopu łodzi podwodnej na kursie 225 stopni. Nie zaobserwowano już żadnych posterunków przybrzeżnych systemu nadzoru i łączności floty D-1.

Okręt podwodny skutecznie zaatakował Umbę. Po zakończeniu strzelaniny pływająca baza udała się do Polarnoje, gdzie dowódca meldował o zakończeniu misji szkoleniowej i że na Dekabryście wszystko jest w porządku.

Wieczorem, po tym jak okręt podwodny nie nawiązał kontaktu w wyznaczonym czasie, flota rozpoczęła poszukiwania zaginionego D-1.

Następnego dnia, 14 listopada, samolot MBR-2 prowadzący przeszukanie rejonu nurkowego odkrył duże plamy oleju napędowego. Później okręty Floty Północnej odkryły tu czapkę Czerwonej Marynarki Wojennej i fragmenty korkowej izolacji (prawdopodobnie z D-1). Prace poszukiwawcze trwały do ​​26 listopada, przy udziale trałowców i holownika ratowniczego „Pamyat Rusłana” z Północnej Podwodnej Ekspedycji Specjalnego Przeznaczenia (EPRON).

W dniu 18 listopada o godz. 02.00 w południowej części obszaru badawczego N 6, w punkcie 69° 29"1"" szerokości geograficznej północnej i 32° 54"7"" długości geograficznej wschodniej (15-18 długości kabla od wyspy Bolszoj Arski), dolny kabel trałowiec został zepsuty podczas prac poszukiwawczych, a wykrywacz metalu trzykrotnie wykazał w tym miejscu obecność dużej ilości metalu.

Drugim punktem, w którym odkryto duży metalowy obiekt, był punkt nad przylądkiem Vyev-Navolok, w odległości 18-20 kabli od linii brzegowej.

Po zakończeniu okresu sztormów jesienno-zimowych w kwietniu 1941 roku dowódca Floty Północnej przeprowadził dla ekipy ratowniczej tej floty ćwiczenia z podniesienia „zatopionego” okrętu podwodnego. Prawdopodobnie ćwiczenia miały na celu sprawdzenie zdolności floty do podniesienia D-1. I własnie dlatego.

Do 1940 roku granicą pracy nurków była głębokość 200 metrów (to jedyne i rekordowe w tamtym czasie zejście odbyło się w bazie Szkoły Nurkowania Marynarki Wojennej w Bałaklawie).

W latach przedwojennych we Flocie Północnej zaginęły 2 okręty podwodne. „D-1” znajdował się na stosunkowo małej głębokości (70–127 metrów), natomiast drugi okręt podwodny „Szcz-424” znajdował się na głębokości 250 metrów.

Wydobycie zatopionego okrętu podwodnego z głębokości 250 metrów byłoby po prostu niemożliwe.

Już sam fakt zorganizowania takiego ćwiczenia sugeruje, że dowództwo floty wiedziało, że głębokość miejsca w rejonie zaginięcia łodzi podwodnej jest dostępna dla długotrwałej pracy nurków-ratowników. A to z kolei może wskazywać, że miejscem śmierci „D-1” był albo rejon wyspy Bolszoj Arski, albo rejon w pobliżu przylądka Wijew-Nawołok.

Na „zatopiony” okręt podwodny wybrano łódź „Szcz-404” o tej samej maksymalnej głębokości nurkowania co „Dekabrysta”, choć o mniejszej wyporności.

Wybór ten był wymuszony. Do kwietnia 1941 r. w skład 1. dywizji brygady wchodził jeden okręt podwodny typu „Dekabrist” – „D-3” oraz dwa, które przybyły w lipcu 1940 r. ze stoczni pływających okrętów podwodnych typu „K”. Dowództwo brygady nie mogło ryzykować tych statków.

Ćwiczenia przeprowadzono przy wykorzystaniu środków i sił flotowego zespołu ratownictwa medycznego. Podczas akcji ratowniczej użyto 4 „miękkich” 10-tonowych pontonów, które płetwonurkowie marynarki wojennej wnieśli pod „zatopioną łódź podwodną”.

Akcja ratunkowa zakończyła się niepowodzeniem. Jeden z pontonów dziobowych zerwał warkocz i osamotniony wyskoczył na powierzchnię. „Szczupak” uderzył w ziemię na głębokości 30 metrów i dopiero dzięki zdecydowanym i terminowym działaniom załogi wypłynął na powierzchnię. Potem zaczęła się wojna i zapomniano o zaginionej łodzi podwodnej.

Manewrowanie „D-1” i statki, które przeprowadziły poszukiwania, zostały pokazane na mapie nr 942 (nazwijmy ją mapą nr 1), która obecnie zachowała się jedynie w Muzeum Floty Północnej Czerwonego Sztandaru. Kopia tej mapy została opublikowana w gazecie „Na straży Arktyki” 4 marca 1990 r.

Istnieje współczesna wersja mapy Zatoki Motowskiej, nazwijmy ją mapą N 2. Wykorzystamy tę mapę do naniesienia na niej manewru „D-1” zgodnie z danymi uzyskanymi z Centralnego Archiwum Państwowego Marynarki Wojennej ZSRR Yu. P. Prochorenko (syn zmarłego komisarza „D-1” „Starszy instruktor polityczny P. M. Prokhorenko), opublikowany w gazecie „Na straży Arktyki” 28 stycznia 1990 r.

Kiedy po raz pierwszy porównamy te mapy, otrzymamy znaczną rozbieżność pomiędzy obliczonymi miejscami nurkowymi „D-1” o godzinie 13:30 w dniu 13 listopada. Pojawia się kilka bardzo ważnych pytań, które wymagają precyzyjnych odpowiedzi:

1. Dlaczego „D-1” znalazł się w rejonie wyspy? Wielki Arski?

Na pierwszej mapie punkt nurkowania D-1 o godzinie 13.30 znajduje się u północnego wybrzeża Zatoki Motovsky, współrzędne - 69° 33"7"" szerokości geograficznej północnej, 32° 58"5"" długości geograficznej wschodniej (poza wielokątem N 6) wzdłuż prawdziwego namiaru z Przylądka Vyev -Navivolok 342 stopnie.

Jednak według danych Centralnego Archiwum Państwowego Marynarki Wojennej ZSRR („Na straży Arktyki” 28.01.1990) przybrzeżny punkt obserwacyjny na Wyjewie-Nawołoku obserwował nurkowanie łodzi podwodnej przy kursie 335 stopni (około 69 stopni 31,7 minuty szerokości geograficznej północnej, 32 stopnie i 58,5 minuty długości geograficznej wschodniej). Ten punkt nurkowy znajduje się prawie na środku Zatoki Motovsky.

Porównując dane archiwalne i mapę nr 1, różnica w obliczonym położeniu „D-1” o godz. 13.30 wynosi 4,7 km w kierunku południowym. Po wykonaniu ćwiczenia zgodnie z planem okręt podwodny mógłby wylądować znacznie dalej na południe niż pozycja statku obliczona przez nawigatora. Tutaj możliwy jest błąd zarówno w ustaleniu lokalizacji łodzi podwodnej za pomocą własnych środków statku, jak i w ustaleniu jej lokalizacji przez stanowiska obserwacyjne przed nurkowaniem D-1. To jak dotąd jedyne wyjaśnienie obecności zatopionego okrętu podwodnego w rejonie wyspy Bolszoj Arski.

2. Czy łódź podwodna mogła zostać zmiażdżona w głębinach w rejonie wyspy Bolszoj Arski?

Głębokości w miejscu rzekomego zniszczenia łodzi wahają się od 70 do 127 metrów i nie są na tyle duże, aby zmiażdżyć mocny kadłub statku. Maksymalna głębokość zanurzenia dla okrętów podwodnych 1. serii, do której należał „Dekabrysta”, wynosi 90 m. Projektując okręty podwodne koniecznie określa się pewien margines bezpieczeństwa kadłuba, zaprojektowany np. dla statku przeznaczonego do ponownego -pogłębiony z powodu błędu sterowania, więc „D” -1" na głębokości 100-135 m, trwały kadłub nie powinien się zawalić. Założenie to potwierdził wypadek z okrętem podwodnym „D-2” („Narodowolec”) tego samego typu, który 25 czerwca 1938 r. podczas trymowania zatonął na głębokość 123 metrów. Jednocześnie „... znaleziono jedynie krople wody w uszczelkach i na śrubach zdejmowanych arkuszy trwałego kadłuba” (V.I. Dmitriev, „Soviet Submarine Shipbuilding” – Moskwa, Voenizdat, 1990, s. 44).

W związku z tym śmierć łodzi podwodnej w tym rejonie mogła nastąpić jedynie w wyniku zewnętrznych wpływów na mocny kadłub statku.

3. Gdzie było źródło plam słonecznych wydobywających się na powierzchnię?

Numeracja miejsc, w których zaobserwowano wyciek oleju napędowego ze zmiażdżonych zbiorników paliwa łodzi na mapie nr 1 dla miejsca jej rzekomej śmierci w pobliżu wyspy Bolszoj Arski, nie znajduje jednoznacznego wyjaśnienia.

Jeżeli okręt podwodny zatonął w południowej części zatoki, wówczas liczba wykrytych miejsc powinna rosnąć w miarę zbliżania się do środka zatoki.

Kiedy „D-1” znajdował się na płytkich głębokościach w rejonie Bolszoj Arski, korpus zbiorników paliwa (zlokalizowanych na zewnątrz kadłuba ciśnieniowego) mógł zostać zniszczony jedynie przez czynniki zewnętrzne: taran, eksplozję miny lub kamienie przybrzeżne.

Liczba wykrytych miejsc do solarium na pierwszej mapie rośnie z północy na południe. Prawdopodobnie w tym przypadku źródło plam może znajdować się w centrum wielokąta nr 6 na dużych głębokościach, gdzie należy szukać „D-1”.

4. Dlaczego na powierzchni zatoki nie znaleziono nikogo?

Gdyby marynarze mieli możliwość wyjścia na powierzchnię lub wypuszczenia boi ratunkowej, siły poszukiwawcze byłyby w stanie odnaleźć marynarzy na powierzchni zatoki lub na wybrzeżu. Ponadto całkowity wektor prądów w zatoce skierowany jest w stronę południowego wybrzeża Zatoki Motowskiej. Dlaczego jednak załoga nie skorzystała z indywidualnych środków ratownictwa okrętów podwodnych (ISA) z zatopionego okrętu podwodnego lub nie oznaczyła miejsca, w którym statek leży na ziemi? Odpowiedź na to pytanie da dopiero wyjście „dekabrysty” na powierzchnię. Najprawdopodobniej może to oznaczać:

Albo okręty podwodne zginęły w wyniku szybkiego rozprzestrzeniania się wody morskiej i dlatego pozostały w trwałym kadłubie na stanowiskach bojowych;

Albo ocalałym członkom załogi nie udało się wydostać na powierzchnię ze względu na dużą głębokość ich pochówku na ziemi;

Albo czwarty przedział, zwany także centralnym posterunkiem „Dekabrysta” (jednocześnie przedział schronu zawierający scentralizowane systemy zanurzenia, kontroli statku i blokowania wyjścia z zatopionej łodzi podwodnej), stał się miejscem dużego napływu wodzie morskiej, gdzie zginęła cała kadra dowodzenia statku oraz sternicy kontrolujący stery poziome. A okręty podwodne, które znajdowały się w końcowych przedziałach, nie były w stanie samodzielnie wydostać się na powierzchnię.

Realność tych założeń potwierdzają śmierć okrętów podwodnych Morza Północnego: „Szch-424” (20 października 1939), „S-80” (27 stycznia 1961) i okrętów podwodnych Pacyfiku: „S-117” (15 grudnia 1939 r.). , 1952) i „K-129” (8 marca 1968).

W każdym razie do katastrofy mogło dojść zarówno w wyniku ponownego pogłębienia D-1, jak i wpływów zewnętrznych na jego kadłub.

Trzy z czterech odpowiedzi wskazują na obecność możliwego oddziaływania zewnętrznego na kadłub D-1 w stanie zanurzonym lub na głębokości peryskopu.

Za wersją dotyczącą zewnętrznego uderzenia w „D-1” mogą przemawiać następujące informacje (w tym przypadku zarówno dowództwo, jak i sternicy zginęli natychmiast), a konkretnie w 4. przedziale. Według projektu „D-1” miał bardzo „dużą rezerwę wyporu (45,5%)”, a w przypadku dużego napływu wody do mocnego kadłuba statku, zdolność sterowania sterami poziomymi i zdecydowanym działania dowództwa placówki centralnej „był w stanie wypłynąć na powierzchnię podczas zalania dowolnego przedziału”, w tym największych - torpedowego lub diesla (V.I. Dmitriev, „Soviet Submarine Shipbuilding” - Moskwa, Voenizdat, 1990, s. 39, 51-52).

Dodatkowo, gdyby dekabrysta był na powierzchni, wówczas na mostku lub w płocie sterówki znajdowałaby się górna wachta, dowódca łodzi podwodnej lub jego pomocnik. W takim przypadku po śmierci statku siły poszukiwawcze byłyby w stanie znaleźć albo ocalałych okrętów podwodnych najwyższej straży, albo ciała marynarzy. Poszukiwania zaginionego „D-1” przez statki floty rozpoczęły się 5 godzin po zanurzeniu łodzi i rozpoczęciu ćwiczeń bojowych, tj. około godziny 19:00 13 listopada. Ale dopiero 26 listopada, nie później, ani na powierzchni zatoki, ani na wybrzeżu nie znaleziono żadnych śladów po zabitych okrętach podwodnych, z wyjątkiem czapki Czerwonej Marynarki Wojennej i kawałków izolacji (prawdopodobnie z kadłuba łodzi podwodnej).

Ale rok przed śmiercią D-1 we Flocie Północnej doszło już do katastrofy polegającej na śmierci większości załogi i samego okrętu podwodnego, który znajdował się na powierzchni. 20 października 1939 roku okręt podwodny 2 dywizji brygady „Szcz-424” wyruszył na zmianę na patrol w pobliżu półwyspu Rybachy „Szcz-404”. Właściwie nie dotarła do linii patrolu. Przy wyjściu z Zatoki Kolskiej, niedaleko wyspy Toros, został staranowany przez wpływający do zatoki radziecki trawler RT-43 Rybets. Okręt podwodny był na powierzchni, na mostku znajdował się kapitan 3. stopnia K. M. Shuisky, pełniący obowiązki dowódcy Shch-424 i 6 okrętów podwodnych. Trawler uderzył w Pike'a z lewej strony w rejonie IV przedziału. Okręt podwodny z dużym trymerem na rufie zatonął w ciągu 2 minut na głębokości 250 metrów. Zginęło 29 członków załogi, mechanik dywizji 1. dywizji brygady, kapitan 3. stopnia G.F. Noritsyn i dwóch podchorążych VMU im. Dzierżyński. Wszyscy, którzy byli na mostku w momencie katastrofy, zostali w wyniku uderzenia wyrzuceni za burtę. Dodatkowo, zanim Szczupak zniknął pod wodą, 3 marynarzom udało się wydostać z centralnego posterunku i również zostali uratowani. Statki ratownicze i rybacy przybyli na czas i zabrali na pokład 10 żywych członków załogi Szch-424.

Ale „D-1” zniknął, nie pozostawiając praktycznie żadnych śladów. Najprawdopodobniej łódź podwodna zginęła, gdy znajdowała się pod wodą lub na głębokości peryskopu, albo też prawdziwa przyczyna śmierci załogi i statku tkwiła w innym...

W swojej książce „Razem z flotą” były dowódca Floty Północnej, admirał A. G. Gołowko napisał:

„...Przyjęto najróżniejsze przypuszczenia na temat przyczyn śmierci. Niektórzy wierzyli, że w zatoce znajdował się obcy okręt podwodny, który rzekomo napadł na D-1 i go zatopił. Inni wierzyli, że ktoś podłożył miny w Zatoce Motowskiej i że jeden z nich wysadził łódź w powietrze”.

Powstaje pytanie: „O jakim obcym statku podwodnym lub podstawionych przez kogoś minach możemy mówić w spokojną międzywojenną jesień?”

Dlaczego D-1 zginął?

Przyczyn śmierci D-1 może być kilka.

Jak już wspomniano, oficjalna wersja śmierci okrętu podwodnego – na skutek opuszczenia maksymalnej głębokości nurkowania z winy załogi lub na skutek awarii GR – mogła wprawdzie nastąpić, ale byłoby to zbyt oczywiste i powierzchowne.

Utrzymanie w tajemnicy prawdziwych przyczyn śmierci łodzi podwodnej w tamtym czasie mogło ułatwić:

Rozpoczęcie (dokładnie 13 listopada 1940 r., w dniu śmierci okrętu podwodnego) w Berlinie niemiecko-sowieckich negocjacji w sprawie perspektyw dalszej współpracy i stosunków międzypaństwowych, podczas których każda ze stron sprawdzała wiarygodność swego sojuszu z 1939 r. Jednocześnie Niemcy nie zabiegali szczególnie o zachowanie tej unii, a nawet odwrotnie. Już podczas negocjacji (14.11.1940) Hitler na spotkaniu ze swoimi generałami zauważył, że aby osiągnąć zwycięstwo nad Anglią, konieczne jest wzmocnienie Sił Powietrznych i Marynarki Wojennej. Jednocześnie prowadziłoby to do osłabienia sił lądowych, co jest nie do przyjęcia, dopóki utrzymuje się zagrożenie ze strony Rosji. Zdaniem Hitlera nie można było liczyć na to, że Rosja pozostanie obojętna do czasu złamania brytyjskiego oporu;

Pragnienie kierownictwa radzieckiego, aby przynajmniej na zewnątrz zademonstrować swoją neutralność w obliczu wybuchu II wojny światowej w ogóle, a w szczególności w osłabieniu blokady gospodarczej Wysp Brytyjskich ze strony statków Kriegsmarine. Jednocześnie starał się wszelkimi możliwymi sposobami nie zaostrzać stosunków międzypaństwowych ani z Niemcami, ani z Wielką Brytanią, ta zaś w celu ochrony własnych interesów robiła wszystko, aby wciągnąć wroga w działania wojenne ze Związkiem Radzieckim, rozpraszając w ten sposób swoje siły.

I tutaj musimy powiedzieć o obecności tajnej niemieckiej bazy „Nord” w Arktyce, o której niewiele wiadomo:

1. Według źródeł niemieckich lokalizację bazy wyznaczały współrzędne 69° 25" szerokości geograficznej północnej i 32° 26" wschodniej. długość geograficzna

2. Od grudnia 1939 do kwietnia 1940 starszym dowódcą marynarki wojennej bazy był Kapitan zur See Nischlag, a w lipcu 1940 Korvettenkapiten Gaushofer.

3. Stacjonowały tu na stałe niemieckie statki zaopatrzeniowe: Viking 5, Sachsenwald, Ködingen, Fenicia (Wenecja) i Jan Willem. W czerwcu-lipcu 1940 roku stacjonował tu statek do transportu bananów „Iller”, pierwotnie przeznaczony do przepłynięcia Północnym Szlakiem Morskim na Pacyfik.

W bazie Nord kryją się dwie tajemnice (być może ze sobą powiązane), których rozwiązanie mogłoby znacząco pomóc w wyjaśnieniu konieczności tak późnego wyjazdu szkoleniowego dla D-1 (choć wszystkie wyjazdy szkoleniowe odbywały się wyłącznie w okresie letnim miesięcy), który stał się ostatnim dla 55-osobowej załogi i samego okrętu podwodnego.

Jednym z nich jest przeprowadzenie operacji Fall Grün. Operacja ta prawdopodobnie „ujawniła” Admiralicji Brytyjskiej istnienie jakiegoś powiązania między tajną bazą Nord a nieoczekiwanym pojawieniem się niemieckich okrętów wojennych i łodzi podwodnych na Pacyfiku.

O drugiej tajemnicy nie wiadomo nic poza tym, że w 1998 r. w otwartej literaturze pojawiła się (wymagająca dokładnej weryfikacji) informacja o pewnej tajnej misji 1. dywizji (przelotowej) M. Gadżejewa w 1940 r. Jednocześnie wskazano tu również, że zginął jeden z okrętów podwodnych dywizji. Tylko D-1 mógł stać się zaginionym okrętem podwodnym. Ale jakiego rodzaju była to tajna operacja, do dziś pozostaje tajemnicą.

Ponadto pojawia się informacja o jeszcze jednym punkcie śmierci D-1. Jest to punkt o współrzędnych 70° 52"06"" szerokości geograficznej północnej i 48° 45"05"" szerokości geograficznej wschodniej. długość geograficzna Ale ten punkt znajduje się w południowej części Morza Barentsa, około 150 km od północnego krańca wyspy Kolguev i od półwyspu Gusinaya Zemlya (w archipelagu Nowa Ziemia). Przy niedoborach kadrowych i słabo wyszkolonej załodze, zwłaszcza podczas jesienno-zimowych sztormów, F. M. Eltishchev raczej nie oddaliłby się tak daleko od Bazy Głównej Floty. I choć w Zatoce Motowskiej nie odkryto „D-1”, ten punkt śmierci „ma prawo do życia”.

Poniżej możliwe wersje śmierci "D-1".

Wersja N 1. Marynarka angielska.

Biorąc pod uwagę duże uzależnienie gospodarki angielskiej od nieprzerwanego funkcjonowania żeglugi morskiej, Admiralicja za jedno z rozwiązań rozważała zorganizowanie blokady morskiej statków Kriegsmarine na Morzu Północnym i Bałtyckim, a także zorganizowanie systemu konwojowania własnych statków handlowych. główne elementy ochrony łączności morskiej.

Jednak w rzeczywistości wraz z wybuchem działań wojennych wszystko okazało się znacznie gorsze. I już od pierwszych dni wojny sukcesy niemieckich rabusiów i łodzi podwodnych pokazały, że większość planów Admiralicji pozostała jedynie „na papierze”. Na początku 1940 roku Brytyjczycy doświadczyli niedoborów żywności i wielu rodzajów surowców przemysłowych (zwłaszcza rudy żelaza i drewna). Ponadto po zajęciu norweskich baz morskich okręty podwodne Kriegsmarine nie mogły już opływać Wysp Brytyjskich podczas podróży na obszary bojowe i znacznie skuteczniej działać w zakresie łączności sojuszniczej. Już latem 1940 roku Wyspy Brytyjskie zmuszone były zacząć żyć głównie z zgromadzonych wcześniej rezerw. Ponadto wywiad brytyjski otrzymał informację, że „w Polsce Niemcy posiadali jedynie 7 dywizji, z czego 2 w trakcie kampanii wiosennej zostały przeniesione na zachód” (W. Shirer, „The Rise and Fall of the Third Reich.” – M. : Wydawnictwo Wojskowe, 1991. T. 2, s. 185)

Klęska sił alianckich na kontynencie stworzyła realne zagrożenie inwazją wojsk niemieckich na Wyspy Brytyjskie. Na początku lipca rząd brytyjski uznał, że w ciągu najbliższych tygodni Niemcy podejmą próbę inwazji i zaczął podejmować najpilniejsze działania mające na celu wzmocnienie obrony wysp. Nigdy wcześniej zewnętrzne zagrożenie porażką Wielkiej Brytanii nie było tak poważne. Jak się jednak później okazało, faktyczne zagrożenie lądowaniem na Wyspach Brytyjskich nie było tak duże, jak się wydawało. Hitler uważał Związek Radziecki za potężniejszą siłę, której nie można pozostawić na tyłach podczas ataku na Wielką Brytanię. I już 30 czerwca 1940 r. szef niemieckiego Sztabu Generalnego F. Halder miał pierwszy wpis o idei niemieckiego kierownictwa, aby w pierwszej kolejności rozwiązać „problem wschodni”, czyli inwazję na ZSRR ( „Wojskowy Dziennik Historyczny”, nr 2, 1959 rok, s. 65). Jednocześnie niemieckie kierownictwo zrozumiało, że tylko tajemnica przygotowania i zaskoczenie ataku mogą przynieść pozytywne rezultaty w „wojnie błyskawicznej” przeciwko Związkowi Radzieckiemu. Główny potencjalny przeciwnik Niemiec musiał zachować wiarę w pomyślność niemiecko-sowieckiej przyjaźni i współpracy, podczas gdy Wielka Brytania musiała znajdować się w ciągłym napięciu i myśleć tylko o własnej obronie. A ułatwiły to wielkoduszne działania dezinformacyjne, których jedynym celem była potrzeba przekonania obu przeciwników o całkowitej niepewności co do intencji Niemiec.

Niemcom się udało. Przygotowania do Operacji Seelewe i Felix (zdobycie Gibraltaru) przyciągnęły całą uwagę społeczności światowej na Wyspy Brytyjskie, co z kolei odwróciło uwagę sowieckich przywódców od koncentracji wojsk niemieckich na wschodzie zgodnie z planem Otto . Związek Radziecki w dalszym ciągu traktował Niemcy z pełnym zaufaniem (przynajmniej zewnętrznie), wywiązując się ze swoich zobowiązań handlowych i starannie dostarczając surowce strategiczne zgodnie z zamkniętymi listami towarowymi „B” i „C” umowy pożyczki z 19 sierpnia 1939 r. oraz porozumienia gospodarcze z 1940 i 1941 roku, nie przeczuwając, że przygotowania do ataku już się rozpoczęły i wojska niemieckie, głównie z Grupy Armii B (Francja), rozpoczęły tajny przerzut w granice ZSRR. Początkowo niemieckie działania wojskowe zaplanowano na jesień 1940 roku.

Niemal jednocześnie Komisja Wywiadu Brytyjskiego otrzymała „wiarygodną informację”, że Grupę Armii A utworzono w celu „inwazji” na Wyspy Brytyjskie, a operację Seelewe zaplanowano na sierpień. Następnie przesunięto je na wrzesień 1940 r. Wielka Brytania jeszcze bardziej zintensyfikowała przygotowania obronne.

Dowództwo brytyjskie zrozumiało, że od października do listopada nadejdzie czas jesienno-zimowych sztormów na Kanale La Manche i wówczas nastąpi wykorzystanie zebranych przez Niemcy na wybrzeżu statków desantowych i sprzętu (dla „Zeelewe”) zdolnego do dostarczenia wojsk do Wyspach Brytyjskich, jesienią 1940 roku stanie się niemożliwe. A Wielka Brytania zrobiła wszystko, co w jej mocy, aby przetrwać do nadejścia tych jesiennych burz. Przegrupowanie wojsk niemieckich na kierunek wschodni zostało całkowicie zakończone 7 października 1940 r., przeniesiono dowództwo 4, 12, 18 armii i 12 korpusów, a także 30 dywizji wraz z całym uzbrojeniem i wyposażeniem. 12 października Hitler odwołał stan gotowości wojsk do operacji Seelewe, a miesiąc później (8 grudnia) odwołano operację Feliks. Ale wszystko to wyszło na jaw później.

W lipcu 1940 r. Brytyjczycy kontynuowali przygotowania do ewentualnego lądowania wojsk niemieckich na Wyspach Brytyjskich i nadal poszukiwali jakichkolwiek środków obrony. Prawdopodobnie jedną z metod obrony powinna być „neutralizacja” bazy Nordów.

W listopadzie 1940 roku na Pacyfiku, z dala od Atlantyckiego Teatru Operacji (ATVD), pojawił się nowy myśliwiec „Komet” (raider „B”, „Ship N 45”), który był w grupie z innym krążownikiem pomocniczym „ Pingwin” (raider F, „Statek nr 33”), dokonał tu bezkarnego niszczenia transportów sojuszniczych. W krótkim czasie grupa ta zatopiła 9 transportów i zdobyła transport holenderski z kauczukiem naturalnym (ze względu na brak gumy w Niemczech pojazdy służb cywilnych o ładowności poniżej 3 ton miały zostać przeniesione na felgi żelazne).

Przeprawa Północnym Szlakiem Morskim na Pacyfik niemieckiego krążownika pomocniczego „Komet” (w zależności od rejonu rejsu nosiła na pokładzie nazwy: „Siemion Deżniew”, „Dunaj”, „Donau”, „Doon” , transport japoński) pod dowództwem fregaty kapitana Keptela został wyprodukowany na potrzeby wsparcia radzieckich lodołamaczy i pod kontrolą Głównej Dyrekcji Drogi Morskiej Północnej (GU NSR). Pokazał dowództwu Kriegsmarine, że z Bergen do Cieśniny Beringa można dojechać w 3,5-4 tygodnie i nie trzeba spędzać kilku miesięcy (jeśli najeźdźca płynął przez Kanał Sueski lub Panamski). Co więcej, w warunkach blokady morskiej najeźdźca mógł nawet nie dotrzeć na Daleki Wschód.

09.07.1940 "Komet" przebrany za radziecki parowiec "Siemion Deżniew" opuścił Bergen i ruszył w kierunku wschodnim. Był to jeden z najszybszych (prędkość do 15 węzłów) i dobrze uzbrojonych myśliwców Kriegsmarine, należących do północnoniemieckiej firmy Lloyd.

Przy własnej wyporności około 7,5 tys. ton dysponował zapasem paliwa przekraczającym 2 tys. ton, co umożliwiło przebycie niemal 50 tys. mil z ekonomiczną prędkością (do 9 węzłów) i dotarcie do Pacyfiku bez tankowania . Pod względem uzbrojenia Komet przewyższał specjalnie zbudowane krążowniki alianckie. Posiadał sześć dział 150 mm (według innych źródeł 180 mm) (osłoniętych składanymi i maskującymi osłonami), do 10 wyrzutni torpedowych (umieszczonych w portach i również osłoniętych osłonami kamuflażowymi) z dużym zapasem torped, 7 -9 dział przeciwlotniczych, 400 min kotwicznych typu EMC i szybka łódź LS, wyposażona do ich tajnego rozmieszczenia, 2 wodnosamoloty Arado-196 w hangarze. Wodnosamoloty były wyposażone w specjalne urządzenia odcinające anteny radiowe na wykrytych statkach, co uniemożliwiało tym statkom zgłoszenie ataku rabusiów.

Łączność radiową i rozpoznanie radiowe dla krążownika zapewniało 6 radiotelegrafistów biegle posługujących się językiem rosyjskim i angielskim.

Stworzono idealną i niezawodną legendę, aby ukryć przejście Kometów. Zewnętrznie „Komet” naprawdę przypominał nowy radziecki parowiec lodołamujący „Siemion Deżniew”, którego przybycia do Archangielska oczekiwano latem 1940 r. Niektóre różnice w konturach niemieckiego najeźdźcy zostały wyeliminowane za pomocą płóciennych zestawów karoserii i specjalnych urządzeń wykonanych w fabryce.

W dniu 12 lipca, będąc w rejonie Przylądka Północnego, „Komet” otrzymał radiogram z Zarządu Głównego NSR o rozpoczęciu eskorty w dniach 4-6 sierpnia, na tym samym radiogramie starszy na przejściu Kapiten zur Zee R. Eissen otrzymał zaproszenie do oczekiwania na rozpoczęcie eskorty w porcie w Murmańsku.

Jednak Eyssen, ze względu na tajemnicę operacji Fall Grün, oficjalnie odrzucił tę propozycję, a Komet, podobnie jak radziecki transportowiec Dunaj, według oficjalnej wersji, samodzielnie udał się w rejon Zatoki Peczora, gdzie przebywał ponad miesiąc.

Od 15 lipca najeźdźca wilkołaków w zatoce czekał na przejście statków wyprawy EON-10 i prawdopodobnie na przybycie prawdziwego Deżniewa w ten rejon. Przed rozpoczęciem żeglugi arktycznej w 1940 roku radziecki trust „Arktikugol” planował wyczarterować prawdziwego „Deżniewa” w celu zapewnienia transportu ładunków na terenie wyspy Spitsbergen, pomiędzy wsiami Barentsburg, Grumant City i Pyramid . Jednak Główna Dyrekcja Północnego Szlaku Morskiego wprowadziła zmiany w planach Arktikugol i w sierpniu-wrześniu statek został wysłany w celu dostarczenia ładunku do stacji polarnych w mało zbadanych obszarach wysp Morza Kara i Morza Łaptiewów.

Na początku sierpnia prawdziwy „Siemion Deżniew” rozpoczął swoją arktyczną nawigację w 1940 roku. W trakcie rejsu załoga statku przyjęła wyzwanie na zawody załogi parowca „Stalingrad”, a z kolei wezwała do zawodów załogę parowca lodołamacza „Sibiriakow”, powiadamiając ją o tym radiogramami.

5 sierpnia 1940 r. Okręt podwodny Shch-423 (dowódca kapitana 3. stopnia I. M. Zaidulin, dowódca rezerwowy starszy porucznik A. M. Bystrow) opuścił Polyarny na Daleki Wschód w ramach wyprawy specjalnego przeznaczenia (EON-10).

W historii przygotowań do przejścia okrętu podwodnego „Szch-423” Północnym Szlakiem Morskim jest jeden element, który mógł fatalnie wpłynąć na losy załogi „D-1”. W przeciwieństwie do szkolenia bojowego innych okrętów podwodnych brygady, „Pike” ćwiczył wszystkie swoje misje morskie w Zatoce Motowskiej. Prawdopodobnie zadecydowało o tym zainstalowanie „płaszcza” przeciwlodowego na kadłubie łodzi podwodnej, jednak po pojawieniu się w prasie angielskiej informacji o wspólnym przejściu niemieckiego statku i łodzi podwodnej na Daleki Wschód, w ORC to szkolenie odbyło się można było łatwo skojarzyć z bazą Nord i obecnością w bazie specjalnej grupy okrętów podwodnych.

14 sierpnia prawdziwy „Deżniew”, mijając Cieśninę Matoczkina Szar na Nowej Ziemi, napotkał pierwszy lód na Morzu Karskim. „Komet”, kończąc swój długi pobyt w zatoce Peczora, rozpoczął przygotowania do przejścia w rejon Nowej Ziemi.

Do 16 sierpnia na pokładzie „Komety” pojawił się przedstawiciel ambasady niemieckiej Krepsch, który od 19 lipca przebywał z asystentem niemieckiego radcy morskiego na statku „Wenecja” (w bazie Nord), sprawdzając stan sprawy bazy.

Po ukończeniu przejścia NSR, które najeźdźca pokonał w rekordowo krótkim czasie – 23 dni, z czego tylko 15 było w biegu (w czasie normalnego przejścia karawany statków i jednostek pływających spędziły co najmniej 26 dni), Krepsz (według innych źródła – Krepsht) w punkcie „Ailinglop” przeniesiony na specjalny statek zaopatrzeniowy Regensburg i przez Tokio i Władywostok natychmiast wrócił do Moskwy do niemieckiego dyplomaty morskiego von Baumbacha.

Skoro „Komet” nie zawijał do portów Półwyspu Kolskiego, to w jaki sposób i w jakim celu ów „przedstawiciel” ambasady niemieckiej znalazł się na pokładzie rabusia? Przecież mógł wygodniej i wygodniej dostać się do Moskwy Koleją Kirowską? Może krążownik odwiedził bazę Nord lub Murmańsk?

Utrzymano tajemnicę i tajemnicę przejścia najeźdźcy z zachodu na wschód, ale najwyraźniej w październiku pewne informacje nadal docierały do ​​Wysp Brytyjskich i angielskiej Admiralicji.

2 listopada 1940 roku (10 dni przed zaginięciem „D-1”) Państwowa Akademia Techniczna NKWD ZSRR poinformowała swoje kierownictwo, że w jednej z gazet angielskich ukazał się artykuł o pilotowaniu łodzi podwodnej i niemieckim parowiec do żeglugi arktycznej w 1940 r. z zachodu na wschód. I bez wątpienia statki te uważano za jedną jednostkę. (Ponadto „Komet” swój ruch na Daleki Wschód rozpoczął od Gotenhafen, gdzie w lipcu 1940 r. utworzono 27. flotyllę niemieckich okrętów podwodnych specjalnie do szkolenia taktycznego dowódców okrętów podwodnych Kriegsmarine. „Komet” prawdopodobnie mógł mieć w swojej załodze oficerów lub pasażerowie tej flotylli).

W tym przypadku Shch-423 został wyraźnie uznany przez angielski ORC za niemiecki okręt podwodny, który w połączeniu z raiderem powierzchniowym udał się do prowadzenia działań bojowych na Pacyfiku. Przecież to październik 1940 r. stał się najbardziej udany dla okrętów podwodnych kontradmirała Doenitza. W ciągu miesiąca niemieckie okręty podwodne zatopiły 63 sojusznicze transporty.

W tym czasie prawdziwy „Deżniew” faktycznie odwiedził 15 punktów w Arktyce i w listopadzie 1940 r. wrócił do Murmańska, a następnie na początku grudnia udał się na Spitsbergen, aby pracować w Lodowym Fiordzie.

5 listopada 1940 roku Kriegsmarine przypuściła nowy atak na Królewską Marynarkę Wojenną. Niemiecki ciężki krążownik Admirał Scheer zaatakował i zniszczył aliancki konwój HX-84 płynący z Halifaxu. W tym samym czasie zniszczono 5 transportowców i pilnujący ich angielski krążownik pomocniczy Jervis Bay. Dwa inne konwoje z Halifaxu i konwój z Bermudów wróciły do ​​bazy. Straty gospodarcze, finansowe i bojowe były ogromne. Ale jak wspomniano powyżej, raz na dziewiętnaście dni krążownik spotykał się ze statkami wsparcia, które przed przybyciem do strefy oczekiwania musiały przełamać linię angielskiej blokady morskiej lub dzięki bazie Nord bezpiecznie ją ominąć.

W rezultacie tajna baza na Półwyspie Kolskim może nadal istnieć.

Tajny i szybki przepływ „Kometu” wzdłuż Północnego Szlaku Morskiego, jego udane działania przeciwko sojuszniczym transportom na Pacyfiku i udane działania „Admirała Scheera” na Atlantyku, niezwykłe przygotowanie „Szcz-423” w Zatoce Motowskiej, połączone ze sobą, łatwo zamieniły się w Angielską Admiralicję jako „silny środek drażniący” i rodzaj „detonatora min”, który prawdopodobnie zatopił D-1.

Brytyjczycy znali lokalizację bazy Nordów z dużą pewnością dzięki schwytanym członkom załogi statków zaopatrzeniowych. Obszar Zatoki Motovskiej był również dobrze znany Admiralicji od 1930 r., kiedy okręty wojenne Królewskiej Marynarki Wojennej (strzegące trawlerów rybackich na obszarze połowowym u wybrzeży Półwyspu Kolskiego) uzupełniły tu zapasy świeżej wody i osiedliły się przy złej pogodzie. Według meldunków Głównej Dyrekcji Straży Granicznej i oddziałów OGPU, tylko w marcu-kwietniu 1930 roku statki brytyjskie (w tym krążownik) przypływały tu ponad 5 razy i przebywały w zatoce aż do 12 godzin.

Później, w sierpniu 1937 r., Zagraniczny okręt podwodny (najprawdopodobniej angielski) został odkryty przez statki radzieckie w rejonie budowanej Głównej Bazy Marynarki Wojennej Polarnoje. Po odkryciu łódź podwodna zatonęła i opuściła Zatokę Kolską. Później okazało się, że tą samą łodzią wylądowała grupa zwiadowcza na wybrzeżu Kola, a następnie również po cichu ją usunęła.

Wszystkie wydarzenia razem wzięte pozwalają stwierdzić, że pojawienie się 13 listopada 1940 r. w rejonie zatok Kola lub Motovsky angielskiej myśliwskiej łodzi podwodnej, która miała szukać niemieckich łodzi podwodnych, jest całkiem realne. Co więcej, w listopadzie 1940 roku Admiralicja Brytyjska ledwie wiedziała, że ​​5 września Niemcy podjęli decyzję o likwidacji bazy i że w listopadzie skuteczność użycia niemieckich okrętów podwodnych zmniejszy się ponad 2-krotnie i średnio będzie się w tych granicach utrzymywać aż do koniec 1941.

Wersja N 2. Tajne pole minowe.

Równie realistyczne jest rozważenie ustawienia angielskiego pola minowego przy wejściu do Zatoki Motowskiej lub Zatoki Zapadnej Litsa (tj. na sowieckich wodach terytorialnych), w tym jednego zamaskowanego jako bariera obronna w bazie Nord.

Wysadzenie w powietrze radzieckiego statku przy tej barierze nie spowodowałoby konfliktu zbrojnego między Niemcami a Związkiem Radzieckim, ale pozbawiłoby stosunki radziecko-niemieckie zaufania, a zatem „neutralizowało” samą bazę Nordów.

Wykorzystanie brytyjskich okrętów podwodnych do stawiania min podczas II wojny światowej było ogólnie ograniczone, ale to w 1940 roku Admiralicja została zmuszona do aktywnego wykorzystania swoich okrętów podwodnych do stawiania min, aby utrudniać wyjście niemieckim najeźdźcom, w tym z baz norweskich. W tym samym czasie z 7 specjalnie zbudowanych podwodnych stawiaczy min zaginęły 3, w tym „Naral”, który według oficjalnych danych zginął w nieznanych okolicznościach 01.08.1940 r. na Morzu Norweskim.

Tajne rozmieszczenie angielskiego pola minowego na wodach terytorialnych neutralnego państwa udzielającego pomocy Niemcom miało miejsce już wcześniej. 8 kwietnia 1940 roku u wybrzeży Norwegii, aby zapobiec ewentualnemu desantowi Niemców, brytyjskie okręty założyły pola minowe na podejściach do Narwiku, Trondheim i Bode w promieniu trzech mil.

W celu ochrony własnej komunikacji morskiej na Atlantyku i Pacyfiku, a także zapobieżenia wykorzystaniu bazy Nord jako potencjalnej bastionu dla niemieckiego desantu na Wyspach Brytyjskich od tyłu, Royal Navy mogłaby faktycznie stawiać miny w sprawie podejścia do bazy Nord, być może nawet wykluczając pojawienie się sowieckich statków w Zatoce.

Brytyjczycy wiedzieli o sezonowości szkolenia strzeleckiego przez okręty Floty Północnej (miesiące letnie w roku) i obszarze, na którym prowadzono ostrzał (płytkie wody Morza Białego). Prawdopodobnie potwierdzał to raport dowódcy łodzi podwodnej, która w sierpniu 1937 roku przybyła w rejon Polarnego.

W rezultacie dla angielskiego ORC „D-1” i PBS „Umba”, które pojawiły się w Zatoce Motowskiej, mogłyby stać się drugą grupą przygotowującą się do przeniesienia na Daleki Wschód (załóżmy, że trasą południową). Jednocześnie prawdopodobnie stały się pierwszymi okrętami wojennymi, które wpłynęły do ​​Zatoki Motowskiej po burzy, która szalała na Morzu Barentsa od 7 listopada.

Angielski dowódca mógł mieć informację, że w Zatoce Motowskiej mogą ćwiczyć swoje misje morskie jedynie niemieckie okręty podwodne z bazy Nord, podobnie jak okręt podwodny (Szcz-423), który właśnie wraz z raiderem przepłynął na Pacyfik. automatyczny.).

Dlatego „D-1” jako „niemiecki okręt podwodny” mógł zostać przez pomyłkę storpedowany przez angielski okręt podwodny myśliwski.

To prawda, że ​​​​trudno mówić o wersjach eksplozji na polu minowym lub w wyniku trafienia torpedami angielskiego okrętu podwodnego, ponieważ eksplozję powinni byli usłyszeć obserwatorzy lub strzelcy 4. baterii 104. PAP na przylądku Vyev-Navolok . Ale oni nic nie słyszeli.

Ale nie możemy zaprzeczyć tej wersji, dopóki sam D-1 nie zostanie podniesiony lub sprawdzony.

Wersja N 3. Kriegsmarine.

W kwietniu-maju 1940 roku Niemcy okupowały Norwegię, uzyskując swobodny dostęp do Północnego Atlantyku i Morza Północnego, praktycznie zapewniając jej bezpieczeństwo transportu morskiego rud żelaza i surowców strategicznych (m.in. tranzytem przez Związek Radziecki czy Szlakiem Morza Północnego). ) i umożliwienie swojej Marynarce Wojennej wystarczającej swobody polowań na szlakach handlowych sojuszniczej żeglugi przybrzeżnej. Potrzeba istnienia i wykorzystania tajnej „Bazy” Nord, zawsze ściśle związana z indywidualną opinią sowieckiego kierownictwa, praktycznie zniknęła.

5 września 1940 r. Kriegsmarine podjęła decyzję o likwidacji tajnej bazy w Litsie Zachodniej.

Jedną z przyczyn odmowy przez Niemcy dalszego wykorzystania bazy Nord mogło być ustanowienie kontroli Floty Północnej nad Zatoką Motowską. W listopadzie 1939 r. w zachodniej części zatoki rozmieszczono 6. baterię 104. pułku artylerii armatniej, a na przylądku Vyev-Navolok - 4. baterię 104. PAP, uzbrojoną w działa kal. 152 mm, które były w stanie nie tylko chronić bazę przed nieproszonymi gośćmi, ale także osłaniać dowolny cel w Zatoce Motowskiej.

Być może okręt podwodny zginął w wyniku działań likwidacyjnych bazy Nord.

Aby zachować tajemnicę działań likwidacyjnych, ewakuację mienia przeprowadzono prawdopodobnie po ciemku. Wypłynięcie o tej porze dnia było konieczne, aby niemieckie statki opuściły sowieckie wody terytorialne przed świtem i oderwały się od obszarów morskich u wybrzeży Półwyspu Kolskiego. Ponadto wyjazd transportów prawdopodobnie odbył się bez powiadamiania sowieckich punktów obserwacyjnych, ponieważ okręty Floty Północnej stacjonowały w Polarnym, a Zatoka Zapadna Litsa była od nich dość daleko.

Tym samym D-1, który wypłynął na powierzchnię po samodzielnym wykonaniu zadań szkoleniowych, na ewentualnej trasie statku opuszczającego bazę Nord 13 listopada 1940 roku, w ciemności można było łatwo pomylić z angielskim okrętem podwodnym przeprowadzającym tu rozpoznanie lub zatopić przez przypadkowe zderzenie.

O tym, że uderzenie taranujące, jeśli do niego doszło, miało charakter przypadkowy (i prawdopodobnie niezauważalny dla załogi statku lub transportu), świadczy fakt, że 30 kwietnia 1941 r. raport do Dowództwa Generalnego o obecności trzech okrętów podwodnych typu D we Flocie Północnej. Wiarygodność informacji zawartych w raporcie była dość wysoka (tylko 2 okręty podwodne typu „K”, które przybyły do ​​Polarnoje w sierpniu 1940 r., „D-2”, który udał się do Leningradu na modernizację oraz zaginiony „D-1 ”) nie zostały wzięte pod uwagę).

Raport ten zawierał najnowsze wiarygodne informacje o składzie Floty Północnej według stanu na wrzesień 1939 r. (we wrześniu 1939 r. „D-2” wyruszył do Leningradu) i wpłynął do niemieckiego załącznika marynarki wojennej nie wcześniej niż w listopadzie 1939 r. (uwzględniał śmierć „Szcz-424” 20 października 1939 r.).

Dlatego nie zawierał informacji o nowych pływających okrętach podwodnych floty i śmierci D-1.

To z kolei pozwala stwierdzić, że dowództwo Kriegsmarine nie posiadało żadnych informacji o incydencie w Zatoce Motowskiej 13 listopada 1940 r.

Można to wytłumaczyć faktem, że albo zderzenie zostało niezauważone przez załogę obcego statku, albo statek, który zderzył się z D-1, nie dotarł do swojej bazy.

18 listopada trałowce z wykrywaczem metalu w rejonie przylądka Vyev-Navolok, w odległości 18-20 długości kabla od brzegu, odkryły drugi punkt - duży metalowy obiekt (około 69° 29" szerokości geograficznej północnej 33° 03" 8"" długości geograficznej wschodniej). Brak danych z badań sugeruje, że w tym miejscu mógł znajdować się angielski okręt podwodny (lub inny statek lub statek, w tym niemiecki), który przypadkowo zderzył się z D-1.

W 1940 roku Royal Navy straciła sześć okrętów podwodnych (w tym podwodny stawiacz min Narwhal). Jednocześnie z nieznanych przyczyn najbliżej 13 listopada zniknęły:

Ewentualne rozmieszczenie min na wodach terytorialnych państwa neutralnego jest jednak operacją o szczególnym znaczeniu i tajemnicy. Naiwnością byłoby sądzić, że informacje o terenach, na których w 1940 r. ustawiono pola minowe, „wypłyną” w archiwach: Morze Barentsa, Zatoka Kola czy Zatoka Motowska.

Nie wolno zapominać, że nadal nie ma pełnej informacji o zniknięciu polskiego okrętu podwodnego „Ozel” (przekazanego aliantom w czerwcu 1940 r.), a także o losach norweskiego okrętu podwodnego „V-1” i 4 holenderskich okrętów podwodnych - „K” -14”, „K-15”, „O-21” i „Zvardis”.

Nie ma jeszcze pełnych informacji o zniknięciu brytyjskich łodzi i łodzi podwodnych, które przeszły w ręce aliantów (działających zgodnie z planami angielskiej Admiralicji), a także o drugim dużym metalowym obiekcie na dnie Zatoki Motowskiej. Ta wersja będzie istnieć i przedwczesne byłoby wykluczenie udziału brytyjskiej Royal Navy w śmierci D-1.

Ponadto, jak wspomniano powyżej, 1. dywizja brygady okrętów podwodnych SF, która w tym czasie składała się z dwóch nowych przelotowych okrętów podwodnych typu „K” i dwóch dużych okrętów podwodnych typu „D”, zakończyła pod koniec br. tajną misję jesienią 1940 r. (okręty podwodne były na morzu ponad dwa miesiące). Być może wiązało się to z jesiennymi ogólnymi manewrami morskimi, ćwiczącymi operacje desantowe i przeciwdesantowe. Rzeczywiście, zgodnie z planem operacyjnym Flota Północna miała rozwiązać między innymi „prowadzenie operacji przelotowych okrętów podwodnych w komunikacji morskiej u zachodniego wybrzeża Norwegii i w Cieśninie Skagerrak” (Flota Północna Rosji. - Murmańsk, 1996, s. 83).

Należy jednak zaznaczyć, że poza wzmianką o tym zadaniu w „Encyklopedii sztuki militarnej” (poświęconej słynnym marynarzom i okrętom podwodnym XX wieku) nie natrafiono dotychczas na żadne inne wzmianki o tej operacji.

Wersja N 5. Wola przypadku.

Według dowództwa Floty Północnej z 404 min postawionych przez radzieckie statki w styczniu 1940 r. w celu zablokowania podejścia do Petsamo i zachodniej części półwyspów Sredny i Rybachy do końca 1940 r. znaleziono 88 wyrwanych z kotwic i dryfowanie pod wpływem wiatru i fal. W dniach 6-7 listopada 1940 r. przez prawie tydzień szalał nad Rybachami, a na morzu był silny sztorm. Miny umieszczone w rejonie Petsamo można było wprowadzić do dowolnej zatoki lub Zatoki Rybachy, zwłaszcza że powstały wektor prądów w Zatoce Motowskiej jest skierowany dokładnie w stronę południowego wybrzeża.

Dlatego nie można wykluczyć, że D-1 może zostać zdetonowany przez przypadkową pływającą minę.

Wschodnie regiony Półwyspu Kolskiego są dobrze znane Królewskiej Marynarce Wojennej od czasów pierwszej wojny światowej. Na początku wojny rosyjskie trałowce na północy były słabe. Dlatego w drugiej połowie 1915 roku do Archangielska przybyło 8 angielskich jednostek technicznych specjalnej konstrukcji, aby zapewnić dostawę towarów transportem sojuszniczym. Angielskim statkom przydzielono obszar na północny zachód od Iokangi. W drugiej połowie 1916 roku Brytyjczycy ustawili na redzie Iokanga barierę przeciw okrętom podwodnym, gdyż latem zaczęły tu stacjonować brytyjskie okręty wojenne, w tym krążownik Ifigenia.

To właśnie w sieci przeciw okrętom podwodnym jesienią 1937 r. Okręt podwodny „D-3” (dowódca - M.N. Popow) wpadł do sieci przeciw okrętom podwodnym u wybrzeży Murmańska. Wracała do bazy i odkryła na trasie dużą grupę trawlerów rybackich. Sądząc po dalszych działaniach dowódcy łodzi, trawlery należały do ​​Wielkiej Brytanii lub Norwegii. Dowódca łodzi podwodnej zdecydował się ominąć te trawlery w pozycji zanurzonej. Po zanurzeniu D-3 wpadł w nieoznaczoną na mapie sieć przeciw okrętom podwodnym i stracił zdolność poruszania się i bycia kontrolowanym. Łódź, zmieniając kurs, przez około godzinę próbowała wydostać się z podwodnej pułapki.

Kiedy było to możliwe, gęstość elektrolitu w akumulatorze pozwalała łodzi podwodnej w zanurzonej pozycji „D-3” poruszać się w kierunku Polarnego.

Dopiero wieczorem pojawiła się na powierzchni. Załoga odkryła, że ​​kadłub łodzi podwodnej i ogrodzenie sterówki zaplątały się w sieci przeciw okrętom podwodnym pozostałe po I wojnie światowej. W tym przypadku wykryto uszkodzenie sterów łodzi podwodnej. Za odwagę i opanowanie część załogi została nagrodzona przez dowódcę Floty Północnej.

Podobne bariery przeciw okrętom podwodnym zainstalowano także w Zatoce Kolskiej (okolice wyspy Sedlovaty – przylądek Belokamenka), a przed wejściem do portu Katarzyny, gdzie od 1916 roku stacjonowały 3 brytyjskie okręty podwodne, zainstalowano wysięgnik kolczugowy.

Ponieważ Zatoka Motowska była obszarem, na którym statki brytyjskie wykorzystywały do ​​1930 r. (a być może i dłużej) do uzupełniania zapasów świeżej wody i dokonywania drobnych napraw, teoretycznie można założyć, że również tutaj mogły być rozmieszczane sieci przeciw okrętom podwodnym. Biorąc pod uwagę, że „D-1” mógłby mieć błąd pozycji aż do 4,7 km w kierunku południowego brzegu, to gdyby były tu sieci, mógłby wpaść w tę pułapkę i nie wyrwać się z niej.

Podwodna pułapka może być również pochodzenia naturalnego: wąska szczelina między kamiennymi blokami na ziemi lub skalisty „szczyt” nie wskazany na mapie na południowym wybrzeżu Zatoki Motowskiej. Ale powtarzam, ta wersja jest najbardziej nierealistyczna.

Wnioski.

Zniknięcie okrętu podwodnego „D-1” może oznaczać, że wydarzyło się co następuje.

1). „D-1” został zatopiony przez angielski okręt podwodny, który przeprowadzał rozpoznanie topograficzne wybrzeża Zatoki Motowskiej lub który specjalnie przybył, aby zniszczyć inny niemiecki okręt podwodny z bazy Nord, który przygotowywał się do wypłynięcia z Zapadnej Litsy na Pacyfik ;

2). „D-1” został wzięty za jeden z brytyjskich okrętów podwodnych prowadzących rozpoznanie u wybrzeży ZSRR. W tym przypadku, podobnie jak angielski okręt podwodny, mógłby zostać zniszczony przez niemiecki transport lub okręt wojenny;

3). „D-1” został przypadkowo taranowany przez niemiecki statek lub transport opuszczający bazę „Nord” w czasie jej likwidacji;

4). „D-1” został wysadzony w powietrze na angielskim (mało prawdopodobne, niemieckim) polu minowym umieszczonym na podejściach do bazy Nord lub na dryfującej minu;

5). Do wypadku nawigacyjnego doszło w wyniku utraty zdolności do wynurzenia się na powierzchnię;

6). Okręt podwodny przekroczył maksymalną głębokość nurkowania z powodu awarii GR lub błędu personelu w środkowej części Zatoki Motowskiej.

Zwięzłość treści danej wersji zależy od dostępności materiałów i dokumentów lub rzeczywistych wydarzeń, które miały miejsce we Flocie Północnej przed listopadem 1940 roku. Być może później pojawią się nowe wersje śmierci „D-1”, ponieważ wiadomo już, że komisarz wojskowy statku, starszy instruktor polityczny P. M. Prokhorenko, prowadził osobisty dziennik. Po śmierci łodzi „mechanik łodzi podwodnej”, jednocześnie sąsiad we wspólnym mieszkaniu, dwukrotnie przyszedł do żony komisarza wojskowego i w najbardziej niegrzecznej formie zażądał oddania tego pamiętnika (V.V. Sorokazherdiew. Morze zachowało się tajemnica – Murmańsk, 1996, s. 30). Jest mało prawdopodobne, aby okręt podwodny brygady okrętów podwodnych SF zażądał pamiętnika w takim tonie. Być może uda się go znaleźć w jakimś specjalnym magazynie.

Niedługo minie 65 lat od chwili, gdy niedaleko Bazy Głównej zaginął 1. okręt podwodny Floty Północnej wraz z całą załogą. W każdym razie marynarze „Dekabrysta” zasłużyli na pamięć i odsłonięcie pomnika założyciela sił podwodnych Floty Północnej.

Podstawowymi elementami rozwiązania zagadki śmierci „D-1” pozostaje wykrycie i inspekcja statku na ziemi oraz, jeśli to możliwe, jego odzyskanie.

Wiarygodnym źródłem informacji o katastrofie na dzień dzisiejszy mogą być niemieckie archiwa marynarki wojennej, wspomniany już Zbiór Dokumentów Zdobytych i ewentualnie dokumenty Admiralicji Angielskiej.

Przypuszczalnie „D-1” może znajdować się:

Na dawnym poligonie nr 6: 69° 33"2"" szerokości geograficznej północnej, 32° 47"2"" szerokości geograficznej wschodniej. długość geograficzna;

69° 33"2"" szerokości geograficznej północnej 33° długości geograficznej wschodniej;

69° 30" szerokości geograficznej północnej i 33° długości geograficznej wschodniej;

69° 30" szerokości geograficznej północnej 32° 51" 2"" wschodniej długość geograficzna;

69° 30"7"" szerokości geograficznej północnej 32° 47"2"" szerokości geograficznej wschodniej długość geograficzna;

W rejonie wyspy Bolszoj Arski 69° 29"1"" szerokości geograficznej północnej i 32° 54"7"" szerokości geograficznej wschodniej. długość geograficzna;

W rejonie przylądka Vyev-Navolok 69° 29" szerokości geograficznej północnej i 33° 03" 8"" wschodniej. długość geograficzna

Środki na przeprowadzenie poszukiwań i ustawienie pomnika można uzyskać od:

Z ogólnorosyjskich dobrowolnych datków na pomnik dla pierwszych okrętów podwodnych Floty Północnej;

Ze środków Zarządów Regionów, których tubylcami byli zmarli marynarze podwodni;

W porozumieniu z rządami Niemiec i Wielkiej Brytanii.

Jeżeli podniesienie łodzi podwodnej nie jest możliwe, konieczne będzie podniesienie płotu kiosku lub działa artyleryjskiego łodzi podwodnej, aby zainstalować je na Pomniku uznającym miejsce zatonięcia okrętu podwodnego „D-1” za Pomnik Miejsce Floty Północnej.

Siergiej Kowalow,