Historia Titanica: przeszłość i teraźniejszość . Jak Titanic zatonął

100 lat temu, w nocy 15 kwietnia 1912 roku, po zderzeniu z górą lodową w wodach Oceanu Atlantyckiego, liniowiec Titanic zatonął, przewożąc ponad 2200 osób.

Titanic to największy statek pasażerski początku XX wieku, drugi z trzech bliźniaczych parowców wyprodukowanych przez brytyjską firmę White Star Line.

Długość Titanica wynosiła 260 metrów, szerokość - 28 metrów, wyporność - 52 tysiące ton, wysokość od linii wodnej do pokładu łodzi - 19 metrów, odległość od stępki do szczytu rury - 55 metrów, maksymalna prędkość - 23 węzły. Dziennikarze porównali go długością do trzech bloków miejskich, a wysokością do 11-piętrowego budynku.

Titanic miał osiem stalowych pokładów, umieszczonych jeden nad drugim w odległości 2,5-3,2 metra. Aby zapewnić bezpieczeństwo, statek miał podwójne dno, a jego kadłub oddzielono 16 wodoodpornymi przedziałami. Od drugiego dna do pokładu wznosiły się wodoszczelne grodzie. Główny projektant statku, Thomas Andrews, stwierdził, że nawet jeśli cztery z 16 przedziałów zostaną napełnione wodą, liniowiec będzie mógł kontynuować podróż.

Wnętrza kabin na pokładach B i C zaprojektowano w 11 stylach. Pasażerowie trzeciej klasy na pokładach E i F byli oddzieleni od pierwszej i drugiej klasy bramkami umieszczonymi w różnych częściach statku.

Przed wyruszeniem Titanica w swój pierwszy i ostatni rejs szczególnie podkreślano, że podczas jego pierwszego rejsu na pokładzie statku będzie 10 milionerów, a w jego sejfach będzie złoto i biżuteria warte setki milionów dolarów. Amerykański przemysłowiec, spadkobierca magnata górniczego Benjamina Guggenheima, milioner z młodą żoną, asystent prezydentów USA Theodore'a Roosevelta i Williama Howarda Tafta, major Archibald Willingham Butt, kongresman USA Isidore Strauss, aktorka Dorothy Gibson, zamożna osoba publiczna Margaret Brown, brytyjska projektantka mody Lucy Christiane Duff Gordon i wielu innych znanych i bogatych ludzi tamtych czasów.

10 kwietnia 1912 roku w południe superliner Titanic wyruszył w jedyną podróż na trasie Southampton (Wielka Brytania) – Nowy Jork (USA), z przystankami w Cherbourgu (Francja) i Queenstown (Irlandia).

Podczas czterodniowej podróży pogoda była piękna, a morze spokojne.

14 kwietnia 1912 roku, piątego dnia rejsu, kilka statków przesłało meldunki o górach lodowych w rejonie trasy statku. Przez większą część dnia radio było zepsute, radiooperatorzy nie dostrzegli wielu wiadomości, a kapitan nie zwracał należytej uwagi na innych.

Wieczorem temperatura zaczęła spadać, o godzinie 22:00 osiągnęła zero stopni Celsjusza.

O godzinie 23:00 od Kalifornijczyka otrzymano wiadomość o obecności lodu, ale radiooperator Titanica przerwał wymianę radiową, zanim Kalifornijczyk zdążył podać współrzędne obszaru: operator telegrafu był zajęty wysyłaniem osobistych wiadomości do pasażerów .

O godzinie 23:39 dwóch obserwatorów zauważyło górę lodową przed liniowcem i zgłosiło to telefonicznie na mostek. Najstarszy z oficerów, William Murdoch, wydał sternikowi komendę: „Ster w lewo”.

O 23:40 „Titanic” w podwodnej części statku. Z 16 wodoszczelnych przedziałów statku sześć zostało przeciętych.

15 kwietnia o godzinie 00:00 projektant Titanica Thomas Andrews został wezwany na mostek, aby ocenić stopień uszkodzeń. Po zgłoszeniu zdarzenia i dokonaniu inspekcji statku Andrews poinformował wszystkich obecnych, że liniowiec nieuchronnie zatonie.

Na dziobie statku było zauważalne przechylenie. Kapitan Smith nakazał odsłonięcie łodzi ratunkowych oraz wezwanie załogi i pasażerów do ewakuacji.

Na rozkaz kapitana radiooperatorzy zaczęli nadawać sygnały o niebezpieczeństwie, które nadawali przez dwie godziny, aż do chwili, gdy kapitan zwolnił operatorów telegrafów z ich obowiązków na kilka minut przed zatonięciem statku.

Sygnały alarmowe, ale były zbyt daleko od Titanica.

O godzinie 00:25 współrzędne Titanica przyjął statek Carpathia, który znajdował się 58 mil morskich od miejsca wraku liniowca, czyli 93 kilometry. nakazał natychmiastowe udanie się na miejsce katastrofy Titanica. Pędząc na pomoc, statek osiągnął rekordową prędkość 17,5 węzła, przy czym maksymalna możliwa prędkość statku wynosiła 14 węzłów. Aby to zrobić, Rostron nakazał wyłączyć wszystkie urządzenia zużywające energię elektryczną i ogrzewanie.

O godzinie 01:30 operator Titanica wysłał telegraficznie: „Jesteśmy na małych łódkach”. Na rozkaz kapitana Smitha jego asystent Charles Lightoller, który kierował akcją ratunkową ludzi po lewej stronie liniowca, umieścił na łodziach wyłącznie kobiety i dzieci. Według kapitana mężczyźni mieli pozostać na pokładzie do czasu, aż wszystkie kobiety znajdą się na łodziach. Pierwszy oficer William Murdoch na prawej burcie do mężczyzn, jeśli w szeregu pasażerów gromadzących się na pokładzie nie było kobiet ani dzieci.

Około godziny 02:15 dziób Titanica gwałtownie opadł, statek znacznie posunął się do przodu, a po pokładach przetoczyła się ogromna fala, wyrzucając wielu pasażerów za burtę.

Około godziny 02:20 Titanic zatonął.

Około godziny 04:00 rano, około trzy i pół godziny po otrzymaniu sygnału pomocy, „Carpathia” przybyła na miejsce wraku Titanica. Statek zabrał na pokład 712 pasażerów i członków załogi Titanica, po czym bezpiecznie dotarł do Nowego Jorku. Wśród uratowanych było 189 członków załogi, 129 pasażerów płci męskiej oraz 394 kobiety i dzieci.

Według różnych źródeł liczba ofiar śmiertelnych wahała się od 1400 do 1517 osób. Według oficjalnych danych, po katastrofie 60% pasażerów podróżowało w kabinach pierwszej klasy, 44% w drugiej klasie i 25% w trzeciej klasie.

Ostatni żyjący pasażer Titanica, który podróżował na pokładzie liniowca w wieku dziewięciu tygodni, zmarł 31 maja 2009 roku w wieku 97 lat. Prochy kobiety zostały rozsypane nad morzem z molo w porcie Southampton, skąd w 1912 roku Titanic wyruszył w swój ostatni rejs.

Materiał został przygotowany w oparciu o informacje z RIA Novosti oraz źródła otwarte

Budowa

Budowa i wyposażenie

Dane techniczne

Przegrody

Titanic został zbudowany w taki sposób, aby mógł utrzymać się na powierzchni w przypadku zalania dowolnych 2 z 16 wodoszczelnych przedziałów, dowolnych 3 z pierwszych 5 przedziałów lub wszystkich pierwszych 4 przedziałów.

Pierwsze 2 grodzi na dziobie i ostatnia na rufie były solidne; cała reszta miała uszczelnione drzwi, które umożliwiały załodze i pasażerom przemieszczanie się między przedziałami. Na podłodze drugiego dna, w grodzi „K”, znajdowały się jedynie drzwi prowadzące do przedziału chłodniczego. Na pokładach „F” i „E” prawie wszystkie grodzie posiadały hermetyczne drzwi łączące pomieszczenia, z których korzystają pasażerowie; wszystkie można było zamknąć zdalnie lub ręcznie, za pomocą urządzenia umieszczonego bezpośrednio na drzwiach i z pokładu, do którego dochodziły przegroda. Do zaryglowania takich drzwi na pokładach pasażerskich potrzebny był specjalny klucz, który był dostępny tylko dla głównych stewardów. Ale na pokładzie G nie było drzwi w grodziach.

W grodziach „D” - „O”, bezpośrednio nad drugim dnem, w przedziałach, w których znajdowały się maszyny i kotły, znajdowało się 12 drzwi zamykanych pionowo, sterowanych za pomocą napędu elektrycznego z mostka nawigacyjnego. W przypadku niebezpieczeństwa lub wypadku, albo gdy kapitan lub oficer wachtowy uznał to za konieczne, elektromagnesy na sygnał z mostka zwolniły zatrzaski i wszystkie 12 drzwi opadło pod wpływem własnego ciężaru, a przestrzeń za nimi została hermetycznie zamknięte. Jeżeli drzwi zostały zamknięte sygnałem elektrycznym z mostu, to można je było otworzyć dopiero po odłączeniu napięcia od napędu elektrycznego.

Pokład „G” obejmował jedynie dziób i rufę, pomiędzy którymi znajdowały się kotłownie. Dziobowa część pokładu o długości 58 m znajdowała się 2 m nad linią wody, w kierunku środka liniowca stopniowo się obniżała, a na przeciwległym końcu znajdowała się już na poziomie wodnicy. Kabin dla 106 pasażerów trzeciej klasy było 26, resztę powierzchni zajmowała przestrzeń bagażowa dla pasażerów pierwszej klasy, poczta statku i sala balowa. Za dziobem pokładu znajdowały się bunkry z węglem, które zajmowały 6 przedziałów wodoszczelnych wokół kominów, następnie 2 przedziały z przewodami parowymi dla maszyn parowych tłokowych i przedział turbinowy. Następnie znajdował się pokład rufowy o długości 64 m, na którym znajdowały się magazyny, pomieszczenia magazynowe i 60 kabin dla 186 pasażerów trzeciej klasy, znajdujący się już poniżej linii wodnej.

Maszty

Jeden znajdował się na rufie, drugi na dziobie, każdy był stalowy z blatem z drewna tekowego. Z przodu, na wysokości 29 m od linii wodnej, znajdowała się górna platforma („bocianie gniazdo”), na którą można było wejść po wewnętrznej, metalowej drabince.

Powierzchnie biurowe

W przedniej części pokładu łodziowego znajdował się mostek nawigacyjny, w odległości 58 m od dziobu. Na mostku znajdowała się sterownia z kierownicą i kompasem, bezpośrednio za nią znajdowało się pomieszczenie, w którym przechowywano mapy nawigacyjne. Na prawo od sterówki znajdowała się mapownia, kabina kapitana i część kabin oficerskich, na lewo pozostałe kabiny oficerskie. Za nimi, za przednim kominem, znajdowała się kabina radiotelegrafu i kabina radiooperatora. Z przodu pokładu D znajdowały się pomieszczenia mieszkalne dla 108 palaczy; specjalna spiralna drabina łączyła ten pokład bezpośrednio z kotłowniami, tak aby palacze mogli wychodzić do pracy i wracać bez przechodzenia obok kabin czy salonów pasażerskich. Z przodu pokładu E znajdowały się pomieszczenia mieszkalne dla 72 dokerów i 44 marynarzy. W pierwszej części pokładu „F” znajdowały się kwatery 53 palaczy trzeciej zmiany. Na pokładzie „G” znajdowały się kwatery dla 45 palaczy i olejarzy. RMS w nazwie oznacza Royal Mail Ship. Statek posiadał pocztę i magazyn na pokładach „F” i „G”, w których pracowało 5 pracowników poczty.

Drugie dno

Drugie dno znajdowało się około półtora metra nad stępką i zajmowało 9/10 długości statku, z wyłączeniem jedynie niewielkich obszarów na dziobie i rufie. Na drugim dnie zainstalowano kotły, maszyny parowe tłokowe, turbinę parową i generatory elektryczne, wszystko to osadzone na stałe na stalowych płytach, pozostałą przestrzeń wykorzystano na zbiorniki ładunkowe, węgla i wody pitnej. W części maszynowni drugie dno wznosiło się 2,1 m nad stępkę, co zwiększało ochronę wykładziny w przypadku uszkodzenia poszycia zewnętrznego.

Punkt mocy

Śmigła Titanica przed wodowaniem statku

Moc rejestrowana silników parowych i turbin wynosiła 50 tysięcy litrów. Z. (właściwie 55 tys. KM). Turbinę umieszczono w piątym wodoszczelnym przedziale w rufowej części liniowca, w kolejnym, bliżej dziobu, umieszczono maszyny parowe, w pozostałych 6 przedziałach pracowały dwadzieścia cztery dwuprzepływowe i pięć jednoprzepływowych kotły wytwarzające parę do silników głównych, turbin, generatorów i mechanizmów pomocniczych. Średnica każdego kotła wynosiła 4,79 m, długość kotła dwuprzepływowego 6,08 m, kocioł jednoprzepływowy 3,57 m. Każdy kocioł dwuprzepływowy miał 6 palenisk, a kocioł jednoprzepływowy 3. Dodatkowo Titanic był wyposażony w cztery maszyny pomocnicze z generatorami, każda o mocy 400 kilowatów, wytwarzającymi energię elektryczną o napięciu 100 woltów. Obok nich znajdowały się dwa kolejne 30-kilowatowe generatory. Para pod wysokim ciśnieniem z kotłów trafiała do 2 silników parowych potrójnego rozprężania, które obracały boczne śruby. Z maszyn para następnie trafiała do turbiny niskociśnieniowej, która napędzała środkowe śmigło. Z turbiny para spalinowa trafiała do skraplaczy, skąd świeża woda wracała do kotłów w obiegu zamkniętym. Titanic rozwijał przyzwoitą prędkość jak na swoje czasy, chociaż był gorszy od silników turbośmigłowych swojego konkurenta, Cunard Line.

Rury

Wykładzina posiadała 4 rury, średnica każdej wynosiła 7,3 m, wysokość 18,5 m. Pierwsze trzy odprowadzały dym z palenisk kotłów, czwarta, umieszczona nad przedziałem turbiny, służyła jako wentylator wyciągowy i komin. Połączono z nim kuchnie okrętowe. Przekrój podłużny statku pokazano na jego modelu wystawionym w Deutsches Museum w Monachium, gdzie wyraźnie widać, że ostatni komin nie był podłączony do palenisk. Czwarta rura była czysto kosmetyczna i miała sprawić, że statek wyglądał na potężniejszy.

Zasilanie energią elektryczną

żarówek, 562 grzejniki elektryczne, głównie w kabinach pierwszej klasy, 153 silniki elektryczne, w tym napędy elektryczne dla ośmiu dźwigów o łącznym udźwigu 18 ton, 4 wciągarki towarowe o udźwigu 750 kg, 4 windy każda Do sieci dystrybucyjnej zostało podłączonych 12 osób. Ponadto energię elektryczną zużywała centrala telefoniczna i radiokomunikacja, wentylatory w kotłowni i maszynowni, aparatura w sali gimnastycznej, dziesiątki maszyn i urządzeń w kuchniach, w tym lodówki.

Połączenie

Centrala telefoniczna obsługiwała 50 linii. Sprzęt radiowy na liniowcu był najnowocześniejszy, moc głównego nadajnika wynosiła 5 kilowatów, moc pochodziła z generatora elektrycznego. Drugi, nadajnik awaryjny, był zasilany bateryjnie. Pomiędzy dwoma masztami rozciągnięto 4 anteny, niektóre o długości do 75 m. Gwarantowany zasięg sygnału radiowego wynosił 250 mil. W dzień, przy sprzyjających warunkach, można było komunikować się na odległość do 400 mil, a w nocy – do 2000 km.

Sprzęt radiowy przybył na pokład 2 kwietnia od firmy Marconi, która w tym czasie zmonopolizowała branżę radiową we Włoszech i Anglii. Dwóch młodych radiooficerów spędziło cały dzień na montażu i instalacji stacji, po czym natychmiast nawiązano połączenie testowe ze stacją nadbrzeżną w Malin Head w celu weryfikacji ( język angielski), na północnym wybrzeżu Irlandii oraz z Liverpoolem. 3 kwietnia sprzęt radiowy działał jak w zegarku; tego dnia nawiązano łączność z Teneryfą w odległości 2000 mil i z Port Said w Egipcie (3000 mil). W styczniu 1912 roku Titanicowi nadano radiowy sygnał wywoławczy „ MUC", następnie zastąpiono je słowami " MGY”, należący wcześniej do amerykańskiego statku „Yale”. Jako dominująca firma radiowa Marconi wprowadziła własne radiowe znaki wywoławcze, z których większość zaczynała się na literę „M”, niezależnie od ich lokalizacji i kraju macierzystego statku, na którym zostały zainstalowane.

Żeglowanie i niszczenie

W pierwszym rejsie liniowca wzięło udział wiele osobistości tamtych czasów, m.in. milioner i główny przemysłowiec John Jacob Astor IV z żoną Madeleine Astor, biznesmen Benjamin Guggenheim, właściciel domu towarowego Macy's Isidor Strauss i jego żona Ida, ekscentryczna milionerka Margaret Molly Brown, która po śmierci statku otrzymała przydomek „Niezatapialny”, Sir Cosma Duff Gordon z żoną, popularna na początku stulecia projektantka mody Lady Lucy Duff Gordon, biznesmen i krykiecista John Thayer, brytyjski dziennikarz William Thomas Steed, hrabina Rotskaya, asystentka wojskowa prezydenta USA Archibalda Butta, aktorka filmowa Dorothy Gibson i wiele innych.

Północne i południowe szlaki transatlantyckie. Warunki lodowe

Zagrożenie dla żeglugi na Północnym Atlantyku stanowią góry lodowe odrywające się od lodowców w zachodniej Grenlandii i dryfujące pod wpływem prądów. Pola lodowe pochodzące z Basenu Arktycznego, a także u wybrzeży Labradoru, Nowej Fundlandii i Cieśniny Św. Wawrzyńca i dryfowanie pod wpływem wiatrów i prądów.

Najkrótsza trasa z północnej Europy do USA przebiega u wybrzeży Nowej Fundlandii, bezpośrednio przez strefę mgły i gór lodowych. Aby usprawnić żeglugę na Północnym Atlantyku, w 1898 roku towarzystwa żeglugowe zawarły porozumienie ustanawiające 2 szlaki transatlantyckie, biegnące znacznie dalej na południe. Dla każdej trasy wyznaczono osobne trasy dla parowców poruszających się na zachód i wschód, oddalonych od siebie o maksymalnie 50 mil. Od połowy stycznia do połowy sierpnia, w okresie największego zagrożenia lodowego, statki poruszały się Trasą Południową. Przez pozostałą część roku korzystano z Trasy Północnej. Taka kolejność zwykle pozwalała zminimalizować prawdopodobieństwo napotkania dryfującego lodu. Ale rok 1912 okazał się niezwykły. Z autostrady południowej, którą zachodnią trasą płynął także Titanic, napływały jedna po drugiej doniesienia o górach lodowych. W związku z tym Służba Hydrologiczna USA poruszyła kwestię przeniesienia trasy na południe, jednak odpowiednie decyzje zostały podjęte z opóźnieniem, już po katastrofie.

Chronologia

• Środa 10 kwietnia 1912
  • 12:00 - Titanic wypływa z nabrzeża portu w Southampton i o włos unika zderzenia z amerykańskim liniowcem New York. Na pokładzie Titanica jest 922 pasażerów.
  • 19:00 – postój w Cherbourgu (Francja) w celu zabrania na pokład 274 pasażerów i poczty.
  • 21:00 – Titanic opuścił Cherbourg i skierował się do Queenstown (Irlandia).

• Niedziela, 14 kwietnia 1912
  • 09:00 – „Caronia” zgłasza występowanie lodu w rejonie 42° szerokości geograficznej północnej i 49-51° długości geograficznej zachodniej.
  • 13:42 - Baltic zgłasza obecność lodu w rejonie 41°51′ szerokości geograficznej północnej i 49°52′ długości geograficznej zachodniej.
  • 13:45 - „Ameryka” podaje lód w rejonie 41°27′ szerokości geograficznej północnej i 50°8′ długości geograficznej zachodniej.
  • 19:00 – temperatura powietrza 43° Fahrenheita (6°C).
  • 19:30 – temperatura powietrza 39° Fahrenheita (3,9°C).
  • 19:30 – Kalifornia zgłasza lód w obszarze 42°3′ szerokości geograficznej północnej i 49°9′ długości geograficznej zachodniej.
  • 21:00 – temperatura powietrza 33° Fahrenheita (0,6°C).
  • 21:30 - Drugi oficer Lightoller ostrzega stolarza statku i osoby pełniące wachtę w maszynowni, że konieczne jest monitorowanie instalacji świeżej wody - woda w rurociągach może zamarznąć; mówi obserwatorowi, aby wypatrywał pojawienia się lodu.
  • 21:40 - Mesaba zgłasza lód w obszarze 42°-41°25′ szerokości geograficznej północnej i 49°-50°30′ długości geograficznej zachodniej.
  • 22:00 - temperatura powietrza 32° Fahrenheita (0°C).
  • 22:30 - temperatura wody morskiej spadła do 31° Fahrenheita (-0,56°C).
  • 23:00 - Kalifornijczyk ostrzega o obecności lodu, ale radiooperator Titanica przerywa wymianę radiową, zanim Kalifornijczykowi uda się podać współrzędne obszaru.
  • 23:39 - W punkcie o współrzędnych 41°46′ szerokości geograficznej północnej i 50°14′ długości geograficznej zachodniej (później okazało się, że współrzędne te zostały obliczone błędnie) w odległości około 650 metrów na wprost zauważono górę lodową.
  • 23:40 - Pomimo manewru, po 39 sekundach podwodna część statku dotknęła ziemi, w kadłubie na długości około 100 metrów pojawiły się liczne małe dziury. Z 16 wodoszczelnych przedziałów statku przecięto 6 (przeciek w szóstym był wyjątkowo nieznaczny).

Etapy zatonięcia Titanica

• Poniedziałek, 15 kwietnia 1912
  • 00:05 - Wykończenie dziobu stało się zauważalne. Wydano rozkaz odsłonięcia łodzi ratunkowych i wezwania członków załogi i pasażerów do miejsc zbiórki.
  • 00:15 - z Titanica nadany został pierwszy sygnał radiotelegraficzny o pomoc.
  • 00:45 - wystrzelenie pierwszej flary i zwodowanie pierwszej łodzi ratunkowej (nr 7). Pokład dziobowy zanurza się pod wodą.
  • 01:15 – na pokład mogą wejść pasażerowie 3. klasy.
  • 01:40 - wystrzelenie ostatniej flary.
  • 02:05 - opuszczona zostaje ostatnia szalupa ratunkowa (składana łódź ratunkowa D). Dziób pokładu łodzi zanurza się pod wodą.
  • 02:08 - Titanic gwałtownie drży i rusza do przodu. Fala przetacza się przez pokład i zalewa most, zmywając pasażerów i członków załogi do wody.
  • 02:10 - nadano ostatnie sygnały radiotelegraficzne.
  • 02:15 – Titanic podnosi wysoko rufę, odsłaniając ster i śmigła.
  • 02:17 - gaśnie światło elektryczne.
  • 02:18 - Szybko tonący Titanic rozpada się na dwie części.
  • 02:20 - Titanic zatonął.
  • 02:29 – Przy prędkości około 23 mil na godzinę dziób Titanica uderza w dno oceanu na głębokości 3750 metrów, wbijając się w skały osadowe dna.
  • 03:30 - z łodzi ratunkowych zauważono flary sygnałowe wystrzelone z Carpathii.
  • 04:10 - Carpathia odebrała pierwszą łódź z Titanica (łódź nr 2).
  • 08:30 - Carpathia odebrała ostatnią (nr 12) łódź z Titanica.
  • 08:50 - Carpathia, zabierając na pokład 710 osób, które uciekły z Titanica, wypływa do Nowego Jorku.
• Czwartek, 18 kwietnia 1912
  • Carpathia przybywa do Nowego Jorku

Kolizja

Zdjęcie góry lodowej wykonane przez głównego stewarda niemieckiego statku” Książę Wojciech„Rankiem 16 kwietnia 1912 r. Steward nie wiedział wówczas o katastrofie, ale góra lodowa przyciągnęła jego uwagę, ponieważ u podstawy miała brązową smugę, co wskazywało, że góra lodowa zderzyła się z czymś niecałe 12 godzin wcześniej. Zakłada się, że właśnie z tym zderzył się Titanic.

Rozpoznawszy w lekkiej mgle górę lodową, Flota obserwacyjna ostrzegła „przed nami jest lód” i trzykrotnie zadzwoniła w dzwon, co oznaczało przeszkodę na wprost, po czym rzucił się do telefonu łączącego „ bocianie gniazdo” z most. Szósty oficer Moody, który był na mostku, zareagował niemal natychmiast i usłyszał krzyk „lód prosto w nos!!!”. („lód tuż przed nami!!!”) Po grzecznym podziękowaniu Moody zwrócił się do oficera wachtowego Murdocha i powtórzył ostrzeżenie. Podbiegł do telegrafu, przestawił jego klamkę „stop” i krzyknął „prawa burta”, jednocześnie przekazując rozkaz „całym tyłem” do maszynowni i nacisnął dźwignię uruchamiającą zamknięcie drzwi wodoszczelnych w grodzi kotłowni i maszynowni.

Zdjęcie góry lodowej zrobione ze statku do układania kabli” Kopalnia", który jako jeden z pierwszych odkrył zwłoki pasażerów i wrak statku. Prawdopodobnie Titanic mógł zderzyć się z tą konkretną górą lodową, ponieważ zdaniem załogi „ Kopalnie„, to była jedyna góra lodowa w pobliżu miejsca katastrofy.

Według terminologii z 1912 roku komenda „prawa burta” oznaczała obrócenie rufy statku w prawo, a dziobu w lewo (na statkach rosyjskich od 1909 roku stosowano już naturalne komendy, np. „lewy ster” ). Sternik Robert Hitchens ( język angielski) położył się na rączce kierownicy i szybko przekręcił ją w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, aż do zatrzymania, po czym powiedziano Murdochowi: „Kierownica jest w porządku, proszę pana!” W tym momencie dyżurujący sternik Alfred Oliver i Boxhall, który był w pomieszczeniu nawigacyjnym, przybiegli na mostek, gdy w bocianim gnieździe rozległ się dzwonek. A. Oliver w swoich zeznaniach w Senacie USA stanowczo jednak stwierdził, że po wejściu na mostek usłyszał komendę „lewy ster” (co odpowiada zwrotowi w prawo) i polecenie to zostało wykonane. Według Boxhall (British Inquiry, pytanie 15355) Murdoch doniósł kapitanowi Smithowi: „Skręciłem w lewo i cofnąłem, i już miałem skręcić w prawo, aby go ominąć, ale był zbyt blisko”.

Wiadomo, że Titanic nie używał lornetki do obserwacji, gdyż brakowało klucza do sejfu z lornetką. Został odebrany przez drugiego oficera Blaira, gdy kapitan wyrzucił go z drużyny, zabierając na pokład członka załogi z Olympic. Możliwe, że brak lornetki był jedną z przyczyn katastrofy liniowca. Jednak o istnieniu lornetki dowiedziano się dopiero 95 lat po katastrofie statku, kiedy jedna z nich została wystawiona w domu aukcyjnym Henry Eldridge and Sons w Devizes w hrabstwie Wiltshire. David Blair miał zostać drugim oficerem Titanica, którym przypłynął 3 kwietnia 1912 roku z Belfastu do Southampton. Jednak kierownictwo White Star Line w ostatniej chwili zastąpiło go Henrym Wildem, pierwszym oficerem z podobnego statku Olympic, gdyż miał doświadczenie w obsłudze tak dużych liniowców, w wyniku czego Blair w pośpiechu zapomniał przekazać klucz człowiekowi, który do niego przyszedł. Jednak wielu historyków zgadza się, że obecność lornetki nie pomogłaby zapobiec katastrofie. Potwierdza to również fakt, że obserwatorzy w „bocianim gnieździe” zauważyli górę lodową wcześniej niż ci na moście, którzy mieli przy sobie lornetkę.

Titanic tonie

Łodzie ratunkowe

Na pokładzie Titanica znajdowały się 2224 osoby, ale całkowita pojemność łodzi ratunkowych wynosiła tylko 1178. Powodem było to, że zgodnie z obowiązującymi wówczas przepisami całkowita pojemność łodzi ratunkowych zależała od tonażu statku, a nie od liczby pasażerów i członków załogi. Zasady zostały opracowane w 1894 roku, kiedy największe statki miały wyporność około 10 000 ton. Wyporność Titanica wynosiła 46 328 ton.

Ale te łodzie były tylko częściowo wypełnione. Kapitan Smith wydał rozkaz lub instrukcję „najpierw kobiety i dzieci”. Funkcjonariusze różnie interpretowali ten nakaz. Drugi oficer Lightoller, który dowodził wodowaniem łodzi na lewą burtę, pozwolił ludziom zajmować miejsca na łodziach tylko wtedy, gdy potrzebowali wioślarzy i pod żadnym pozorem. Pierwszy oficer Murdoch, który dowodził wodowaniem łodzi na prawą burtę, pozwolił mężczyznom zejść na dół, jeśli nie było kobiet i dzieci. Tym samym na łodzi nr 1 zajętych było tylko 12 z 65 miejsc. Ponadto początkowo wielu pasażerów nie chciało zajmować miejsc w łodziach, ponieważ Titanic, który nie miał zewnętrznych uszkodzeń, wydawał się im bezpieczniejszy. Ostatnie łodzie były lepiej wypełnione, bo dla pasażerów było już oczywiste, że Titanic zatonie. W ostatniej łodzi zajęte były 44 z 65 miejsc, ale w szesnastej łodzi, która odpłynęła z burty, było w niej wielu pustych miejsc;

Załoga nie zdążyła nawet opuścić wszystkich łodzi znajdujących się na pokładzie. Dwudziesta łódź została wyrzucona za burtę, gdy przód parowca znalazł się pod wodą, a ona unosiła się do góry nogami.

W raporcie brytyjskiej komisji na temat wyników śledztwa w sprawie okoliczności zatonięcia Titanica stwierdza się, że „jeśli łodzie przed wodowaniem opóźniono nieco dłużej lub jeżeli otwarto dla pasażerów drzwi przejścia, więcej mogli dostać się na łodzie. Przyczyną niskiej przeżywalności pasażerów III klasy można najprawdopodobniej przypisać przeszkody stawiane przez załogę przy wejściu na pokład i zamknięciu drzwi przejściowych. Ludzie na łodziach z reguły nie ratowali tych, którzy byli w wodzie. Wręcz przeciwnie, starali się odpłynąć jak najdalej od miejsca katastrofy, obawiając się, że ich łodzie znajdujące się na wodzie wywrócą się lub zostaną wessane do krateru tonącego statku. Z wody wyłowiono żywych tylko 6 osób.

Brak pomocy ze strony Kalifornijczyka

„kalifornijski”

Poważna krytyka padła na załogę SS Californian i osobiście na kapitana statku, Stanleya Lorda. Statek znajdował się zaledwie kilka mil od Titanica, ale nie odpowiedział na wezwania pomocy i sygnały rakietowe. Kalifornijczyk ostrzegł Titanica przez radio o gromadzeniu się lodu, co spowodowało jego zatrzymanie na noc, ale ostrzeżenia zostały potępione przez starszego operatora łączności bezprzewodowej Titanica, Jacka Phillipsa.

Dowody brytyjskiego śledztwa wykazały, że o godzinie 22:10 Kalifornijczyk zaobserwował światła statku na południu. Kapitan Stanley Lord i trzeci oficer SW Groves (który został zwolniony przez Lorda o 23:10) zdecydowali później, że był to liniowiec pasażerski. O godzinie 23:50 oficer zauważył, że światła statku migają, jakby zostały wyłączone lub gwałtownie włączono, oraz pojawiło się światło na lewej burcie. Na rozkaz Lorda sygnały Morse'a zostały wysłane na statek między 23:30 a 1:00 w nocy, ale nie zostały odebrane.

Kapitan Lord udał się do swojej kabiny o 23:00, aby spędzić noc, jednak drugi oficer Herbert Stone podczas pełnienia służby powiadomił Lorda o 1:10, że statek wystrzelił 5 rakiet. Lord chciał wiedzieć, czy były to sygnały firmowe, czyli kolorowe błyski służące do identyfikacji. Stone odpowiedział, że nie wie i że rakiety są białe. Kapitan Lord poinstruował załogę, aby nadal sygnalizowała statkowi lampę Morse'a i poszedł spać. O godzinie 1:50 zauważono trzy kolejne rakiety i Stone zauważył, że statek wyglądał dziwnie w wodzie, jakby był przechylony. O godzinie 2:15 Lord został powiadomiony, że statek nie jest już widoczny. Pan ponownie zapytał, czy światła są jakiegoś koloru i został poinformowany, że wszystkie są białe.

Kalifornijczyk w końcu odpowiedział. Około godziny 5:30 starszy oficer George Stewart obudził operatora bezprzewodowego Cyrila Farmstone Evansa i poinformował go, że w nocy zauważono rakiety, i poprosił o skontaktowanie się ze statkiem. Otrzymał wiadomość o zatonięciu Titanica, kapitan Lord został powiadomiony i statek wyruszył na pomoc. Przybył długo po Carpathii, która zabrała już ocalałych.

Po dochodzeniu odkryto, że statkiem widzianym przez Kalifornijczyka był w rzeczywistości Titanic i że Kalifornijczyk mógł mu pomóc, więc Kapitan Lord postąpił niewłaściwie, nie robiąc tego. Jednakże Lord do końca życia utrzymywał, że jest niewinny, a wielu badaczy twierdzi, że słynne pozycje Titanica i Californiana uniemożliwiają, aby ten pierwszy był niesławnym „Tajemniczym statkiem”, a tematem, który „wygenerował… miliony słów i… godzin gorącej debaty” i nadal to robi [ niepewne źródło?] .

Skład zmarłych i ocalałych

Prawie wszystkie kobiety i dzieci z kabin I i II klasy udało się uratować. Ponad połowa kobiet i dzieci z kabin III klasy zginęła, ponieważ miały trudności z odnalezieniem się w labiryncie wąskich korytarzy. Prawie wszyscy mężczyźni również zginęli. Tragedia rodziny Paulsonów pochłonęła życie matki Almy i całej czwórki jej małych dzieci, na które ojciec Nils daremnie czekał w Nowym Jorku.

Przeżyło 338 mężczyzn (20% wszystkich dorosłych mężczyzn) i 316 kobiet (74% wszystkich dorosłych kobiet), w tym Violet Jessop, Dorothy Gibson, Molly Brown, Lucy Duff Gordon, hrabina Rothe i inne. Z dzieci przeżyło 56 (nieco ponad połowa wszystkich dzieci).

Ostatnia pasażerka Titanica, Millvina Dean, która w chwili zatonięcia liniowca miała dwa i pół miesiąca, zmarła 31 maja 2009 roku w wieku 97 lat. Jej prochy zostały rozrzucone na wietrze 24 października 2009 roku w porcie Southampton, gdzie Titanic rozpoczął swój jedyny rejs.

Wyjątkowy rekord należy do pokojówki Jessopa, Violet, która przeżyła wypadki na wszystkich 3 statkach klasy olimpijskiej. Pracowała nad Olympicem, kiedy zderzył się z krążownikiem Hawk; uciekł z Titanica, a następnie przeżył zatonięcie Britannica przez minę podczas pierwszej wojny światowej.

Śmierć Titanica to jedna z największych katastrof morskich

Wśród katastrof, które miały miejsce poza działaniami wojennymi, Titanic zajmuje trzecie miejsce pod względem liczby ofiar. Smutne kierownictwo stoi za promem Dona Paz, który w 1987 r. zderzył się z tankowcem. W zderzeniu i późniejszym pożarze zginęło ponad 4 tysiące osób. Drugie miejsce zajmuje drewniany parowiec wiosłowy Sultana, który zatonął 27 kwietnia 1865 roku na rzece Mississippi w pobliżu Memphis w wyniku eksplozji i pożaru kotła parowego. Ogólna liczba ofiar śmiertelnych na statku przekroczyła 1700 osób, jest to najgorsza katastrofa na statkach rzecznych.

Teorie na temat przyczyn wypadku

Poszycie

Z drugiej strony test ten tylko dowodzi, że współczesna stal jest znacznie lepsza od tej, której używano na początku XX wieku. Nie dowodzi to, że stal użyta do budowy Titanica była złej jakości (lub nie najlepszej) jak na tamte czasy.

W pierwszych latach XXI wieku w wielu mediach, powołując się na najnowsze badania kadłuba statku przez głębinowe łodzie podwodne, wyrażano opinię, że w momencie zderzenia z górą lodową statek nie został przedziurawiony, a jego kadłub wytrzymał uderzenie. Przyczyną śmierci było to, że nity kadłuba nie mogły zapobiec rozbieżności jego arkuszy, a woda morska zaczęła wpływać do utworzonej długiej szczeliny.

Operatorzy radiowi

System komunikacji wewnętrznej liniowca był wyjątkowo niezadowalający; nie było bezpośredniej komunikacji z kapitanem – wszystkie komunikaty trzeba było mu przekazywać ustnie. Powodem było to, że stację radiotelegraficzną uważano za luksus, a głównym zadaniem operatorów telegrafów była obsługa szczególnie zamożnych pasażerów - wiadomo, że w ciągu zaledwie 36 godzin pracy radiooperatorzy przesłali ponad 250 telegramów. Za usługi telegraficzne płaciło się na miejscu, w pomieszczeniu radiowym, było to wówczas bardzo drogie, napiwki otrzymywano w dużych ilościach.

Dziennik radiowy z Titanica nie zachował się, ale na podstawie zachowanych nagrań z różnych statków, które miały kontakt z liniowcem, udało się mniej więcej odtworzyć obraz pracy radiooperatorów. Doniesienia o dryfującym lodzie i górach lodowych zaczęły napływać rankiem w pamiętną datę – 14 kwietnia, i podano dokładne współrzędne strefy wysokiego ryzyka. Titanic płynął dalej, nie zbaczając z kursu ani nie zwalniając. O godzinie 19:30 ze statku transportowego Mesaba przyszedł telegram: „Zgłaszam lód od 42 stopni do 41 stopni w 25 minutach szerokości geograficznej północnej i od 49 stopni do 50 stopni w 30 minutach długości geograficznej zachodniej. Widziałem wiele gór lodowych i pól lodowych.” W tym czasie starszy oficer ds. komunikacji Titanica Jack Phillips działał na rzecz pasażerów, przesyłając niewyczerpany strumień wiadomości do stacji Cape Ras, podczas gdy najważniejsza wiadomość nigdy nie dotarła do kapitana, gubiąc się w stosie papierów – Radiooperator Mesaba zapomniał oznaczyć wiadomość jako „Raport o lodzie” prefiksem MSG, co oznaczało „osobiście dla kapitana”. Ten drobny szczegół przyćmił zaangażowanie Phillipsa.

Z kolei 14 kwietnia oprócz tej wiadomości otrzymano jeszcze kilka ostrzeżeń o górach lodowych od innych statków. Kapitan podjął określone działania, w szczególności ustnie i pisemnie ostrzegano oficerów o niebezpieczeństwie, a patrzącym w przyszłość nakazano szukać obecności gór lodowych. Nie można więc powiedzieć, że kapitan Smith o nich nie wiedział.

Góra lodowa

Wiadomość o braku lornetki w punkcie obserwacyjnym przyjęto z krytyką (według relacji wielu naocznych świadków lornetki znajdowały się jedynie na odcinku Belfast-Southampton; po tym postoju Hogg na rozkaz kapitana z jakiegoś powodu umieścił je w swojej kabinie ). Istnieje opinia, że ​​patrząc przed siebie przez lornetkę, pomimo bezksiężycowej nocy, dostrzeżesz górę lodową nie w odległości 450 m, ale 4-6 km. Z drugiej strony lornetki zawężają pole widzenia, dlatego się ich używa Po po tym, jak obserwator coś zauważył. Obserwatorzy bez lornetki zauważyli górę lodową przed oficerem wachtowym z lornetką.

Gdyby w oceanie nastąpiło choćby niewielkie zakłócenie lub fala, zobaczyłby białe czapy na „linii wodnej” góry lodowej. Jak się później okazało, Titanic zderzył się z „czarną” górą lodową, czyli taką, która niedawno wywróciła się do wody. Strona skierowana w stronę liniowca była ciemnoniebieska, przez co nie było odbicia (zwykła biała góra lodowa w takich warunkach była widoczna z odległości mili).

Pytanie, co uniemożliwiło pierwszemu oficerowi W. Murdochowi odkrycie góry lodowej w odpowiednim czasie, pozostaje otwarte. Kapitan Rostron z Carpathia powiedział, że 75% obiektów w morzu wykrywa się z mostu wcześniej niż z bocianiego gniazda. Kiedy jego statek popłynął nocą na miejsce wypadku Titanica, wszystkie góry lodowe na swojej drodze zostały zauważone z mostka, zanim odkryły je obserwatorzy (dochodzenie brytyjskie, pytania 25431-25449).

Manewrowanie

Istnieje opinia, że ​​gdyby Murdoch nie wydał polecenia cofania natychmiast po wydaniu polecenia „lewego steru”, Titanic prawdopodobnie uniknąłby zderzenia, gdyż bieg wsteczny negatywnie wpływa na skuteczność działania kierownicy. W tym przypadku jednak czas potrzebny na wykonanie polecenia jest ignorowany. Trwa to co najmniej 30 sekund i prawdopodobnie komenda została otrzymana z opóźnieniem - komendy dla maszynowni na trasie liniowca wydawane są rzadko (ostatnie wydano trzy dni wcześniej), więc przy maszynie nikt nie stoi; telegraf. Polecenie po prostu nie miało czasu na wykonanie, w przeciwnym razie Titanic doznałby silnych wibracji, ale nikt o tym nie wspomina. Z zeznań ocalałych wynika, że ​​po zderzeniu samochody zatrzymały się i cofnęły, zatem polecenie to nie miało praktycznego znaczenia.

Istnieje również opinia, że ​​najlepszą decyzją byłoby włączenie biegu wstecznego tylko lewego samochodu. Dopasowanie śmigieł do siebie pomogłoby przyspieszyć skręt i zmniejszyć prędkość. Środkowe śmigło napędzane było przez turbinę parową napędzaną parą resztkową z silników pokładowych. Turbina ta nie miała biegu wstecznego; Tym samym zatrzymana śruba, za którą znajdował się pojedynczy ster o bardzo małej powierzchni, wytworzyła przepływ turbulentny, w którym i tak już niesprawny ster niemal całkowicie stracił swoją skuteczność. Być może nawet, aby uniknąć kolizji, wręcz przeciwnie, należałoby zwiększyć prędkość środkowego śmigła, aby zwiększyć skuteczność sterowania. Co więcej, wykonanie rewersu zajmuje dużo czasu, dlatego praktycznie nie było szans na szybkie zmniejszenie prędkości.

Należy zwrócić uwagę na fakt, że do katastrofy doszło podczas pierwszego rejsu. Nawigatorzy nie mieli doświadczenia w prowadzeniu tego statku, co wyjaśnia przedwczesne i nieskuteczne próby manewrów. W tym samym czasie kapitan Smith, pierwszy oficer Wilde i pierwszy oficer Murdoch, którzy pełnili wachtę podczas wypadku, mieli doświadczenie w pracy przy Olympicu zbudowanym według podobnego projektu. W 1903 roku, w krytycznej sytuacji, Murdoch swoimi szybkimi i zdecydowanymi działaniami uchylił polecenie swoich przełożonych, uratował parowiec Arabik przed kolizją.

Istnieją także sugestie, że Titanic utrzymałby się na powierzchni, gdyby nie przesunięto steru i statek „uderzyłby” w górę lodową, przyjmując uderzenie w dziobnicę. Konstrukcja przegród miała właśnie na celu „przetrwanie” statku w przypadku zderzenia czołowego, ale burty statku nie były chronione. „Wilding, stoczniowiec z Belfastu, obliczył, że dziób statku zostałby wgnieciony o 25–30 metrów, ale statek nie zginąłby. Byłaby to natychmiastowa śmierć dla tych, którzy znajdowali się wówczas na dziobie statku, ale utrata bezwładności byłaby dość powolna, porównywalna z samochodem jadącym z taką prędkością, którego hamulce zostały natychmiast zaciągnięte do końca” – relacjonuje Barnaby. . Murdocha usprawiedliwia jednak fakt, że nie miał możliwości zmierzenia odległości do góry lodowej i nie mógł wiedzieć, że podjęty przez niego manewr nie powiedzie się. Dlatego trudno go winić za to, że nie wydał rozkazu, który w oczywisty sposób zabijałby ludzi.

Pławność

Wyściółka nie została zaprojektowana tak, aby zalać wszystkie pierwsze pięć przedziałów. Choć taki projekt jest możliwy, jest niezwykle kosztowny – jedyny zbudowany w ten sposób statek, Great Eastern, był nieopłacalny. O nieopłacalności tego gigantycznego statku świadczy fakt, że nie stwierdzono możliwości wykorzystania go zgodnie z jego przeznaczeniem i przeszedł do historii jako kablowiec używany do układania transatlantyckiego kabla telegraficznego. Nie można ignorować prawdopodobieństwa wystąpienia ryzyka. W końcu, z wyjątkiem Titanica, żaden statek nie doznał takich uszkodzeń w czasie pokoju.

Zmniejszenie prędkości lub ominięcie pola góry lodowej

Pomimo ostrzeżeń o górach lodowych kapitan Titanica nie zwolnił ani nie zmienił trasy. Ale w tamtych czasach była to standardowa praktyka. Tym samym podczas śledztwa w sprawie okoliczności śmierci Titanica kapitan Gerard C. Affeld, który dowodził 5 statkami transatlantyckimi, zeznał, że po otrzymaniu ostrzeżeń o górach lodowych nigdy nie zmieniał trasy i zmniejszał prędkość jedynie w przypadku mgły lub zła pogoda. Studiował dzienniki powierzonych mu statków. Z dzienników wynika, że ​​pozostali kapitanowie, po otrzymaniu ostrzeżeń o górach lodowych, również nie zmienili trasy i z reguły nie zmniejszyli prędkości. Z drugiej strony nie wszyscy stosowali się do tej praktyki: najbliższy Titanicowi statek „Californijczyk” po dotarciu do pola gór lodowych zatrzymał się na jego granicy (i dał Titanicowi ostrzeżenie, które zostało zignorowane).

Spóźniona reakcja na moście

Strażnik Reginald Lee zeznał, że zauważył górę lodową z odległości „pół mili, może więcej, może mniej”. Titanic przebyłby pół mili w 80 sekund. Sternik Hichens zeznał, że do czasu zderzenia statek obrócił się o 2 punkty. Ponieważ okna sterówki były całkowicie zaciemnione, aby światło nie zakłócało obserwacji z mostka, Hichens nie widział góry lodowej. Eksperyment na bliźniaczym parowcu Olympic pokazał, że obrót o 2 punkty zajmie 37 sekund, licząc od momentu wydania polecenia. Autorzy książki Report In the Loss of the SS Titanic: A Centennial Reappraisal, opublikowanej w setną rocznicę katastrofy, przywracają moment wypadku i proponują wersję „straconych 30 sekund” po sygnale z obserwatorzy, którzy na ten czas opuścili Murdoch, aby wizualnie wykryć górę lodową, ocenić sytuację i podjąć decyzję.

Przyczyny tragedii

Subiektywne powody

Główną subiektywną przyczyną ofiar były przestarzałe przepisy brytyjskiego Kodeksu Żeglugi Handlowej, które uzależniały liczbę łodzi ratunkowych od tonażu statku, a nie od liczby pasażerów. Zasady zostały ustalone w 1894 r., kiedy tonaż statków pasażerskich nie przekraczał 12 952 ton, a wszystkie statki o wyporności 10 000 ton i większej zaliczały się do tej samej kategorii. W przypadku takich statków przepisy wymagały, aby w łodziach ratunkowych było wystarczająco dużo miejsca dla 962 osób. Tonaż Titanica wynosił 46 328 ton.

Właściciele Titanica, formalnie stosując się do instrukcji (a nawet nieznacznie je przekraczając, gdyż łodzie Titanica miały 1178 miejsc, a nie 962), zaopatrzyli statek w niewystarczającą liczbę łodzi. Mimo że łodzi ratunkowych było dość, aby wyładować 1178 osób, udało się uratować jedynie 704 osoby. Miało to swoje subiektywne przyczyny. Na przykład drugi oficer Charles Lightoller, który dowodził wodowaniem łodzi na lewą burtę, dosłownie wykonał rozkaz kapitana Smitha „najpierw kobiety i dzieci”: pozwolił mężczyznom zajmować miejsca na łodziach tylko wtedy, gdy potrzebowali wioślarzy i pod żadnym pozorem. inne okoliczności.

Opierając się na opowieściach Charlesa Lightollera, jego wnuczka Lady Patten przedstawiła nową wersję śmierci transatlantyku. Według pisarza Titanic zatonął nie dlatego, że płynął za szybko, dlatego po prostu nie zdążył uniknąć zderzenia z górą lodową. Było mnóstwo czasu na ominięcie bryły lodu, ale sternik Robert Hitchens wpadł w panikę i skręcił kierownicę w złym kierunku. Statek otrzymał dziurę, przez którą ostatecznie zatonął. Pasażerów i załogę można jednak było uratować, gdyby Titanic zatrzymał się natychmiast po zderzeniu. Co więcej, najbliższy statek znajdował się zaledwie kilka mil od liniowca. Kierownik firmy, do której należał ogromny statek, Joseph Bruce Ismay, przekonał kapitana do kontynuowania żeglugi, obawiając się, że incydent może wyrządzić mu znaczne szkody materialne. Chciał uratować Titanica, ale myślał wyłącznie o finansowej stronie sprawy. Szybkość przedostawania się wody do ładowni wykładziny wzrosła wykładniczo. Woda dostawała się do obudowy z szybkością około 400 ton na minutę. W rezultacie statek zatonął w ciągu kilku godzin. Lightoller powiedział tylko swojej rodzinie o tym, dlaczego liniowiec zatonął. Według Patten jej krewni obawiali się o swoją reputację i dlatego nie chcieli ujawniać prawdziwych przyczyn katastrofy z 1912 roku. „Moi krewni zmarli dawno temu i zdałem sobie sprawę, że tylko ja na świecie znałem prawdziwą przyczynę śmierci Titanica” – powiedział pisarz.

Obiektywne powody

Przyczyną kolizji i śmierci statku był splot niekorzystnych czynników:

• Góra lodowa należała do rzadkiego typu tzw. „czarnych gór lodowych” (przewróconych tak, że ich ciemna podwodna część wypłynęła na powierzchnię), dlatego zbyt późno została dostrzeżona.
• Noc była bezwietrzna i bezksiężycowa, w przeciwnym razie obserwatorzy dostrzegliby „baranki” wokół góry lodowej.
• Prędkość statku była zbyt duża, przez co góra lodowa uderzyła w kadłub z maksymalną siłą. Gdyby kapitan z wyprzedzeniem nakazał zmniejszenie prędkości statku w momencie wchodzenia w pas góry lodowej, być może siła uderzenia w górę lodową nie byłaby wystarczająca, aby przebić kadłub Titanica.
• Nieprzesłanie kilku telegramów z sąsiednich statków przez członków pokoju radiowego, zajętych wysyłaniem prywatnych telegramów do zamożnych pasażerów za pieniądze, w sprawie niebezpiecznej bliskości gór lodowych do kapitana Smitha, co zmniejszyło jego czujność.
• Najlepsza stal tamtych czasów, z której wykonano Titanica, stawała się krucha w niskich temperaturach. Temperatura wody tej nocy wynosiła +2…+4°C, co czyniło kadłub statku bardzo wrażliwym.
• Jakość nitów użytych do połączenia blach poszycia burt statku była kiepska; przy uderzeniu góry lodowej główki kutych nitów żelaznych, które zastąpiły oryginalnie dostarczone stalowe, rozpadły się ze względu na ich „porowatość” wynikającą z ich „porowatości”. włączenie do nich obcych zanieczyszczeń.
• Konstrukcję przegród pomiędzy przedziałami wykonano z myślą o uderzeniu czołowym, a drzwi pomiędzy przegrodami po prostu nie wytrzymywały naporu wody i pękały pod jej naporem.

Głębokość powodzi

1 września 1985 roku ekspedycja kierowana przez dyrektora Instytutu Oceanologii w Woods Hall w stanie Massachusetts, dr Roberta D. Ballarda, odkryła miejsce zatonięcia Titanica na dnie Oceanu Atlantyckiego, na głębokości 3750 metrów.

Odległość między pozostałościami dziobu i rufy Titanica wynosi około 600 metrów.

Pozostałości statku odkryto 13 mil na zachód od współrzędnych podanych przez Titanica w sygnale SOS.

W kwietniu 2012 roku, sto lat po katastrofie, pozostałości statku objęto ochroną na mocy Konwencji UNESCO z 2001 roku w sprawie ochrony podwodnego dziedzictwa kulturowego. Odtąd państwa będące stronami Konwencji mają prawo zapobiegać niszczeniu, grabieży, sprzedaży i nieuprawnionemu rozpowszechnianiu przedmiotów znalezionych na miejscu wraku. Mogą podjąć wszelkie niezbędne środki w celu zabezpieczenia wraku i zapewnienia odpowiedniego postępowania ze znajdującymi się w nim szczątkami ludzkimi.

Teoria spiskowa

Odbicie Titanica w sztuce

Katastrofa samolotu pasażerskiego stała się jedną z najsłynniejszych katastrof w historii ludzkości. W pewnym sensie wizerunek Titanica stał się symbolem śmierci czegoś, co wydawało się potężne i niezatapialne, symbolem słabości ludzkiej cywilizacji technogenicznej wobec sił natury. Katastrofa odbiła się szerokim echem w sztuce, zwłaszcza masowej. Pierwszy film poświęcony katastrofie – „Rescue from the Titanic” – ukazał się w maju 1912 roku, miesiąc po katastrofie. Również w 1912 roku, ale jeszcze przed katastrofą, ukazała się książka Morgana Robertsona „Futility, czyli wrak Tytana”, której akcja rozgrywała się na pokładzie statku pasażerskiego „Tytan”, podobnego w opisie i wyporności do Titanica. W tej książce Tytan, płynąc z Nowego Jorku do Wielkiej Brytanii, ginie we mgle pod górą lodową. W rezultacie pojawiła się legenda o „przepowiedni” Morgana Robertsona dotyczącej katastrofy Titanica. Fakt ten potwierdza fakt, że choć książka ukazała się w 1912 r., została napisana w 1898 r.

Film „Titanic”, wydany w 1997 r., przez 13 lat był liderem światowych wpływów ze sprzedaży biletów (1 845 034 188 dolarów, z czego 600 788 188 dolarów w USA), ale w 2010 roku rekord „Titanica” został pobity przez film „Avatar”, wydany przez tego samego reżysera; W kwietniu 2012 roku, w setną rocznicę katastrofy, Cameron wypuścił swój stary film, ale w formacie 3D.

Wiele piosenek wykonawców i grup grających różne gatunki było poświęconych śmierci statku. Szczególnie w piosence austriackiego wykonawcy Falco (1992) pod tym samym tytułem Titanic jest postrzegany jako symbol dekadencji, końca pewnej epoki; w piosence rosyjskiej grupy „Nautilus Pompilius” z albumu „ pod tą samą nazwą „Titanic” (1994), żaglowiec jawi się jako symbol śmierci i zagłady.

Zobacz też

• Titanic Belfast (muzeum)

Notatki

1. O losach superlinerów White Star Line (Pobrano 8 kwietnia 2012 r.)
2. Czy wiedziałeś | RU
3. Muzeum Titanica w Belfaście

Pomysł budowy największego statku na świecie należy do Bruce'a Ismaya i Jamesa Pirrie, którzy połączyli wysiłki dwóch firm - stoczniowej Harland and Wolf oraz transatlantyckiej handlowo-pasażerskiej White Star Line. Budowa Titanica rozpoczęła się 31 marca 1909 roku, a do 1912 roku kosztowała 7,5 miliona dolarów, czyli 10 razy więcej niż obecnie.

Nad stworzeniem gigantycznego statku pracowało 3000 osób. Titanic ważył 66 000 ton i miał długość czterech przecznic miejskich. Liniowiec był wyposażony w 10-metrowe łodzie ratunkowe o pojemności 76 osób i liczbie 20 osób. Ponieważ liczba pasażerów Titanica przekroczyła 2 tysiące osób, ta liczba łodzi była wyraźnie niewystarczająca, ponieważ mogły zaoszczędzić tylko 30% planowanego ładunku ludzi. Na Titanicu zainstalowano wówczas najnowocześniejszy sprzęt radiowy dużej mocy. Domki były luksusowe. Na pokładzie słynnego statku znajdowała się także siłownia, biblioteka, restauracje i baseny.

Pierwszy rejs i zatonięcie Titanica

31 maja 1911 W Belfaście (Irlandia Północna) zwodowano największy liniowiec pasażerski, który do nasmarowania prowadnic trapów zużył rekordową ilość oleju lokomotywowego, smaru i mydła w płynie. Proces ten trwał tylko 62 sekundy. 10 kwietnia 1912 statek wyrusza w swój pierwszy i niestety ostatni rejs. Na pokładzie Titanica było 2207 osób, w tym 898 członków załogi i 1309 pasażerów, wśród których znalazły się znane osobistości, milionerzy i przemysłowcy, pisarze i aktorzy. 14 kwietnia 1912 ze statku widziano górę lodową w odległości około 450 metrów. Titanic wykonał manewr, ale nadal zderzył się z przeszkodą i otrzymał liczne dziury o długości 100 metrów. W ten sposób uszkodzonych zostało 16 przedziałów wodoszczelnych, a statek bardzo mocno przechylił się pod ciężarem. Woda nadal zalewała wszystkie przedziały. 2 godziny i 40 minut po uderzeniu wykładzina całkowicie zatonęła.

Ratowanie pasażerów

Kapitan statku I. Smith obawiał się paniki wśród pasażerów. W związku z tym stewardzi delikatnie poinformowali mieszkańców apartamentów i dwóch pierwszych klas o drobnych uszkodzeniach liniowca i poprosili o wyjście na pokład. Pasażerowie trzeciej klasy nie byli nawet świadomi grożącego niebezpieczeństwa. Dodatkowo zablokowane zostało wyjście do mieszkańców dolnego pokładu i wielu z nich wędrując korytarzami statku nie było w stanie uciec z pułapki. Oznacza to, że pierwszeństwo w ratowaniu mieli VIP-owie i przedstawiciele klasy wyższej. Większość pasażerów była przekonana, że ​​Titanic jest niezatapialny i odmawiała wejścia na pokład łodzi. Kapitan dołożył wszelkich starań, aby nakłonić ich do opuszczenia statku.

Z rozkazu I. Smitha kobiety i dzieci zostały ocalone w pierwszej kolejności, ale było wśród nich wielu mężczyzn. Pierwsze łodzie, których już brakowało, wyszły w połowie pełne. Tak więc łódź nr 1 otrzymała miano „milionera” i zapełniona została zaledwie 12 osobami z wymaganych 40. Rozumiejąc dramat sytuacji i chcąc odwrócić uwagę pasażerów, kapitan Titanica zwrócił się do szefa statku orkiestra zaczęła grać. Ośmiu zawodowych muzyków, zdając sobie sprawę, że grają po raz ostatni w życiu, wyprodukowało czyste, rytmiczne dźwięki jazzu, które zagłuszyły odgłosy krzyków dobiegających z trzeciego pokładu i strzały z rewolwerów. Kiedy więc opuszczono ostatnie łodzie, wybuchła panika i oficerowie statku musieli użyć broni. Prace w maszynowni nie ustały aż do ostatniej chwili. Mechanicy i palacze dołożyli więc wszelkich starań, aby liniowiec był wyposażony w oświetlenie elektryczne umożliwiające pracę radiostacji. Titanic nie przestał wysyłać próśb o ratunek do statków znajdujących się w pobliżu liniowca.

Jako pierwszy na sygnał SOS zareagował statek „Carpathia”, który z maksymalną prędkością rzucił się na ratunek. W ciągu dwóch godzin zabrano 712 osób, a pozostałych 1495 osób zmarło. Osoby, które nie weszły na łodzie, wskakiwały do ​​wody w kamizelkach ratunkowych, jednak woda była lodowata, więc nawet zdrowy mężczyzna mógł przeżyć w takich warunkach tylko około godziny. W pobliżu miejsca tragedii znajdowały się także dwa inne statki. Rybacy na szkunerze Samson zajmowali się połowem fok w cieniu, więc kiedy zobaczyli białe światła sygnalizacyjne Titanica, pomyśleli, że to straż przybrzeżna i pospieszyli z opuszczeniem tego miejsca. Gdyby na liniowcu znajdowały się czerwone światła ostrzegawcze, można byłoby uratować życie większej liczby osób. W tym samym czasie kapitan „Californijczyka”, widząc światła, pomyślał o wystrzeleniu fajerwerków na Titanicu. Stacja radiowa statku nie działała, gdyż radiooperator odpoczywał po wachcie. Za nieudzielenie pomocy podczas zatonięcia Titanica kapitan Kalifornijczyka został pozbawiony stopnia.

Ci, którzy przeżyli i martwi

Prawie wszystkie kobiety i dzieci zamieszkujące kabiny pierwszej i drugiej klasy udało się uratować, w przeciwieństwie do pasażerów i ich dzieci z dolnych pokładów, z których wyjście zostało zablokowane. Procentowo uratowano 20% mężczyzn i 74% wszystkich kobiet. Przeżyło 56 dzieci, co stanowiło nieco ponad połowę ogółu. W 2006 roku zmarła Amerykanka Lillian Gertrud Asplund, która była naocznym świadkiem zatonięcia Titanica. Miała wówczas pięć lat i w tej strasznej katastrofie straciła ojca i braci. Warto dodać, że byli to pasażerowie trzeciej klasy. Jej matka i trzyletni brat uciekli z nią łodzią nr 15. Lillian rzadko mówiła o tragedii i zawsze unikała pytań i uwagi opinii publicznej. W maju 2009 roku w wieku 97 lat zmarł ostatni pasażer Titanica, który w chwili katastrofy miał zaledwie dwa i pół roku.

Hipotezy katastrofy

Wersje na temat przyczyn katastrofy były zupełnie różne. Ale eksperci wyraźnie wymieniają kilka z nich. Titanic został zbudowany w możliwie najkrótszym czasie i miał wiele wad. Dlatego podczas budowy statku w niektórych miejscach zastosowano kołki wykonane z materiału niskiej jakości, który był kruchy. Dlatego po zderzeniu z górą lodową statek pękł w kadłubie dokładnie tam, gdzie zastosowano pręty ze stali niskiej jakości. Titanic ze względu na swoje ogromne wymiary i wagę był niezgrabny i nie był w stanie ominąć przeszkody.

Eksploracja pozostałości statku

1 września 1985 roku ekspedycja kierowana przez dr Roberta Ballarda, dyrektora Instytutu Oceanologii Woodshall w Massachusetts, odkryła zatopione pozostałości liniowca. Głębokość na dnie Oceanu Atlantyckiego wynosiła 3750 metrów. Wrak znajdował się 21 km na zachód od współrzędnych, na których Titanic wysłał sygnał SOS. Pozostałości liniowca otrzymały ochronę na mocy Konwencji UNESCO w sprawie ochrony podwodnego dziedzictwa kulturowego z 2001 roku w kwietniu 2012 roku, sto lat po zatonięciu. W ten sposób statek ma ochronę przed grabieżą, zniszczeniem i sprzedażą. Środki takie są niezbędne, aby zapewnić właściwe postępowanie ze szczątkami zmarłego. W sierpniu 2001 roku zbadano miejsce wraku, nurkując do Titanica na rosyjskich łodziach głębinowych Mir-1 i Mir-2. Inicjatorami tego był reżyser James Cameron. Dzięki wykorzystaniu małych zdalnie sterowanych pojazdów podwodnych „Jack” i „Elwood” nakręcono unikalny materiał, który stał się podstawą filmu dokumentalnego „Ghosts of the Abyss: Titanic” (2003), w którym można zobaczyć pozostałości statku od wewnątrz. W 1997 roku publiczność zobaczyła film Titanic, który otrzymał Oscara. Film powstał z wykorzystaniem podwodnego materiału filmowego przedstawiającego liniowiec, ukazującego jego wnętrze i zewnętrzną część.

Mimo że od katastrofy liniowca minęło wiele lat, temat ten jest nadal aktualny. Tak więc australijski milioner Clive Palmer ogłosił całemu światu chęć zbudowania kopii zatopionego statku i stworzenia statku wycieczkowego Titanic 2. Hipotetycznie obiekt będzie gotowy w 2016 roku. Będzie miał cztery rurociągi parowe, podobnie jak jego odpowiednik, ale jednocześnie zostanie wyposażony w nowoczesny sprzęt napędowy i nawigacyjny.

Film „Duchy Otchłani” (2003)

Wiele osób słyszało, wiele osób czytało, ale wielu nadal nie zna prawdziwej i gorzkiej prawdy o śmierci największego na świecie liniowca pasażerskiego o potężnej nazwie „Titanic”. Należał do brytyjskiej firmy White Star Line. W ciągu zaledwie dwóch lat stoczniowcom udało się skonstruować niemożliwe i 31 maja 1911 roku wystartował Titanic. Jego pierwszy rejs wycieczkowy zamienił się w ogromną tragedię, o której wieść rozeszła się po całym świecie w ciągu dwóch dni. Co się stało? Jak zatonął Titanic? Jak najbardziej niezatapialny statek na świecie mógł znaleźć się na głębokości 4 km? Właściciele firmy oświadczyli, że sam Bóg nie może zatopić Titanica. Może złościł się na ludzi?

Przejdźmy jednak do bardziej realnych faktów. I tak 10 kwietnia 1912 roku z portu w Southampton wypłynął największy statek wszech czasów, Titanic, z najsłynniejszymi wówczas osobistościami Wielkiej Brytanii na pokładzie. Byli to biznesmeni, aktorzy i aktorki, naukowcy i pisarze itp. Titanic wyruszył w 7-dniowy rejs przez Ocean Atlantycki do Nowego Jorku, zatrzymując się po drodze w małych portach, aby dostarczać i odbierać ładunki, a także wysiadać i wsiadać na pokład pasażerów. Piąty dzień ekscytującej podróży stał się fatalny dla wszystkich pasażerów liniowca. Podczas przeprawy przez Atlantyk około godziny 3.00 w nocy prawą burtę statku przecięła niewielka góra lodowa, co nie zostało od razu zauważone przez wyglądającego marynarza. W ciągu kilku minut zalanych zostało aż pięć dolnych przedziałów.

Po 2,5 godzinach Titanic zniknął w głębinach morskich. Z 2200 osób udało się uciec jedynie 715. Prawie 1500 osób zginęło tragicznie. I teraz pojawia się najbardziej intrygujące pytanie: kto jest winien tej tragedii? Bóg? Stoczniowcy? czy nie profesjonalizm kapitana statku? Jednak po licznych badaniach zebrano obiektywne i subiektywne przyczyny śmierci Titanica, ale o nich porozmawiamy nieco później. Najpierw musimy zagłębić się w te fakty i przeanalizować szersze przyczyny, które wpłynęły na wynik wydarzeń i śmierć niewinnych ludzi.

Osoby odpowiedzialne za zatonięcie Titanica

Stoczniowcy

Zacznijmy może od stoczniowców, a mianowicie od samego kadłuba statku. W 1994 roku przeprowadzono badania fragmentu poszycia zatopionego Titanica. Wyniki były bardzo katastrofalne, ponieważ... poszycie było tak cienkie, że nawet najmniejszy kawałek lodu mógł spowodować ogromne zniszczenia, a jeśli weźmiemy pod uwagę ogromną górę lodową, zniszczenia nie były duże, a to za sprawą działań kapitana statku. Uderzenie zadane przez górę lodową było tragiczne, ponieważ kadłub statku zawierał fosfor, który powodował pękanie kadłuba w niskich temperaturach. Niezdolność stoczniowców do tworzenia wówczas wysokiej jakości stali, a także projektów statków, czyni ich także winnymi tej tragedii. Wiadomo było również, że przy projektowaniu konstrukcji Titanica wykorzystano niezbędne materiały, jednak większość z nich była kiepskiej jakości lub w ogóle ich nie było. Świadczy o tym fakt, że niektórzy zarobili na tym naprawdę duże pieniądze i stoczniowcy być może nie są temu winni.

Operatorzy radiowi

Teraz o równie ważnych pracownikach statku - radiooperatorach. W 1912 roku łączność radiowa na pełnym morzu była nowością i nie na każdym statku można było ją zainstalować. Rzecz w tym, że radiooperatorzy z niewiadomych przyczyn nie byli członkami załogi statku, lecz pracowali dla firmy Marconi, która zajmowała się przesyłaniem płatnych wiadomości w formie alfabetu Morse’a. Obecnie można je dopasować do wiadomości SMS przesyłanych przez telefon.

Z zachowanych zapisów wynika, że ​​14 kwietnia radiooperatorom udało się nadać ponad 250 telegramów radiowych, a sygnały pochodzące z innych statków, które również pływały przez Atlantyk, zostały po prostu zignorowane przez radiooperatorów, bo. Ważne było dla nich zarabianie pieniędzy. Z nieuwzględnionych przez nich zapisów radiooperatorów wynika, że ​​Titanic został powiadomiony o niebezpieczeństwie z dokładnymi współrzędnymi już od godziny 20:00 wieczorem 14 kwietnia. Zdarzały się nawet wiadomości wysyłane osobiście do kapitana, w których napisano o pobliskich górach lodowych, ale radiooperatorzy byli zbyt leniwi, aby przekazać tę informację kapitanowi i nadal wysyłali płatne wiadomości. Ale cała załoga statku została z wyprzedzeniem poinformowana o ewentualnych lodowcach, ponieważ... trasa przez nie przechodziła.

Góra lodowa

Wideo - Titanic. Tajemnice śmierci liniowca

Jak widać, Titanic nadal mógł zatonąć i to nie tylko z powyższych powodów, jest ich jeszcze kilka. Być może najważniejszym z nich jest brak lornetki od obserwującego marynarza, który znajdował się na statku, ale był zamknięty w sejfie, a klucz znajdował się w rękach drugiego oficera. Był to David Blair, który z nieznanych powodów został usunięty z samolotu. Po prostu zapomniał dać ten klucz swojemu następcy, więc marynarz nie mógł dostrzec niebezpieczeństwa. Mając lornetkę, kłopoty można było przewidzieć w odległości 6 km, ale bez lornetki żeglarz mógł je zauważyć już z odległości 400 metrów. Było spokojnie, a noc była bezksiężycowa. Nawet warunki pogodowe tej nocy nie sprzyjały statkowi, ponieważ... W każdym razie światło księżyca było w stanie odbić się od góry lodowej i oddać ją z wyprzedzeniem.

Wiadomo było również, że góra lodowa była czarna, co oznacza, że ​​niedługo wcześniej wywróciła się do góry nogami. Możliwe, że nawet pod księżycem blask góry lodowej może być niezauważalny, ponieważ... jego biała strona była pod wodą.

Nie jest jasne, czy starszy oficer nie zauważył góry lodowej pierwszy, bo... Na mostku zawsze widać lepiej niż z marynarskiego „orlego gniazda”.

O manewrze

Należy wyjaśnić, że w chwili katastrofy kapitana statku nie było na mostku; zastąpił go pierwszy oficer Murdoch. Wyniki badań wskazują, że pierwszy oficer wydał komendę „Lewa klamka”, a zaraz po niej komendę „Rewers”. Drugie polecenie wykonano jednak z opóźnieniem, a po zderzeniu z górą lodową wykonano odwrotny rozkaz. Istnieje opinia, że ​​​​gdyby Murdoch nakazał odwrotnie, zwiększyć prędkość, wówczas obrót statku nie byłby płynny, ale ostry. Być może doświadczenie zespołu zawiodło nas w tej sytuacji, bo... nie brali udziału w testach statku po wodowaniu, a manewrowanie tak ogromnym statkiem bez przygotowania jest bardzo trudne. Niektórzy uważają, że gdyby Titanic nie zmienił kursu, ale staranował górę lodową, pozostałby nieuszkodzony, bo... dziób statku był chroniony i mógł co najwyżej otrzymać jedynie niewielkie wgniecenie.

Po rozważeniu szerszego obrazu okoliczności tej nocy należy powrócić do obiektywnych i subiektywnych przyczyn zatonięcia Titanica.

Subiektywne przyczyny zatonięcia Titanica

1. Przepisy Brytyjskiego Kodeksu Żeglugi Handlowej były przestarzałe. Stanowiły one, że łodzie ratunkowe umieszczano na statku w zależności od jego tonażu, a nie liczby pasażerów. Oznacza to, że na Titanicu nie było wystarczającej liczby łodzi ratunkowych, dlatego nie udało się uratować około 500 kolejnych osób.

2. Jest informacja, że ​​sternik na komendę „Skręć w lewo” skręcił kierownicę w prawo.

3. Na statku pływał dyrektor kompanii J. Ismay, ale nakazał kapitanowi płynąć dalej i nie podejmować żadnych działań, aby nie ponieść strat. Kapitan zastosował się do jego rozkazu, ale woda przedostała się do przedziałów z prędkością 350 ton na minutę.

4. Do chwili obecnej po katastrofie nie pozostał nikt przy życiu. Ci, którzy uciekli, zmarli śmiercią naturalną. Ostatni pasażer Titanica zmarł w 2009 roku. To była kobieta, która jako pięcioletnie dziecko była na Titanicu. Tylko ona znała prawdziwą prawdę o śmierci statku, którą przekazali jej bliscy, ale tajemnica umarła wraz z nią.

Obiektywne przyczyny zatonięcia Titanica

1. Ze względu na to, że góra lodowa się przewróciła, ponieważ. W tym czasie topniał, nie było go widać ze statku.

2. Prędkość statku była bardzo duża. W rezultacie cios był tak silny, jak to tylko możliwe. Wina leży tutaj wyłącznie po stronie kapitana statku.

3. Operatorzy radiowi zajmujący się wysyłaniem płatnych wiadomości nie przekazali kapitanowi ważnych informacji o niebezpieczeństwie. Biorąc pod uwagę, że nie byli oni częścią zespołu, nie zwalnia to ich z odpowiedzialności.

4. Stal Titanica w tamtym czasie nie była najlepszej jakości. Nacisk wywierany na niego przez niskie temperatury spowodował, że stał się kruchy i łamliwy. Stoczniowcy nie są tu winni, ponieważ... wykonywali prace z surowcami zakupionymi przez kierownictwo przedsiębiorstwa stoczniowego.

5. Wszystkie przedziały statku były ogrodzone żelaznymi drzwiami, ale ciśnienie wody było tak silne, że po prostu rozbiły się na małe kawałki. W ten sposób komora za komorą była napełniana wodą.

6. Strażnik nie miał lornetki, co zmniejszało promień jego widzenia z „orlego gniazda”.

7. Statek nie posiadał czerwonych flar, których wystrzelenie oznaczało sygnał niebezpieczeństwa. W rezultacie wystrzelono białe rakiety, które nie miały żadnego znaczenia dla sąsiednich statków.

W artykule nie omawiano statków, które tej pamiętnej nocy przybyły na pomoc Titanicowi, warto jednak zwrócić uwagę na fakt, że najbliższym statkiem, który znalazł się w pobliżu Titanica, był statek z kłusownikami, którzy tej nocy polowali na foki, ale po widząc startujące białe rakiety, pomyśleli, że to sygnał, że trzeba się zatrzymać i kapitan tego statku nakazał swojej załodze jak najszybciej popłynąć w przeciwnym kierunku. Być może dzięki tym kłusownikom, gdyby nie odpłynęli, uratowano by znacznie więcej ludzi, ale na ich statku nie było łączności radiowej.

Zatem po przeanalizowaniu najbardziej prawdziwych faktów na temat zatonięcia Titanica można się tylko domyślać, który powód jest nadal najbardziej prawdziwy.

Film przedstawiający fakty naukowe dotyczące zatonięcia Titanica