Najnowsze wypadki kolejowe. Największe wypadki kolejowe w Rosji i ZSRR

Mniej mówi się o fobii związanej z podróżowaniem pociągami niż o aerofobii. Przebywanie w znanym człowiekowi środowisku, a nie w powietrzu, stwarza iluzję całkowitego bezpieczeństwa. Jednak zakrojona na szeroką skalę katastrofa pociągu pasażerskiego w Hiszpanii, w której zginęło ponad 70 osób, a ponad 150 zostało rannych, przypomniała, jak względne jest bezpieczeństwo w naszej epoce technologicznej.

W ciągu niecałych 13 lat XXI wieku na światowych kolejach doszło do kilkudziesięciu poważnych katastrof.

Ekspres dotknięty tsunami

26 grudnia 2004 roku doszło do prawdopodobnie największego w historii transportu kolejowego wykolejenia pociągu. Nie była to wina ludzi i sprzętu – przyczyną była przemoc żywiołów.

W grudniu 2004 roku Sri Lankę nawiedziło słynne tsunami. W tym momencie, gdy niszczycielskie fale zbliżyły się do wybrzeży południowej prowincji Sri Lanki, po linii kolejowej biegnącej blisko morza jechał po brzegi pociąg pasażerski.

Jak na ironię, ekspres miał piękną nazwę „Królowa Morza”. Pociąg cieszył się dużym zainteresowaniem turystów, gdyż większość swojej podróży odbywała się w odległości kilkudziesięciu metrów od wody. W przeddzień świąt Bożego Narodzenia ogromna liczba lokalnych mieszkańców wracała do domu z centrów biznesowych na święta, a także podróżnych, którzy postanowili podziwiać widoki Sri Lanki.

Dokładna liczba pasażerów nie jest znana – oprócz 1500 oficjalnie podróżujących pociągiem było kilkuset pasażerów na gapę, co jest powszechne w krajach azjatyckich.

Pociąg zatrzymany na czerwonym świetle został uderzony przez tsunami w pobliżu wioski Peraliya. Pociąg z ludźmi został dosłownie porwany przez wodę. 80-tonową lokomotywę spalinową wyrzucono na 50 metrów, a po okolicy rozrzucono 30-tonowe wagony. Do oceanu wprowadzono dwa wagony.

Zniszczenia w regionie były tak duże, że pierwszym ratownikom udało się dotrzeć do pociągu dopiero trzeciego dnia. Dokładna liczba ofiar prawdopodobnie nigdy nie zostanie ustalona – według najbardziej przybliżonych szacunków z 1900 osób znajdujących się w pociągu przeżyło nie więcej niż 150.

Ten pociąg się pali

W dniu 20 lutego 2002 roku pociąg pasażerski jechał linią Kair – Luksor w Egipcie. Trasa ta jest zawsze bardzo zatłoczona, szczególnie zatłoczone są najtańsze wagony trzeciej klasy. Przy pojemności 150 osób, są w stanie pomieścić jednocześnie ponad 300 osób.

W pobliżu miasta Al-Ayyat zapalił się jeden z wagonów trzeciej klasy. Z nieznanych przyczyn kierowca nie od razu zauważył pożar, a płonący pociąg przejechał około dziesięciu kilometrów.

Przy dużej prędkości płomienie szybko nabrały mocy. W rezultacie płomienie ogarnęły cały pociąg, siedem wagonów spłonęło doszczętnie. Sześciu z nich należało do klasy trzeciej.

Ludzie płonęli żywcem, ze strachu wyskakiwali z okien z pełną prędkością i padali na śmierć. W sumie ofiarami katastrofy stało się ponad 380 osób, kilkaset odniosło poparzenia i obrażenia.

Niebezpieczny ładunek

W nocy z 17 na 18 lutego 2004 r. w Iranie, w pobliżu miasta Niszapur, na muzułmańskiej stacji Abu, pociąg składający się z 51 wagonów nagle wypadł z parkingu i pędził w dół zbocza. Nieuprawniona podróż trwała około 20 kilometrów, aż do wykolejenia się i zapalenia wagonów w pobliżu wioski Chajjam około godziny 4 rano.

Na miejsce zdarzenia przybyli ratownicy i strażacy, a wokół zgromadziły się setki zaciekawionych osób. Do samochodów załadowano siarkę, benzynę, nawozy azotowe i bawełnę. W większości krajów takie ładunki są klasyfikowane jako wybuchowe, ale w Iranie do lutego 2004 roku wszystkie uważano za inne niż niebezpieczne.

Oprócz zwykłych widzów na miejscu katastrofy pojawili się dziennikarze, a nawet lokalni politycy, próbujący zwiększyć swoją popularność przed zbliżającymi się wyborami.

Wydawało się, że strażacy mają sytuację pod kontrolą, ale około wpół do dziewiątej rano ładunek nagle eksplodował. Następnie eksperci oszacowali siłę eksplozji na 180 ton trotylu. Wieś Chajjam została zniszczona, a samą eksplozję było słychać nawet 70 kilometrów od epicentrum.

Oficjalnie ogłoszono śmierć 295 osób, w tym ponad 180 strażaków, ratowników i urzędników. Rannych zostało 460 osób. Zagraniczni obserwatorzy uważają, że dane dotyczące ofiar i rannych są znacznie zaniżone.

Atak terrorystyczny

Zamachy samobójcze przeprowadzono w godzinach szczytu porannego, aby osiągnąć jak największą liczbę ofiar. Początkowo rząd hiszpański podejrzewał baskijskich separatystów z ruchu ETA o zorganizowanie ataku terrorystycznego, jednak przedstawiciele tego ruchu kategorycznie zaprzeczyli ich zaangażowaniu.

Jak się później okazało, sabotażu dokonali radykalni islamiści bliscy Al-Kaidzie.

Ataki były starannie zaplanowane: przeprowadzono je na trzy dni przed wyborami parlamentarnymi w Hiszpanii i dokładnie 911 dni po ataku na Stany Zjednoczone 11 września 2001 r. („11 września”).

W eksplozjach zginęły 192 osoby z 17 krajów, a ponad 2050 zostało rannych.

Rok później, 11 marca 2005 roku, w pobliżu madryckiego dworca Atocha otwarto pomnik ku czci ofiar ataku terrorystycznego „Las Umarłych”. Ku pamięci ofiar posadzono 22 drzewa oliwne i 170 cyprysów.

Nadmierna prędkość

Japońskie koleje uważane są za jedne z najbardziej niezawodnych i bezpiecznych na świecie, ale i tutaj nie obyło się bez incydentów.

W dniu 25 kwietnia 2005 roku spóźniony pociąg dużych prędkości 5418M znacznie przekroczył prędkość na niebezpiecznym zakręcie. Zamiast wymaganych 70 kilometrów na godzinę, pociąg wjechał na zakręt z prędkością 116 kilometrów na godzinę.

W rezultacie pociąg wykoleił się i dosłownie wleciał na wielopoziomowy budynek automatycznego parkingu w pobliżu stacji Amagasaki. Pierwsze dwa wagony zostały dosłownie spłaszczone przez uderzenie, pozostałe również zostały mocno uderzone.

W pociągu znajdowało się około 700 osób, z czego 107 zginęło, a 562 zostało rannych.

Za przyczyny katastrofy uznawano różne wersje, jednak analiza wszystkich danych wykazała, że ​​sprawcą tragedii był 23-latek kierowca Ryujiro Takami. Młody specjalista był już upominany za błędy w prowadzeniu pojazdu, a podczas tej podróży, tuż przed wypadkiem, popełnił błąd przy hamowaniu, jadąc na stację 40 metrów dalej niż oczekiwano. Z tego powodu pociąg się spóźnił.

W obawie przed kolejną karą Takami stał się, jak to się mówi, „nierozważny” i zniszczył pociąg oraz ludzi. W katastrofie zginął także sam Ryujiro Takami.

Oryginał wzięty z sznaucer w wieku 25 lat. 4 czerwca 1989 r. Katastrofa w Czelabińsku.

4 czerwca 2014 roku mija 25 lat od katastrofy w transporcie kolejowym na potworną skalę i ofiar śmiertelnych. Katastrofa na odcinku Asha – Ulu Telyak jest największą katastrofą w historii Rosji i ZSRR, która wydarzyła się 4 czerwca 1989 roku, 11 km od miasta Asha. Po przejechaniu dwóch pociągów pasażerskich doszło do potężnej eksplozji nieograniczonej chmury mieszanki paliwowo-powietrznej powstałej w wyniku wypadku na pobliskim rurociągu rejonu Syberia-Ural-Wołga. Zginęło 575 osób (według innych źródeł 645), ponad 600 zostało rannych.

Katastrofa uważana jest za największą w historii ZSRR i Rosji.

Pociągami nr 211 Nowosybirsk-Adler (20 wagonów) i nr 212 Adler-Nowosybirsk (18 wagonów) przewiozło 1284 pasażerów, w tym 383 dzieci i 86 osób z obsługi pociągów i lokomotyw.

Pociąg z Nowosybirska tej nocy spóźnił się z przyczyn technicznych, a nadjeżdżający pociąg zatrzymał się na stacji pośredniej na krótko przed tragedią, aby pilnie wysiąść z pociągu - kobieta zaczęła rodzić już w wagonie.

Znaczący pasażerowie podróżujący do Adler już nie mogli się doczekać spokojnych wakacji na morzu. Ci, którzy wręcz przeciwnie, wracali już z wakacji, jechali w ich stronę. Eksplozja, która miała miejsce w środku nocy, eksperci oceniają jako równoznaczną z eksplozją trzystu ton trotylu. Według nieoficjalnych danych moc eksplozji w Ulu-Telyak była w przybliżeniu taka sama jak w Hiroszimie – około 12 kiloton.

Eksplozja zniszczyła 38 wagonów i dwie lokomotywy elektryczne. Fala uderzeniowa wyrzuciła z torów 11 samochodów, 7 uległo całkowitemu spaleniu, pozostałe 26 samochodów spłonęło z zewnątrz i spaliło się w środku. W promieniu trzech kilometrów wokół epicentrum wycięto wielowiekowe drzewa.

Zniszczeniu uległo 350 metrów torów kolejowych i 17 kilometrów napowietrznych linii komunikacyjnych. Ogień wywołany eksplozją objął obszar około 250 hektarów. Później dochodzenie wykaże, że przyczyną wycieku gazu i eksplozji było złej jakości spawanie gazociągu. Rezultatem jest naruszenie szczelności szwów. Gaz jest cięższy od powietrza i w tym miejscu znajduje się duża depresja. Powstała mieszanina wybuchowa i pociągi wjechały na obszar całkowicie zanieczyszczony gazem, gdzie wystarczyła niewielka iskra, aby doszło do potężnej eksplozji.

Podczas eksploatacji w latach 1985–1989 na rurociągu produktowym doszło do 50 poważnych wypadków i awarii, które jednak nie spowodowały ofiar w ludziach. Po wypadku pod Ufą rurociąg produktowy nie został przywrócony i został zlikwidowany.

Wspomnienia naocznego świadka.

4 czerwca 1989. Ostatnio było bardzo gorąco. Pogoda była słoneczna, a powietrze ciepłe. Na zewnątrz było 30 stopni. Moi rodzice pracowali na kolei i 7 czerwca wraz z mamą pojechaliśmy ze stacji pociągiem „pamięci”. Ufa do op. 1710 km. W tym czasie wyprowadzono już rannych i zabitych, uruchomiono już połączenie kolejowe, ale tego, co zobaczyłem 2 godziny po odjeździe... Nigdy nie zapomnę! Kilka kilometrów przed epicentrum eksplozji nie było nic. Wszystko zostało spalone! Tam, gdzie kiedyś był las, trawa, krzaki, teraz wszystko pokryło się popiołem. Jest jak napalm, który wypala wszystko, nie pozostawiając nic w zamian. Wszędzie walały się zmiażdżone wozy, a na cudownie ocalałych drzewach walały się fragmenty materacy i prześcieradeł. Wszędzie były też porozrzucane fragmenty ludzkich ciał... i taki był smród, na zewnątrz było gorąco i wszędzie unosił się zapach zwłok. I łzy, żal, żal, żal...

Wybuch dużej objętości gazu rozproszonego w przestrzeni miał charakter eksplozji wolumetrycznej. Siłę eksplozji oszacowano na 300 ton trinitrotoluenu. Według innych szacunków moc eksplozji objętościowej mogła sięgać nawet 10 kiloton trotylu, co jest porównywalne z siłą eksplozji nuklearnej w Hiroszimie (12,5 kiloton). Siła eksplozji była taka, że ​​fala uderzeniowa rozbiła okna w mieście Asha, oddalonym o ponad 10 km od miejsca zdarzenia. Słup płomieni był widoczny z odległości ponad 100 km. Zniszczeniu uległo 350 metrów torów kolejowych i 17 kilometrów napowietrznych linii komunikacyjnych. Ogień wywołany eksplozją objął obszar około 250 hektarów.

Oficjalna wersja twierdzi, że wyciek gazu z rurociągu produktowego był możliwy na skutek uszkodzeń wyrządzonych mu łyżką koparki podczas jego budowy w październiku 1985 roku, cztery lata przed katastrofą. Wyciek rozpoczął się 40 minut przed eksplozją.

Według innej wersji przyczyną wypadku było korozyjne działanie na zewnętrzną część rury elektrycznych prądów upływowych, tzw. „prądów błądzących” kolei. Na 2-3 tygodnie przed wybuchem utworzyła się mikroprzetoka, następnie w wyniku wychłodzenia rury w miejscu rozprężania się gazu pojawiła się wydłużająca się szczelina. Ciekły kondensat nasiąkł glebą na głębokości wykopu, nie wypływając, i stopniowo schodził po zboczu do toru kolejowego.

Kiedy oba pociągi się spotkały, prawdopodobnie w wyniku hamowania, pojawiła się iskra, która spowodowała detonację gazu. Najprawdopodobniej jednak przyczyną wybuchu gazu była przypadkowa iskra spod pantografu jednej z lokomotyw.

Minęły już 22 lata od tej potwornej katastrofy w pobliżu Ulu-Telyak. Zginęło ponad 600 osób. Ile osób pozostało kalekami? Wielu pozostało zaginionych. Prawdziwych sprawców tej katastrofy nigdy nie odnaleziono. Proces trwał ponad 6 lat, ukarani zostali jedynie „złącznicy”. Przecież tej tragedii można było uniknąć, gdyby nie nieostrożność i zaniedbanie, z jakimi się wówczas spotkaliśmy. Kierowcy zgłosili, że czuć było silną woń gazu, jednak nie podjęli żadnych działań. Nie możemy zapominać o tej tragedii, bólu, jakiego doświadczyli ludzie... Do tej pory codziennie docierają do nas informacje o tym czy innym smutnym wydarzeniu. Gdzie przez przypadek przerwano życie ponad 600 osób. Dla ich rodziny i przyjaciół to miejsce znajduje się na ziemi Baszkortostanu - 1710 km wzdłuż linii kolejowej...

Dodatkowo przytaczam fragmenty gazet radzieckich, które pisały o ówczesnej katastrofie:

Z Komitetu Centralnego KPZR, Rady Najwyższej ZSRR, Rady Ministrów ZSRR W dniu 3 czerwca o godzinie 23:14 czasu moskiewskiego nastąpił wyciek gazu w wyniku wypadku na rurociągu skroplonych produktów gazowych, w bezpośrednie sąsiedztwo odcinka linii kolejowej Czelabińsk-Ufa. Podczas przejazdu dwóch nadjeżdżających pociągów pasażerskich z kierunkami Nowosybirsk-Adler i Adler-Nowosybirsk doszło do dużej eksplozji i pożaru. Jest wiele ofiar.

Około godziny 23:10 czasu moskiewskiego jeden z kierowców przekazał wiadomość przez radio: wjechali w strefę silnego zanieczyszczenia gazami. Potem połączenie zostało zerwane... Jak już wiemy, po tym nastąpiła eksplozja. Jego siła była taka, że ​​wyleciały wszystkie szyby na centralnym osiedlu kołchozu Red Sunrise. A to kilka kilometrów od epicentrum eksplozji. Widzieliśmy także parę ciężkich kół, która w jednej chwili znalazła się w lesie w odległości ponad pięciuset metrów od torów kolejowych. Szyny były skręcone w niewyobrażalne pętle. Co w takim razie możemy powiedzieć o ludziach? Wiele osób zginęło. Po niektórych pozostała tylko kupka popiołu. Trudno o tym pisać, ale w pociągu jadącym do Adler znajdowały się dwa wagony z dziećmi jadącymi do obozu pionierskiego. Większość z nich spłonęła.

Katastrofa na kolei transsyberyjskiej.

Oto, co powiedziano korespondentowi „Izwiestii” w Ministerstwie Kolei: Rurociąg, na którym doszło do katastrofy, przebiega około kilometra od autostrady Ufa-Czelabińsk (kolej kujbyszewska). W chwili wybuchu i powstałego pożaru pociągi pasażerskie nr 211 (Nowosybirsk-Adler) i 212 (Adler – Nowosybirsk) zbliżały się do siebie. Uderzenie fali uderzeniowej i płomieni wyrzuciło z torów czternaście samochodów, zniszczyło sieć trakcyjną, uszkodziło linie komunikacyjne i tory kolejowe na odcinku kilkuset metrów. Ogień rozprzestrzenił się na pociągi, a pożar ugaszono w ciągu kilku godzin. Według wstępnych danych do eksplozji doszło na skutek pęknięcia rurociągu Zachodnia Syberia – Ural w pobliżu stacji kolejowej Asha. Destyluje się w nim surowce dla zakładów chemicznych w Kujbyszewie. Czelabińsk. Baszkiria... Jego długość wynosi 1860 kilometrów. Według biegłych pracujących obecnie na miejscu wypadku w tym miejscu doszło do wycieku skroplonego gazu propan-butan. Rurociąg produktu przebiega tutaj przez teren górzysty. Z biegiem czasu w dwóch głębokich zagłębieniach zgromadził się gaz, po czym z wciąż nieznanych przyczyn doszło do eksplozji. Przód wznoszącego się płomienia znajdował się w odległości około półtora do dwóch kilometrów. Gaszenie pożaru bezpośrednio na rurociągu produktowym było możliwe dopiero po wypaleniu całego węglowodoru, który zgromadził się w miejscu pęknięcia. Okazało się, że na długo przed eksplozją mieszkańcy pobliskich osiedli poczuli w powietrzu silną woń gazu. Rozprzestrzenił się na dystansie około 4 do 8 kilometrów. Takie wiadomości nadeszły od ludności około godziny 21:00 czasu lokalnego, a do tragedii, jak wiadomo, doszło później. Zamiast jednak szukać i usuwać wyciek, ktoś (w trakcie dochodzenia) zwiększył ciśnienie w rurociągu i gaz w dalszym ciągu rozprzestrzeniał się w zagłębieniach.

Eksplozja w letnią noc.

W wyniku wycieku w wąwozie stopniowo gromadził się gaz, którego stężenie wzrosło. Eksperci uważają, że przejeżdżające na przemian z potężnym strumieniem powietrza pociągi towarowe i pasażerskie utorowały sobie bezpieczny „korytarz” i problem został odsunięty na bok. Według tej wersji tym razem mógł on zostać przesunięty, gdyż pociągi Nowosybirsk – Adler i Adler – Nowosybirsk zgodnie z rozkładem jazdy nie miały się na tym odcinku spotykać. Jednak w wyniku tragicznego wypadku w pociągu jadącym do Adler jedna z kobiet uległa przedwczesnemu porodowi. Lekarze wśród pasażerów udzielili jej pierwszej pomocy.Na najbliższej stacji pociąg był opóźniony o 15 minut, aby przekazać matkę i dziecko wezwanemu pogotowiu. A gdy do fatalnego spotkania doszło na zanieczyszczonym terenie, „efekt korytarza” nie zadziałał. Wystarczyła maleńka iskierka spod kół, tlący się papieros wyrzucony przez okno lub zapalona zapałka, aby doszło do zapłonu wybuchowej mieszanki.

6 czerwca w Ufie odbyło się posiedzenie komisji rządowej, na której czele stał wiceprzewodniczący Rady Ministrów ZSRR G.G. Wiedernikow. Minister zdrowia RSFSR A.I. Potapow przekazał Komisji informację o pilnych działaniach mających na celu udzielenie pomocy osobom rannym w wyniku katastrofy kolejowej. Poinformował, że według stanu na godzinę 7:00 6 czerwca w placówkach medycznych w Ufie znajdowało się 503 rannych, w tym 115 dzieci, a 299 osób było w stanie ciężkim. W placówkach medycznych w Czelabińsku znajduje się 149 ofiar, w tym 40 dzieci, 299 osób jest w ciężkim stanie. Jak podano na spotkaniu, według wstępnych danych w momencie katastrofy w obu pociągach znajdowało się około 1200 osób. Trudno jest w dalszym ciągu podać dokładniejsze dane, gdyż liczba dzieci do piątego roku życia podróżujących pociągami, dla których zgodnie z obowiązującymi przepisami nie zakupiono biletów kolejowych, oraz ewentualnych pasażerów, którzy również to zrobili, nie kupić biletów, nie jest znane.

Do chwili katastrofy pociągi nr 211 i 212 w tym miejscu nigdy się nie spotkały. Opóźnienie pociągu nr 212 z przyczyn technicznych i zatrzymanie pociągu nr 211 na stacji pośredniej w celu wysadzenia kobiety, która zaczęła rodzić, doprowadziło oba pociągi pasażerskie jednocześnie do fatalnego miejsca.

Tak brzmi raport z zimnej wiadomości.

Pogoda była spokojna. Gaz płynący z góry wypełnił całą nizinę. Maszynista pociągu towarowego, który na krótko przed wybuchem przejechał 1710 km, przekazał drogą komunikatów, że w tym miejscu występowało silne zanieczyszczenie gazem. Obiecali, że to załatwią...

Na odcinku Asha – Ulu-Telyak w Zmeinaya Gorka karetki prawie się minęły, ale nastąpiła straszliwa eksplozja, po której nastąpiła kolejna. Wszystko wokół było wypełnione płomieniami. Samo powietrze stało się ogniem. Dzięki bezwładności pociągi wyjechały ze strefy intensywnego spalania. Tylne wagony obu pociągów wypadły z torów. Fala uderzeniowa zerwała dach ciągniętego wagonu „zero”, a osoby leżące na górnych półkach zrzucono na nasyp.

Zegar znaleziony w popiołach pokazywał godzinę 1:10 czasu lokalnego.

Gigantyczny błysk zaobserwowano w odległości kilkudziesięciu kilometrów

Do tej pory zagadka tej straszliwej katastrofy niepokoi astrologów, naukowców i ekspertów. Jak to się stało, że dwa spóźnione bliźniacze pociągi Nowosybirsk-Adler i Adler-Nowosybirsk spotkały się w niebezpiecznym miejscu, gdzie doszło do wycieku rurociągu produktowego? Dlaczego pojawiła się iskra? Dlaczego do piekła trafiły pociągi, które latem były najbardziej zatłoczone, a nie np. towarowe? I dlaczego gaz eksplodował kilometr od miejsca wycieku? Liczba zgonów nadal nie jest pewna - w wagonach w czasach sowieckich, kiedy na biletach nie było nazwisk, mogła znajdować się ogromna liczba „zajęcy”, jadących na błogosławione południe i wracających.

Płomienie wystrzeliły w niebo, zrobiło się jasno jak w dzień, pomyśleliśmy, zrzucili bombę atomową” – mówi Anatolij Bezrukow, miejscowy funkcjonariusz policji w Iglińskim Wydziale Spraw Wewnętrznych i mieszkaniec wsi Krasny Woschod. „Do pożaru pojechaliśmy samochodami i traktorami. Sprzęt nie był w stanie wspiąć się na strome zbocze. Zaczęli wspinać się po zboczu - wokół rosły sosny niczym spalone zapałki. Poniżej widzieliśmy rozdarty metal, powalone słupy, maszty energetyczne, kawałki ciał... Jedna z kobiet wisiała na brzozie z rozprutym brzuchem. Stary człowiek czołgał się po zboczu z ognistego bałaganu, kaszląc. Ile lat minęło, a on wciąż stoi przed moimi oczami. Potem zobaczyłem, że mężczyzna palił się jak gaz niebieskim płomieniem.

O pierwszej w nocy z pomocą mieszkańcom przybyła nastolatka wracająca z dyskoteki we wsi Kazayak. Razem z dorosłymi pomagały same dzieci, wśród syczącego metalu.

Najpierw próbowali wynieść dzieci” – mówi Ramil Khabibullin, mieszkaniec wioski Kazayak. „Dorosłych po prostu odciągnięto od ognia. A one jęczą, płaczą i proszą, żeby się czymś przykryć. Czym to pokryjesz? Zdjęli ubrania.

Ranni w szoku wczołgali się do wodospadu i szukali ich jękami i krzykami.

Wzięli mężczyznę za ręce, za nogi, a jego skóra pozostała w rękach... – powiedział kierowca Uralu Wiktor Titlin, mieszkaniec wsi Krasny Woschod. „Przez całą noc, aż do rana, zabierali ofiary do szpitala w Asha.

Kierowca autobusu do państwowych gospodarstw rolnych, Marat Sharifullin, odbył trzy podróże, a potem zaczął krzyczeć: „Już nie pojadę, przywożę tylko zwłoki!” Po drodze dzieci krzyczały, prosiły o coś do picia, poparzenia skóry przyklejały się do siedzeń, a wiele z nich nie przeżyło podróży.

Samochodami nie można było wjechać na górę, rannych musieliśmy nieść na sobie” – mówi Marat Jusupow, mieszkaniec wsi Krasny Woschod. - Noszono je na koszulach, kocach, pokrowcach na siedzenia. Pamiętam jednego faceta ze wsi Maisky, on, taki zdrowy człowiek, niósł około trzydziestu osób. Pokryty krwią, ale nie przestał.

Siergiej Stolarow trzykrotnie podróżował lokomotywą elektryczną z rannymi ludźmi. Na stacji Ulu-Telyak on, kierowca z dwumiesięcznym doświadczeniem, spóźnił się na 212. karetkę i wsiadł za nią do pociągu towarowego. Kilka kilometrów później zobaczyłem ogromny płomień. Po odczepieniu zbiorników z olejem zaczął powoli podjeżdżać do przewróconych samochodów. Na nasypie napowietrzne przewody sieci trakcyjnej, wyrwane przez falę uderzeniową, zwinęły się jak węże. Po zabraniu spalonych ludzi do kabiny Stolarow przeszedł na bocznicę i z przymocowaną już platformą wrócił na miejsce katastrofy. Podnosił dzieci, kobiety, mężczyzn bezbronnych i obciążonych, obciążonych... Wrócił do domu - jego koszula była jak kołek od zakrzepłej krwi kogoś innego.

Przyjechał cały sprzęt wiejski, przewieziono go traktorami” – wspomina prezes kołchozu Krasny Woschod Siergiej Kosmakow. - Rannych wysłano do wiejskiej szkoły z internatem, gdzie dzieci ich obandażowały...

Specjalistyczna pomoc przyszła znacznie później – po półtorej do dwóch godzin.

O godzinie 1.45 centrala otrzymała zgłoszenie o płonącym wagonie w pobliżu Ulu-Telyaka – mówi Michaił Kalinin, starszy lekarz na zmianie ambulansu w mieście Ufa. — Dziesięć minut później wyjaśnili, że spłonął cały pociąg. Wszystkie karetki pogotowia dyżurnego zostały usunięte z linii i wyposażone w maski przeciwgazowe. Nikt nie wiedział, dokąd jechać, Ulu-Telyak jest 90 km od Ufy. Samochody po prostu spłonęły...

Wysiedliśmy z samochodu w popiół, pierwszą rzeczą, którą zobaczyliśmy, była lalka i odcięta noga... – powiedział lekarz pogotowia ratunkowego Walery Dmitriew. „Nie mogę sobie wyobrazić, ile zastrzyków przeciwbólowych musiałem podać”. Kiedy wyruszaliśmy z rannymi dziećmi, podbiegła do mnie kobieta z dziewczynką na rękach: „Panie doktorze, proszę to przyjąć. Zarówno matka, jak i ojciec dziecka zmarli.” W samochodzie nie było miejsc siedzących, więc posadziłem dziewczynę na kolanach. Była owinięta po brodę w prześcieradło, głowę miała spaloną, włosy miała skręcone w pieczone loki - jak baranek i pachniała jak pieczona baranek... Do dziś nie mogę zapomnieć tej małej dziewczynki. Po drodze powiedziała mi, że ma na imię Żanna i ma trzy lata. Moja córka była wtedy w tym samym wieku. Teraz Żanna powinna mieć 21 lat, niezła panna młoda...

Znaleźliśmy Żannę, którą lekarz pogotowia ratunkowego Walerij Dmitriew zabierał z zagrożonego obszaru. W księdze pamięci. Zhanna Floridovna Akhmadeeva, urodzona w 1986 roku, nie była przeznaczona do zostania panną młodą. W wieku trzech lat zmarła w Republikańskim Szpitalu Dziecięcym w Ufie.

Drzewa padały jak w próżni

Na miejscu tragedii unosił się silny zapach zwłok. Wagony, z jakiegoś powodu zardzewiałe, leżały kilka metrów od torów, dziwnie spłaszczone i zakrzywione. Trudno sobie nawet wyobrazić, jaka temperatura może sprawić, że żelazo będzie się tak wiło. To niesamowite, że w tym pożarze, na ziemi zamienionej w koks, gdzie wyrwano słupy elektryczne i podkłady, ludzie mogli jeszcze przeżyć!

Wojsko ustaliło później: siła eksplozji wyniosła 20 megaton, co odpowiada połowie bomby atomowej, którą Amerykanie zrzucili na Hiroszimę” – powiedział Siergiej Kosmakow, przewodniczący rady wioski „Czerwony wschód słońca”. „Pobiegliśmy na miejsce eksplozji – drzewa waliły się jak w próżni – do centrum eksplozji. Fala uderzeniowa była tak potężna, że ​​we wszystkich domach w promieniu 12 kilometrów pękły szyby. Fragmenty wagonów znaleźliśmy w odległości sześciu kilometrów od epicentrum eksplozji.

Pacjentów przywożono na wywrotkach, na ciężarówkach obok siebie: żywych, nieprzytomnych, już martwych... – wspomina reanimator Vladislav Zagrebenko. — Załadowali w ciemności. Sortowano je według zasad medycyny wojskowej. Ciężko rannych – ze stuprocentowymi oparzeniami – kładzie się na trawie. Nie ma czasu na uśmierzanie bólu, takie jest prawo: jeśli pomożesz jednemu, stracisz dwadzieścia. Kiedy spacerowaliśmy po piętrach szpitala, mieliśmy wrażenie, że jesteśmy na wojnie. Na oddziałach, na korytarzach, w sali leżały osoby czarnoskóre z poważnymi oparzeniami. Nigdy czegoś takiego nie widziałem, mimo że pracowałem na oddziale intensywnej terapii.

W Czelabińsku dzieci ze szkoły nr 107 wsiadły do ​​nieszczęsnego pociągu jadącego do Mołdawii do pracy w obozie pracy w winnicach.

Co ciekawe, dyrektorka szkoły Tatyana Viktorovna Filatova jeszcze przed odjazdem pobiegła do kierownika stacji, aby przekonać ją, że ze względów bezpieczeństwa wagon z dziećmi należy ustawić na początku pociągu. Nie byłam przekonana... Ich „zero” wagonu był przyczepiony na sam koniec.

Rano dowiedzieliśmy się, że z naszej przyczepy pozostał tylko jeden peron” – mówi Irina Konstantinowa, dyrektor szkoły nr 107 w Czelabińsku. - Z 54 osób przeżyło 9. Dyrektorka - Tatiana Wiktorowna leżała na dolnej półce ze swoim 5-letnim synem. I tak zginęli oboje. Nie odnaleziono ani naszego instruktora wojskowego Jurija Gerasimowicza Tułupowa, ani ulubionej nauczycielki dzieci Iriny Michajłownej Strelnikowej. Jednego ucznia liceum udało się rozpoznać jedynie po zegarku, drugiego po siatce, w której rodzice umieszczali mu żywność na podróż.

Serce mi zamarło, kiedy przyjechał pociąg z bliskimi ofiar” – powiedział Anatolij Bezrukow. „Z nadzieją zaglądali do wagonów, zmiętych jak kartki papieru. Starsze kobiety czołgały się z plastikowymi torbami w rękach, mając nadzieję, że odnajdą chociaż coś po swoich bliskich.

Po wywiezieniu rannych zbierano spalone i zniekształcone fragmenty ich ciał – ręce, nogi, ramiona zbierano po całym lesie, zdejmowano z drzew i układano na noszach. Do wieczora, kiedy przyjechały lodówki, było już około 20 takich noszy wypełnionych szczątkami ludzkimi, ale nawet wieczorem żołnierze obrony cywilnej w dalszym ciągu usuwali z samochodów za pomocą nożyc resztki mięsa wtopionego w żelazo. Na osobny stos odkładają znalezione w okolicy rzeczy - zabawki i książki dla dzieci, torby i walizki, bluzki i spodnie, z jakiegoś powodu całe i nieuszkodzone, nawet nie przypalone.

Salavat Abdulin, ojciec zmarłej uczennicy szkoły średniej Iriny, znalazł w popiele jej spinkę do włosów, którą sam naprawił przed wyjazdem, oraz jej koszulę.

Jego córki nie było na listach osób żyjących, jak sobie później przypomniał. „Szukaliśmy jej w szpitalach przez trzy dni. Żadnych śladów. A potem przeszliśmy z żoną przez lodówki... Była tam jedna dziewczyna. Jest w podobnym wieku jak nasza córka. Nie było głowy. Czarny jak patelnia. Myślałam, że poznam ją po nogach, tańczyła ze mną, była baletnicą, ale też nie miała nóg…

Dwie matki odebrały jedno dziecko na raz

A w Ufie, Czelabińsku, Nowosybirsku i Samarze pilnie zwolniono miejsca w szpitalach. Do transportu rannych ze szpitali Asha i Iglino do Ufy wykorzystano szkołę helikopterową. Samochody wylądowały w centrum miasta, w parku Gafuri za cyrkiem – to miejsce w Ufie do dziś nazywane jest „lądowiskiem dla helikopterów”. Samochody odjeżdżały co trzy minuty. O godzinie 11:00 wszystkie ofiary zostały przewiezione do szpitali miejskich.

„Pierwszy pacjent został do nas przyjęty o godzinie 6:58” – powiedział kierownik ośrodka leczenia oparzeń w Ufie Radik Medykhatovich Zinatullin. — Od ósmej rano do lunchu nastąpił masowy napływ ofiar. Oparzenia były głębokie, prawie wszyscy mieli oparzenia górnych dróg oddechowych. U połowy ofiar spalono ponad 70% ciał. Właśnie otwarto nasz ośrodek, w magazynie była wystarczająca ilość antybiotyków, preparatów krwiopochodnych i błony fibrynowej, którą nakłada się na oparzoną powierzchnię. Do południa przybyły zespoły lekarzy z Leningradu i Moskwy.

Wśród ofiar było wiele dzieci. Pamiętam, że jeden chłopiec miał dwie matki, z których każda była pewna, że ​​jej synek leży w łóżeczku...

Jak się dowiedzieli, amerykańscy lekarze przylecieli ze Stanów, zrobili obchód i powiedzieli: „Nie więcej niż 40 procent przeżyje”. Podobnie jak w przypadku wybuchu nuklearnego, gdy głównym urazem jest oparzenie. Uratowaliśmy połowę tych, których uważano za skazanych na zagładę. Pamiętam spadochroniarza z Czebarkula – Edika Aszirowa, z zawodu jubilera. Amerykanie powiedzieli, że należy go przestawić na narkotyki i tyle. Czyli nadal nie jest najemcą. I uratowaliśmy go! We wrześniu jako jeden z ostatnich został zwolniony ze służby.

W tych dniach w kwaterze głównej panowała nieznośna sytuacja. Kobiety trzymały się najmniejszej nadziei i długo nie schodziły z list, mdlejąc na miejscu.

Ojciec i dziewczynka, którzy przybyli z Dniepropietrowska na drugi dzień po tragedii, w przeciwieństwie do innych krewnych, promieniali szczęściem. Przyjechali do syna i męża, młodej rodziny z dwójką dzieci.

„Nie potrzebujemy list” – machają ręką. - Wiemy, że przeżył. „Prawda” napisała na pierwszej stronie, że ratował dzieci. Wiemy, co kryje się w Szpitalu nr 21.

Rzeczywiście młody oficer Andriej Doncow, który wracał do domu, zasłynął, gdy wyciągał dzieci z płonących wagonów. Ale w publikacji podano, że bohater miał 98% oparzeń.

Żona i ojciec przestępują z nogi na nogę, chcą szybko opuścić pogrążoną w żałobie kwaterę główną, gdzie ludzie płaczą.

Odbierz w kostnicy” – głosi numer telefonu Szpitala nr 21.

Nadya Shugaeva, dojarka z obwodu nowosybirskiego, nagle zaczyna się histerycznie śmiać.

Znalazłem, znalazłem!

Kelnerzy starają się uśmiechać na siłę. Odnalazłem ojca i brata, siostrę i młodego siostrzeńca. Znalazłem to... na listach zmarłych.

Za katastrofę odpowiedzialni byli przełącznikowcy.

Gdy wiatr wciąż unosił prochy spalonych żywcem, na miejsce katastrofy przewieziono potężny sprzęt. W obawie przed epidemią z powodu niepochowanych fragmentów ciał rozsypanych na ziemi i zaczynających się rozkładać, pospiesznie zrównali z ziemią spaloną nizinę o powierzchni 200 hektarów.

Budowniczowie byli odpowiedzialni za śmierć ludzi, za straszne poparzenia i obrażenia ponad tysiąca osób.

Od samego początku śledztwo dotyczyło bardzo ważnych osób: liderów branżowego instytutu wzornictwa, którzy zatwierdzili projekt z naruszeniami. Zarzuty usłyszał także wiceminister przemysłu naftowego Dongaryan, który na swój rozkaz, aby zaoszczędzić pieniądze, zrezygnował z telemetrii – instrumentów monitorujących pracę całego rurociągu. Całą trasę przeleciał helikopter, został odwołany, był liniowy - usunięto także liniowego.

W dniu 26 grudnia 1992 r. odbyła się rozprawa. Okazało się, że wyciek gazu z wiaduktu był skutkiem pęknięcia powstałego na cztery lata przed katastrofą, w październiku 1985 r., łyżką koparki podczas prac budowlanych. Rurociąg produktowy został zasypany uszkodzeniami mechanicznymi. Sprawę skierowano do dalszego wyjaśniania.

Sześć lat później Sąd Najwyższy Baszkortostanu wydał wyrok – wszyscy oskarżeni zostali skazani na dwa lata w ramach ugody karnej. W doku siedzieli kierownik budowy, brygadzista, brygadziści i budowniczowie. „Przełącznicy”.

Afgańczycy pracowali w kostnicy.

Najcięższą pracę podjęli się żołnierze internacjonalistyczni. Afgańczycy zgłosili się na ochotnika do pomocy służbom specjalnym, gdzie nawet doświadczeni lekarze nie mogli tego znieść. Zwłoki zmarłych nie mieściły się w kostnicy Ufa na Cwietocznej, a szczątki ludzkie przechowywano w pojazdach chłodniach. Biorąc pod uwagę, że na zewnątrz było niesamowicie gorąco, zapach wokół prowizorycznych lodowców był nie do zniesienia, a z całej okolicy latały muchy. Ta praca wymagała od ochotników wytrzymałości i siły fizycznej; wszystkich przybywających zmarłych trzeba było układać na pospiesznie składanych półkach, oznaczać i sortować. Wielu nie mogło tego znieść, drżąc i wymiotując.

Zrozpaczeni żalem bliscy, szukając swoich dzieci, nie zauważyli niczego wokół, wpatrując się uważnie w zwęglone fragmenty ciał. Mamy i tatusiowie, dziadkowie, ciotki i wujkowie prowadzili szalone dialogi:

Czy to nie jest nasza Lenoczka? - powiedzieli, tłocząc się wokół czarnego kawałka mięsa.

Nie, nasza Lenoczka miała fałdy na ramionach...

To, w jaki sposób rodzicom udało się zidentyfikować własne ciało, pozostawało tajemnicą dla otaczających ich osób.

Aby nie wywołać traumy wśród bliskich i uchronić ich przed wizytą w kostnicy, do centrali przywieziono okropne albumy ze zdjęciami, na których umieszczono zdjęcia fragmentów niezidentyfikowanych ciał wykonane z różnych perspektyw. Na stronach tego straszliwego zbioru śmierci widniał napis „zidentyfikowany”. Jednak wielu nadal szło do lodówek, mając nadzieję, że zdjęcia kłamią. A chłopaki, którzy niedawno wrócili z prawdziwej wojny, zostali poddani cierpieniu, jakiego nie widzieli podczas walki z dushmanami. Często chłopaki udzielali pierwszej pomocy tym, którzy zemdlali i byli na skraju szaleństwa z żalu, lub z beznamiętnymi twarzami pomagali przewracać zwęglone ciała swoich bliskich.

Umarłych nie da się ożywić, rozpacz przyszła, gdy zaczęli pojawiać się żywi” – ​​opowiadali później Afgańczycy, opowiadając o najtrudniejszych doświadczeniach.

Szczęśliwcy byli zdani na siebie

Zdarzały się też zabawne przypadki.

Rano do rady wiejskiej z nowosybirskiego pociągu przyszedł mężczyzna z teczką, w garniturze, pod krawatem – ani jednej rysy – powiedział funkcjonariusz policji rejonowej Anatolij Bezrukow. „Nie pamięta, jak wydostał się z pociągu, który się zapalił”. Zgubiłem się w nocy w lesie, nieprzytomny.

Ci, którzy pozostali z pociągu, pojawili się w kwaterze głównej.

Szukać mnie? – zapytał facet, który zajrzał do żałobnego miejsca na stacji kolejowej.

Dlaczego mamy Cię szukać? - byli tam zaskoczeni, ale przeglądali listy na pamięć.

Jeść! - młody człowiek był zachwycony, gdy odnalazł swoje nazwisko w kolumnie osób zaginionych.

Kilka godzin przed tragedią Aleksander Kuzniecow wpadł w szał. Wyszedł napić się piwa, ale nie pamięta, jak nieszczęsny pociąg odjechał. Spędziłem dzień na przystanku i dopiero gdy wytrzeźwiałem, dowiedziałem się, co się stało. Dotarłem do Ufy i zameldowałem, że żyję. W tym czasie matka młodego mężczyzny metodycznie krążyła po kostnicach, marząc o tym, aby znaleźć przynajmniej coś od syna do pochowania. Matka i syn poszli razem do domu.

W miejscu eksplozji nie było żadnego układu dowodzenia

Żołnierze pracujący na torach otrzymali 100 gramów alkoholu. Trudno sobie wyobrazić, ile metalu i spalonego ludzkiego mięsa musieli odgarnąć. 11 samochodów zostało wyrzuconych z torów, 7 z nich uległo całkowitemu spaleniu. Ludzie pracowali zaciekle, nie zwracając uwagi na upał, smród i niemal fizyczny horror śmierci unoszącej się w tym lepkim syropie.

Co do cholery jadłeś? – krzyczy młody żołnierz z bronią autogenną do starszego mężczyzny w mundurze.

Pułkownik Generalny Obrony Cywilnej ostrożnie podnosi stopę z ludzkiej szczęki.

Przepraszam – mamrocze zdezorientowany i znika w kwaterze zlokalizowanej w najbliższym namiocie.

W tym odcinku wszystkie sprzeczne emocje, jakich doświadczyli obecni: złość na ludzką słabość w obliczu żywiołów i zawstydzenie – cicha radość, że to nie ich szczątki są zbierane, oraz przerażenie zmieszane ze zdumieniem – gdy pojawia się dużo śmierci - nie powoduje już gwałtownej rozpaczy.

Na miejscu tragedii kolejarze znaleźli ogromne sumy pieniędzy i kosztowności. Wszystkie przekazano państwu, łącznie z książeczką oszczędnościową na 10 tysięcy rubli. A dwa dni później okazało się, że nastolatka Ashy została aresztowana za grabieże. Trzem udało się uciec. Podczas gdy inni ratowali żywych, zrywali zmarłym złotą biżuterię wraz z poparzonymi palcami i uszami. Gdyby drań nie został zamknięty pod ścisłą ochroną w Iglino, oburzeni miejscowi mieszkańcy rozerwaliby go na strzępy. Młody gliniarz wzruszył ramionami:

Gdyby tylko wiedzieli, że będą musieli bronić przestępcę...

Czelabińsk stracił nadzieję na hokej.

107. szkoła w Czelabińsku straciła 45 osób pod Ufą, a klub sportowy Traktor stracił swoją młodzieżową drużynę hokejową, dwukrotną mistrzynię kraju.

Tylko bramkarz Borya Tortunov został zmuszony do pozostania w domu: jego babcia złamała rękę.

Z dziesięciu hokeistów, którzy byli mistrzami Unii wśród regionalnych drużyn narodowych, przeżył tylko jeden, Aleksander Sychev, który później grał w klubie Mechel. Duma zespołu - napastnik Artem Masałow, obrońcy Seryozha Generalgard, Andrei Kulazhenkin i bramkarz Oleg Devyatov w ogóle nie zostali odnalezieni. Najmłodszy członek drużyny hokejowej Andriej Szewczenko przeżył najdłużej z poparzonych chłopaków – pięć dni. 15 czerwca obchodziłby swoje szesnaste urodziny.

„Mój mąż i ja udało nam się go zobaczyć” – mówi matka Andrieja, Natalia Antonowna. — Według list znaleźliśmy go na oddziale intensywnej terapii 21. szpitala w Ufie. „Leżał jak mumia, owinięty bandażami, twarz miał szarobrązową, szyja cała spuchnięta. W samolocie, gdy zabieraliśmy go do Moskwy, ciągle pytał: „Gdzie są chłopaki?” W szpitalu 13 – filia Instytutu im. Chcieliśmy ochrzcić Wiszniewskiego, ale nie mieliśmy czasu. Lekarze trzykrotnie wstrzyknęli mu przez cewnik wodę święconą... Opuścił nas w dzień Wniebowstąpienia Pańskiego – zmarł spokojnie, nieprzytomny.

Klub Traktor rok po tragedii zorganizował, co stało się tradycją, turniej poświęcony pamięci zmarłych hokeistów. Bramkarz zmarłego zespołu Traktor-73 Borys Tortunow, który wówczas został w domu ze względu na babcię, został dwukrotnym mistrzem kraju i Pucharu Europy. Z jego inicjatywy uczniowie szkoły Traktor zbierali pieniądze na nagrody dla uczestników turnieju, które tradycyjnie wręczane są matkom i ojcom zmarłych dzieci.

Eksplozja zniszczyła 37 wagonów i dwie lokomotywy elektryczne, z czego 7 wagonów spłonęło doszczętnie, 26 spaliło się od środka, 11 wagonów zostało wyrwanych i wyrzuconych z torów przez falę uderzeniową. Według oficjalnych danych na miejscu wypadku odnaleziono 258 ciał, 806 osób odniosło poparzenia i obrażenia o różnym stopniu ciężkości, z czego 317 zmarło w szpitalach. W sumie zginęło 575 osób, a 623 zostało rannych.

Transport kolejowy jest jednym z najtańszych, wygodnych i bezpiecznych. Dlatego często wybierają go pasażerowie. Niemniej jednak katastrofy zdarzają się także na kolei. Kiedy pociągi zderzają się z pełną prędkością lub wykolejają, działają potężne niszczycielskie siły.

Dudniące pociągi wymykają się spod kontroli, a człowiek nie jest już w stanie powstrzymać katastrofy. Wewnątrz wagonów rozgrywa się prawdziwe piekło, które robi prawdziwy bałagan z ludzkich ciał. Ludzie dyskutują o katastrofach lotniczych, zapominając o największych wypadkach kolejowych. Ale te katastrofy pochłonęły także życie setek ludzi.

Pożar pociągu w Egipcie, 2002. Do tej katastrofy doszło 20 lutego 2002 roku w pociągu pasażerskim jadącym z Kairu do Luksoru. O godzinie 2 w nocy w jednym z wagonów eksplodowała butla z gazem, którą pasażerowie używali do ogrzania się. Kierowca nie zauważył, że jego pociąg się zapalił i kontynuował jazdę z pełną prędkością. W sumie spłonęło prawie do ziemi siedem wagonów. Spośród nich sześć należało do taniej trzeciej klasy. Każdy z nich przeznaczony był dla 150 osób, ale tak naprawdę przewoził dwukrotnie więcej pasażerów. Katastrofa osiągnęła takie rozmiary z powodu przeciążenia pociągu. Nieszczęśni ludzie musieli z pełną prędkością wyskakiwać z płonących samochodów, co również doprowadziło do śmierci i obrażeń. Według oficjalnych informacji w pożarze spłonęły około 383 osoby, a kilkaset zostało ciężko rannych. Nigdy jednak nie udało się ustalić dokładnej liczby ofiar, ponieważ nie istniała pełna lista pasażerów. Ogień był tak intensywny, że wiele zwłok zamieniło się w popiół, uniemożliwiając ich identyfikację. Plotki mówią o tysiącu ofiar, czego nie da się już udowodnić. W wyniku tego incydentu egipski minister transportu został zmuszony do rezygnacji.

Katastrofa zalana, 1985. Ten wypadek kolejowy jest uważany za najgorszy w historii Afryki. Stało się to w Etiopii 14 stycznia 1985 roku w pociągu jadącym na trasie Addis Abeba-Dżibuti. Pociąg z dużą prędkością wjechał na zakrzywiony most. Maszynista nie był w stanie lub zapomniał zwolnić pociągu. W rezultacie cztery z pięciu ekspresów z tysiącem pasażerów i siedmioma samochodami runęły do ​​wąwozu. Zginęło co najmniej 428 osób, a liczba rannych przekroczyła pięćset. Prawie wszystkie ofiary były w ciężkim stanie. Najbliższy przyzwoity szpital znajdował się sto kilometrów od miejsca wypadku. Jeśli wcześniej w Etiopii lokalni separatyści atakowali pociągi, w tym przypadku początkowo nie było mowy o jakimkolwiek sabotażu. Kierowca został oskarżony i natychmiast postawiony przed sądem.

Torre del Bierzo, 1944. 3 stycznia 1944 roku w pobliżu hiszpańskiej wioski Torre del Bierzo do tunelu nr 20 zaczął wjeżdżać pociąg pocztowy z uszkodzonymi hamulcami. Jechał pociąg manewrowy z trzema wagonami, który nie miał czasu zjechać z torów. Dwa wagony znalazły się w tunelu po zderzeniu z pociągiem kurierskim. Ogień natychmiast strawił drewniane konstrukcje i zniszczył pierwsze sześć wagonów pociągu pocztowego. Po drugiej stronie do tunelu wjechał parowóz z 27 załadowanymi wagonami. Maszynista pociągu manewrowego dał sygnał, jak mógł, ale został zignorowany. W wyniku pożaru uszkodzona została instalacja alarmowa. Katastrofa przerodziła się w poważny pożar, którego nie udało się ugasić przez całe dwa dni. Uniemożliwiło to podjęcie akcji ratunkowej. Nie udało się obliczyć dokładnej liczby ofiar – reżim Franco oficjalnie podał, że zginęło 78 osób. Jednak w pociągu było wielu pasażerów na gapę, a ogień zniszczył ludzkie szczątki. Dziś powszechnie przyjmuje się, że liczba ofiar szła w setki – pociąg był przepełniony, bo wielu jechało na jarmark bożonarodzeniowy. Już w latach 40. mówiono o 200-250 zabitych, dziś jednak uważa się, że mogło być ich 500-800.

Balvano, 1944. W czasie II wojny światowej zakłócenia w dostawach towarów doprowadziły do ​​rozkwitu czarnego rynku. Do 1944 r. spekulanci i drobni przedsiębiorcy ukrywali się w pociągach towarowych, aby dotrzeć do gospodarstw swoich dostawców. Ale w tych latach na kolei pojawiła się sytuacja z niedoborem wysokiej jakości węgla. W rezultacie do paleniska trafiły zamienniki niższego rzędu, które wytworzyły ogromną ilość tlenku węgla. Był wyjątkowo trujący, ale nie miał zapachu, przez co był niewyczuwalny. 2 marca 1944 roku znacznie przeciążony pociąg 8017, przewożący samochody, utknął w stromym tunelu. Jego załoga, pasażerowie i kilkuset pasażerów, w tym ci nielegalnie skuleni na zewnątrz, byli narażeni na te same opary tlenku węgla. Przeżyli jedynie ci, którzy podróżowali ostatnimi wagonami i nie zdążyli wejść do tunelu. Oficjalnie w tym wypadku zginęło 426 osób, ale w rzeczywistości ofiar było półtora raza więcej.

Ufa, 1989. Ten wypadek kolejowy uważany jest za największy w historii ZSRR i Rosji. Do zdarzenia doszło 4 czerwca na odcinku Asha-Ulu-Telyak. W pobliżu przebiegał rurociąg Zachodnia Syberia-Ural, którym przesyłano skroploną mieszaninę gazu i benzyny. Powstała w nim wąska szczelina, przez którą na nizinie gromadził się gaz. To właśnie tam kursowała Kolej Transsyberyjska. Tuż przed katastrofą przyrządy wykazały spadek ciśnienia, jednak dyżurny postanowił nie szukać nieszczelności, tylko jeszcze bardziej zwiększył dopływ gazu. W rezultacie przez szczelinę wyciekło jeszcze więcej łatwopalnych węglowodorów, które mogły zapalić się od jakiejkolwiek iskry. Kierowcy również wiedzieli o dużym zanieczyszczeniu gazem w okolicy, ale kolejarze nie przywiązywali do tego dużej wagi. O godzinie 01:15 w nocy na odcinku spotkały się dwa pociągi pasażerskie jadące z Nowosybirska do Adlera i z powrotem. Jest całkiem możliwe, że w wyniku hamowania powstała iskra, która spowodowała eksplozję objętościową. Jego siła była taka, że ​​w oddalonym o 10 kilometrów mieście Asha fala uderzeniowa wybiła szyby. Łącznie w pociągach podróżowało 1284 pasażerów, w tym 383 dzieci. Fala uderzeniowa wyrzuciła z torów 11 samochodów, siedem z nich uległo całkowitemu spaleniu. Według oficjalnych danych zginęło 575 osób (nieoficjalnie – 645), prawie wszyscy, którzy przeżyli, stali się kalekami i doznali ciężkich oparzeń. Akcja ratownicza była utrudniona ze względu na niedostępność terenu.

Katastrofa w Bihar, 1981. Do katastrofy doszło pomiędzy miastami Mansi i Saharsa. Czerwiec to w Indiach pora monsunowa. Zerwał się huraganowy wiatr i przewrócił siedem wagonów pociągu, który przejeżdżał przez most do rzeki. Według innej wersji powódź po prostu zmyła pociąg. Znajdowało się w nim od ośmiuset do trzech tysięcy osób. Mówią też o krowie, która pojawiła się po drodze nieoczekiwanie. Kierowca gwałtownie zahamował, a samochody zaczęły ślizgać się po mokrych szynach, spadając z mostu. Pomoc była dopiero za kilka godzin, a większość pasażerów utonęła lub została porwana przez szalejącą rzekę na długo przed przybyciem ratowników. W ciągu pierwszych pięciu dni odnaleziono dwustu zabitych, a los kilkuset pasażerów pozostał nieznany.

Guadalajara, 1915. W tym roku rewolucja meksykańska była w pełnym rozkwicie. Pomimo zmiany władzy prezydent Carranza nadal prowadził walkę zbrojną ze swoimi przeciwnikami. 18 stycznia 1915 roku siły rządowe zdobyły miasto Guadalajara w południowo-zachodniej części kraju. Prezydent nakazał przewieźć tam rodziny żołnierzy koleją z miasta Colima na wybrzeżu Pacyfiku. 22 stycznia 1915 roku wyruszył specjalny pociąg składający się z 20 przeładowanych wagonów. Ludzie nawet siedzieli na dachach i trzymali się na zewnątrz. Gdzieś po drodze maszynista stracił kontrolę nad pociągiem podczas długiego, stromego zjazdu. Wiele osób wyskakiwało z wagonów na ostrych zakrętach. W rezultacie w głębokim kanionie pociąg ostatecznie się wykoleił. Z 900 pasażerów przeżyła mniej niż jedna trzecia. Wiadomo, że wielu Meksykanów popełniło nawet samobójstwo, dowiedziawszy się o śmierci wszystkich swoich bliskich. Byli i tacy, którzy chcieli zemścić się na podróżującej załodze, ale i oni wszyscy zginęli w czasie katastrofy.

Katastrofa pod Churyą, 1917 r. Trasę pomiędzy rumuńską Ciureą a Barlad charakteryzuje strome 15-kilometrowe nachylenie, które w niektórych miejscach wznosi się do 6,7%. 13 stycznia o godzinie pierwszej po południu przejechał tędy pociąg w składzie 26 wagonów, prowadzony przez dwie lokomotywy. Transportował rannych żołnierzy rosyjskich i uchodźców ukrywających się przed nacierającymi Niemcami. I w tym przypadku pociąg był zatłoczony – ludzie jeździli po dachach, a nawet między wagonami. Taka obfitość ludzi doprowadziła do tego, że po prostu uszkodzili rurociągi układu hamulcowego. W rezultacie podczas zjazdu kierowcy odkryli, że nie mogą zwolnić. Siła hamowania obu lokomotyw nie była wystarczająca. Kierowcy zauważyli, że pędzili prosto w stronę innego pociągu stojącego na peronie. Podczas próby przejechania z dużą prędkością na inny tor pociąg się wykoleił. Z górki zjechały 24 samochody. W stercie poskręcanego metalu wybuchł pożar, w wyniku którego zginęło od 600 do 1000 pasażerów.

Saint-Michel-de-Maurienne, 1917. Ten wypadek kolejowy był największym w historii Francji. 12 grudnia w pociągu nr 612 ponad tysiąc żołnierzy wracało do domu na Boże Narodzenie. Pociąg składał się z różnych wagonów, głównie włoskich. Okazało się, że jest tak długi, że trzeba go było nieść dwiema lokomotywami. Dodatkowo na części trasy było strome zejście o nachyleniu 33%. Znaleziono jednak tylko jedną lokomotywę, drugą zarekwirowano do transportu amunicji. Ze wszystkich samochodów tylko trzy miały hamulce pneumatyczne, reszta miała hamulce specjalne. Maszynista zgodził się prowadzić tak przeciążony pociąg jedynie pod groźbą sądu. Początkowo można było kontrolować prędkość, ale podczas zjazdu pociąg przyspieszył do 135 kilometrów na godzinę. Podczas jednego z ostrych zakrętów zerwało się sprzęgło i pierwszy wagon wypadł z torów. Pozostali zaczęli na niego uderzać, a drewniane konstrukcje stanęły w płomieniach. Ogień nasilił się, gdyż wielu żołnierzy miało przy sobie amunicję i granaty. Mimo pomocy, która szybko tu dotarła, nie było już kogo ratować. W sumie w tej katastrofie zginęło około 700 osób, wielu ciał nie udało się w ogóle zidentyfikować. Ludzi chowano w jednym zbiorowym grobie. Początkowo katastrofę przemilczano jako tajemnicę wojskową, jednak cztery dni później prasa poinformowała cały świat o bezprecedensowym wypadku. Przed sądem stanęło sześciu pracowników kolei, ale zostali oni uniewinnieni.

Katastrofa Peraliyi, 2004. Katastrofa ta była największą w historii transportu kolejowego. Winowajcą nie był czynnik ludzki, jak w większości innych przypadków, ale elementy naturalne. Pociąg pasażerski Queen of the Sea regularnie kursował do południowej części wyspy. Stosując się do sygnałów semaforów, pociąg zatrzymał się na otwartej przestrzeni 170 metrów od morza. Pociągiem podróżowało ponad półtora tysiąca pasażerów. W tym momencie w wyspę nawiedziło tsunami o wysokości do 9 metrów. Nastąpiła panika; lokalni mieszkańcy zaczęli gromadzić się w pociągu, postrzegając go jako schronienie przed wodą. Druga 7-metrowa fala rozerwała pociąg. Z powodu ścisku pasażerowie nie byli w stanie uciec z wagonów, które ze schronu stały się śmiertelną pułapką. 30-tonowe wagony wrzucono setki metrów w głąb dżungli, nawet 80-tonową lokomotywę spalinową wywieziono na 50 metrów. Ci z nieszczęsnych pasażerów, których pociąg nie zmiażdżył, po prostu utonęli. Przeżyło tylko 150 szczęśliwców. Ze względu na skalę katastrofy wywołanej tsunami nie było mowy o szybkiej pomocy. A główną drogą na miejsce wypadku okazał się uszkodzony tor kolejowy. Szacuje się, że liczba ofiar waha się od 1700 do 2000. Większości z nich identyfikacja okazała się niemożliwa, a dwa samochody wywieziono nawet do oceanu.

31 lipca 1815 roku doszło do katastrofy w Filadelfii, która stała się pierwszą katastrofą kolejową w historii. Postanowiliśmy podać listę najgorszych katastrof kolejowych w historii.

Miało to miejsce 31 lipca 1815 roku podczas próby parowozu Mechanical Traveler. Pociąg rozwijał małą prędkość i chcąc zaimponować publiczności, twórcy postanowili ją zwiększyć, zwiększając ciśnienie w zbiorniku kotła. W wyniku eksplozji zginęło 16 osób. Wśród zabitych byli głównie pracownicy, ale ofiara dotknęła także kilku zewnętrznych obserwatorów. W niektórych źródłach wypadek ten nie jest uważany za wypadek kolejowy, ponieważ nie wydarzył się na głównej drodze, ale na specjalnym poligonie testowym. Tak czy inaczej, wypadek kolejowy w Filadelfii pozostaje w historii na pierwszym miejscu pod względem liczby ofiar śmiertelnych w wyniku eksplozji kotła parowego.

8 maja 1842 roku doszło do katastrofy kolejowej w Wersalu, w wyniku której zginęło ponad pięćdziesiąt osób. Do strasznego zdarzenia doszło, gdy pociąg wykoleił się na skutek wadliwej osi. W momencie zdarzenia wagony były przepełnione ludźmi, gdyż pociąg jechał z Wersalu po odbywających się w mieście uroczystościach masowych. Z powodu tak strasznego zbiegu okoliczności liczba ofiar okazała się tak kolosalna. Po wykolejeniu się pierwszego wagonu pchacz z tyłu pociągu kontynuował ruch, powodując pożar.

Miało to miejsce 22 października 1875 r. Jedna lokomotywa przewoziła zarówno ludzi, jak i ropę, przy złej widoczności maszynista nie widział sygnalizacji świetlnej. Przez przypadek pociąg wleciał na niedokończony odcinek szyn, po czym zjechał w dół. Zapaliły się zbiorniki z ropą, powodując ogromne straty. Według oficjalnych danych zginęło 70 osób.

28 grudnia 1879 roku na moście na rzece Tay doszło do jednej z największych katastrof. W wyniku porywistego, silnego wiatru zerwanych zostało kilka przęseł mostu, w wyniku czego pociąg wpadł do wody. Wszystkich 75 pasażerów w wagonach zginęło.

16 lipca 1945 roku miała miejsce największa katastrofa kolejowa w historii Niemiec. Pociąg przewożący jeńców wojennych zderzył się z pociągiem armii amerykańskiej, powodując wykolejenie pociągu, zapalenie wagonów i liczne ofiary w obu pociągach.

6 sierpnia 1952 r. miała miejsce jedna z najkrwawszych katastrof w ZSRR, w wyniku której zginęło około 109 osób. Do katastrofy doszło na skutek przejechania pociągu przez konia. Według oficjalnych danych przez zwierzę wykoleił się pociąg ważący tysiąc ton. W rzeczywistości do katastrofy doszło między innymi na skutek przeciążenia pociągu, a także niedoskonałości ówczesnych środków bezpieczeństwa.

Katastrofa pociągu na stacji Harrow & Wealdstone

8 października 1952 roku w Londynie doszło do katastrofy kolejowej. Pociąg wjechał w stojący na peronie pociąg. Następnie lokomotywa pędząca z prędkością 80 kilometrów na godzinę wleciała w powstały korek. W wyniku tragedii zginęło 340 osób, a 112 zginęło.

6 czerwca 1981 roku miał miejsce jeden z najgorszych wypadków kolejowych w historii. W wyniku próby zatrzymania się przed wbiegającym na jezdnię zwierzęciem oraz silnego wiatru do wody przewróciło się 7 wagonów przewożących około tysiąca osób. W katastrofie zginęło około pięciu tysięcy pasażerów.

Największa katastrofa w historii Rosji miała miejsce 3 czerwca 1989 r. W wyniku wypadku na rurociągu, gdy minęły się dwa nadjeżdżające pociągi, nagromadzona na nizinie mieszanka paliwowo-powietrzna zapaliła się, co spowodowało potężną eksplozję, która rozrzuciła pociągi jak pudełka zapałek. Tragedia spowodowała gigantyczny pożar, w którym zginęło 645 osób, a setki kaleczyły życie. W katastrofie zginęło około 200 dzieci. Siła eksplozji była porównywalna z siłą bomby atomowej w Hiroszimie. Słup płomieni był widoczny z odległości setek kilometrów.

26 grudnia 2004 roku doszło do największej i najbardziej śmiertelnej tragedii kolejowej. W wyniku trzęsienia ziemi na Oceanie Indyjskim i powstałego w jego wyniku tsunami, które nawiedziło linię kolejową biegnącą wzdłuż wybrzeża, pociąg został zrzucony do oceanu. Zginęło około 2000 osób.

Wraz z rozwojem postępu naukowo-technicznego wzrasta nie tylko obciążenie środowiska, ale także poziom zagrożenia dla człowieka. Zwiększenie szybkości życia wymaga również zwiększenia prędkości ruchu. Wozy konne zostały zastąpione samochodami, szybkimi pociągami i samolotami odrzutowymi. Wiadomości o tragediach na drogach iw powietrzu oraz o wypadkach kolejowych przerażają i przerażają. Jednak pomimo dwustuletniej historii rozwoju transportu kolejowego, nadal pozostaje on najbezpieczniejszy. Czy tak jest i jakie jest prawdopodobieństwo znalezienia się w epicentrum wypadku kolejowego?Porozmawiamy o tym w tym artykule.

Statystyki i ankiety

Statystyki to trudna sprawa. Jako kryteria oceny można przyjąć różne wskaźniki: liczbę ofiar na przejechane kilometry lub roboczogodziny. Przedstawmy dane statystyczne dotyczące stosunku ofiar do liczby pasażerów. W tej ocenie kolej znajduje się na trzecim miejscu pod względem bezpieczeństwa podróży. Ustępuje transportowi wodnemu i, paradoksalnie, lotnictwu. Jednak badania populacji stale dają zupełnie inne liczby. Tylko 15% respondentów uważa, że ​​może spowodować wypadek kolejowy. Natomiast około 50% respondentów wyraża obawy dotyczące transportu drogowego. A 85% respondentów boi się korzystać z usług nowoczesnego lotnictwa.

Powody nie mają narodowości

Dwa stulecia podróży koleją pokazują, że wypadki kolejowe nie mają narodowości. Akty terrorystyczne należy rozpatrywać osobno i porozmawiamy o nich osobno. Do przyczyn tragedii prowadzących do wypadków i katastrof kolejowych zalicza się najczęściej:

Niebezpieczni przywódcy

Analizując największe wypadki kolejowe, uwagę zwraca splot kilku czynników. A poza tym każda taka tragedia to wyjątkowy przypadek, tragiczny zbieg okoliczności. Ale statystyki są bezlitosne: 25% wypadków kolejowych ma miejsce w wyniku wykolejenia pociągu. Taka sama ilość występuje w kolizjach transportu kolejowego z innymi pojazdami (konnymi, samochodowymi, a nawet rowerowymi). Pożary, eksplozje i awarie sprzętu stanowią około 10%, resztę stanowi czynnik ludzki i błędy sterowania, które prowadzą do zjeżdżania pociągów z ruchliwych torów i bezpośrednich kolizji.

Już pierwszy wypadek

Jak podaje historia, pierwszy wypadek kolejowy miał miejsce 8 listopada 1833 roku na przedmieściach Hightstown (New Jersey, USA). Pociąg pasażerski Camden i Amboy wykoleił się w wyniku złamanej osi. Przypadkowo pociągiem podróżował szósty prezydent Stanów Zjednoczonych Ameryki, John Quincy Adams (1767-1848). Był jednym z wielu pasażerów rannych, a dwóch pasażerów zginęło. Otwarto konto dla ofiar wypadków kolejowych, które działa do dziś.

Najważniejsze katastrofy świata

W historii kolei wydarzyło się wiele tragicznych wydarzeń. Podajemy trzy najważniejsze tragedie światowe według liczby zabitych pasażerów.

Peraliya (Sri Lanka). Tę tragedię, która wydarzyła się 26 grudnia 2004 roku, uważa się za najkrwawszą w historii. Liczba ofiar nie jest znana, oficjalne źródła podają liczbę 2 tysięcy osób. Pociąg Królowej Morza został zmieciony przez falę tsunami, trzydziestotonowe wagony, z których dwa zostały wniesione do oceanu, a osiemdziesięciotonowa lokomotywa spalinowa została wyrzucona na 50 metrów. Ratownicy dotarli do pociągu dopiero trzeciego dnia. 1500 pasażerów cudem ocalało.

Al-Ayyat (Egipt). Do wypadku kolejowego doszło 20 lutego 2002 r. Maszynista nie widział, jak w jednym wagonie wybuchł pożar, a ogień bardzo szybko objął siedem wagonów przepełnionych pasażerami. Ludzie wyskakiwali z płonącego pociągu w trakcie jazdy, gdyż przejechał jeszcze około 10 kilometrów. Według oficjalnych danych zginęło 380 osób, około tysiąc zostało ciężko poparzonych i rannych.

Bihar (Indie). W tym przypadku przyczyną tragedii jest miłość do naszych mniejszych braci. Maszynista gwałtownie zahamował, aby uniknąć zderzenia ze zwierzęciem. W efekcie cały pociąg wpadł do rzeki. Tragedia z 6 sierpnia 1981 roku pochłonęła życie wszystkich, którzy podróżowali tym pociągiem – 800 osób.

Nie tylko pasażerowie są w niebezpieczeństwie.

Niszapur (Iran). Wykoleił się pociąg wiozący cysterny z siarką, benzyną, nawozami i bawełną.

Oprócz strażaków do wioski Khayam, dokąd wjechał pociąg 18 lutego 2004 r., przybyło wielu gapiów, polityków i dziennikarzy. A potem samochody zdetonowały: eksplozja była równa 180 tonom trotylu. Zginęło około 300 osób, aż 500 zostało rannych, a eksplozję słychać było 70 kilometrów od epicentrum.

Najstraszniejszy atak terrorystyczny

Straszliwe wypadki kolejowe to upragnione marzenie terrorystów. W ten sposób zamachowcy-samobójcy postanowili uczcić dzień 911 po tragedii z 11 września 2001 r. czterema eksplozjami w pociągach elektrycznych w Madrycie (Hiszpania). Wybuchy miały miejsce 11 marca 2004 r. i pochłonęły życie 192 obywateli z 17 krajów. Rannych zostało około dwóch tysięcy osób. Żadna organizacja terrorystyczna nigdy nie przyznała się do tych eksplozji.

Największa katastrofa w ZSRR

Taka tragedia nigdy więcej nie powtórzyła się ani na terytorium Związku Radzieckiego, ani w krajach WNP. A przyczyną wypadku kolejowego w pobliżu Ufy był wypadek na rurociągu węglowodorów w regionie Syberia-Ural-Wołga, który doprowadził do powstania gęstej mieszaniny gazowo-powietrznej w obszarze, przez który przejeżdżały pociągi. Następnie 4 czerwca 1989 roku 18 wagonów pociągu Adler-Nowosybirsk zderzyło się z tym samym 20-wagonowym pociągiem osobowym jadącym w przeciwnym kierunku. W epicentrum tragedii zginęło 1284 pasażerów, w tym prawie 400 dzieci. Tragiczny wypadek doprowadził do tego, że te pociągi się spotkały – jeden spóźnił się z przyczyn technicznych, a drugi zatrzymał się awaryjnie (podrzucił rodzącą kobietę). Kiedy dogonili odcinek drogi Ulyu-Telyak-Osha, iskra z kół doprowadziła do eksplozji 300 ton trotylu do 12 kiloton. Dla informacji, eksplozja w Hiroszimie miała siłę 16 kiloton trotylu. Po prostu zniszczono lokomotywy elektryczne i 38 wagonów. Fala uderzeniowa wyrzuciła z torów 11 samochodów. Stuletnie sosny płonęły jak zapałki. Według oficjalnych danych w wypadku kolejowym (1989 r.) zginęło 575 pasażerów, prawie tysiąc doznało obrażeń o różnym stopniu ciężkości i oparzeń. Mieszkańcy miasta Asha, położonego 10 kilometrów od wybuchu, pomagali ratownikom i ofiarom przez całą akcję ratunkową, która trwała prawie tydzień. Choć w samym mieście fala uderzeniowa wybiła szyby w budynkach mieszkalnych, a ogień, który objął 250 hektarów lasu, był widoczny z odległości 100 kilometrów.

Śmierć sportowców

W tym wypadku kolejowym w pobliżu Ufy zginęło 9 hokeistów drużyny Czelabińsk Traktor. Ci chłopcy, urodzeni w 1973 roku, byli kandydatami do młodzieżowej drużyny Związku Radzieckiego i złotymi medalistami wielu turniejów. Od 1989 roku ku pamięci poległych mistrzów w Czelabińsku odbywa się coroczny turniej hokejowy, będący jednym z najbardziej prestiżowych wśród drużyn młodzieżowych. W miejscu tragedii postawiono pomnik (1992), a w powozowni w Nowosybirsku odsłonięto pomnik ofiar (2009). A w Rosji rozwój szpitali kolejowych w medycynie katastrof staje się coraz bardziej powszechny. Pociągi nadal zatrzymują się na miejscu tragedii, aby uczcić pamięć wszystkich, którzy zginęli w tej straszliwej katastrofie.

Rok wcześniej

Dokładnie rok przed tą katastrofą, 4 czerwca 1988 r., w wyniku nieprzestrzegania przepisów dotyczących przewozu substancji niebezpiecznych, na stacji Arzamas (obwód Gorki) o godzinie 09:32 doszło do eksplozji. Eksplodowały trzy samochody z heksogenem, czyli 118 ton materiału wybuchowego. Średnica krateru po eksplozji wynosiła 26 metrów. Zniszczono 151 budynków mieszkalnych, ponad 800 rodzin zostało bez dachu nad głową. Oprócz całkowicie zniszczonej jezdni (250 metrów) zniszczeniu uległy 2 szpitale, 49 przedszkoli i 14 szkół. Zginęło 91 osób, w tym 17 dzieci.

Wypadki kolejowe w Rosji: 2017

18 stycznia. Kierowca samochodu zjechał przed pociąg, aby przejechać przez przejazd. Nawet przy awaryjnym hamowaniu nie udało się uniknąć kolizji. Kierowca i pasażer samochodu nie żyją.

30 stycznia. W obwodzie moskiewskim samochód osobowy zderzył się z pociągiem elektrycznym. Zginęły trzy osoby podróżujące samochodem.

marca, 3. Region Amur - zderzenie ciężarówki z pociągiem towarowym, którego wagony wypadły z torów. Zginęło dwóch pasażerów i kierowca samochodu.

26 marca. W wyniku zderzenia dwóch pociągów w zakładzie górniczo-przetwórczym Uchalinsky (Baszkiria) wykoleiły się dwa zbiorniki z olejem napędowym. Jedna osoba została ranna, a cztery zmarły.

8 kwietnia. Pociąg Moskwa-Brześć zderzył się z pociągiem elektrycznym pod Moskwą. Wykoleiły się trzy wagony pociągu elektrycznego i lokomotywa. 12 pasażerów z 50 ofiar wymagało hospitalizacji.

9 września. Ciężarówka KAMAZ i pociąg pasażerski zderzyły się na przejeździe w Chanty-Mansyjskim Okręgu Autonomicznym. Dwie osoby zmarły w szpitalu, 20 pasażerów zostało rannych.

Podsumujmy to

Tragedie i katastrofy są nieuniknione wraz z rozwojem postępu technologicznego. Rosnąca prędkość poruszania się wprowadza potencjalne zagrożenie w nasze życie. Każdy musi sam zdecydować, jaki środek transportu wybrać do transportu. Jak mówi deska podłogowa – tego, co się dzieje, nie da się uniknąć. Niech w naszym życiu będzie mniej niepokoju i niech kłopoty ominą nas i bliskich nam ludzi. I w tym celu bądź ostrożnym pasażerem i przestrzegaj zasad, które zostały napisane, aby zapewnić bezpieczeństwo. Natomiast dla kierowców i personelu obsługi do zadań priorytetowych powinno należeć przestrzeganie zasad mechanizmów serwisowych i zasad bezpieczeństwa pracy.