Radzieckie skrzydlate wiatrakowce.

A-7-3A to pierwszy na świecie uzbrojony wiatrakowiec, który brał udział w działaniach bojowych podczas II wojny światowej.
W rzeczywistości rozwój wiatrakowca rozpoczął się w 1932 roku pod przewodnictwem N.I. Kamova była prowadzona w sposób proaktywny. Taka maszyną zainteresowały się Siły Powietrzne, a ówczesny Ludowy Komisarz Lotnictwa Jakow Alksnis bardzo chętnie poparł pomysł budowy pierwszego wiropłata bojowego, jednak kierownictwo TsAGI było nieco odmiennego zdania. Faktem jest, że doświadczenie w budowie wiatrakowców w ZSRR było, szczerze mówiąc, niewielkie i Kamov nie mógł obiecać konkretnej daty zakończenia budowy maszyny, a tym bardziej daty rozpoczęcia jej masowej produkcji. Jednak problem ten dość szybko został rozwiązany i wydano zgodę na budowę pierwszego prototypu.

Wiatrakowiec otrzymał oznaczenie A-7 i w kwietniu 1934 roku pilot S.A. Korzinszczikow odbył na nim swój pierwszy lot. W następnym roku, 1935, wojsko przetestowało A-7 pod kątem wykorzystania go jako obserwatora artyleryjskiego i doszło do wniosku, że wiatrakowiec będzie mógł zostać doprowadzony do stanu gotowości bojowej w najbliższej przyszłości.

Niemniej jednak A-7 miał ogromny zestaw niedociągnięć, związanych głównie z problemami w zespole śmigło-silnik. Próbowano skorygować choroby wieku dziecięcego wiatrakowca na drugim prototypie – A-7bis. Samochód praktycznie nie różnił się wyglądem od swojego poprzednika, jednak dzięki różnym ulepszeniom wzrosła jego masa startowa, co choć niewiele, nadal wpływało na właściwości lotne. Próby A-7bis przeprowadzono w znacznie szybszym tempie – od maja 1937 do początków 1940 wiatrakowiec ten przeleciał 80 godzin. W tym samym czasie pierwszy A-7 od kwietnia 1934 do stycznia 1940 roku przeleciał zaledwie 90 godzin.

A-7 był wiatrakowcem cywilnym. W 1938 r., po załadowaniu go na pokład lodołamacza Ermak, postanowiono wykorzystać go w wyprawie ratunkowej zmierzającej na pomoc Czeluskinom. Tylko ten pojazd nigdy nie miał szansy na wykonanie misji ratowniczych. Jednak zimą 1939 roku dowództwo Sił Powietrznych zdecydowało się przetestować A-7bis w rzeczywistych warunkach bojowych. Przed wysłaniem wiatrakowca na front wymieniono silnik, zainstalowano nową radiostację RSR-3 (w miejsce przestarzałej 13-SK) oraz przeprowadzono szereg konserwacji zapobiegawczej - wiatrakowiec musiał latać w trudne warunki zimowe kampanii fińskiej 1939–1940. Samoloty A-7bis skierowano do 1. OKRA – odrębnego oddziału lotniczego poprawczo-rozpoznawczego, którego podstawą były wielozadaniowe P-5SSS (w skrócie nazywano je po prostu SSS). Oddział stacjonował w pobliżu jeziora Kauk-Jarve i przed zakończeniem działań wojennych wiatrakowiec wykonał kilkanaście lotów bojowych, latając łącznie przez 11 godzin i 14 minut. Piloci latający na A-7bis zauważyli doskonałą zwrotność maszyny, wysokie osiągi akrobacyjne, ale jednocześnie narzekali na niewystarczającą prędkość urządzenia i niemal całkowity brak opancerzenia kokpitu i mocowania silnika. Ogólnie rzecz biorąc, należy przyznać, że testy A-7bis na pierwszej linii frontu wypadły całkiem pomyślnie.

Tymczasem podjęto decyzję o rozpoczęciu seryjnej budowy A-7. Nowa wersja, która weszła do masowej produkcji, otrzymała oznaczenie A-7-3A i była rozwinięciem A-7bis. Zakład nr 156 był w stanie wyprodukować pierwszych pięć wiatrakowców dopiero na początku 1941 roku, a jeden z pojazdów produkcyjnych został natychmiast wysłany do Tien Shan w celu przetestowania maszyny jako sprzętu rolniczego. W A-7-3A opryskiwacze pestycydów i zbiorniki na nie zostały zainstalowane po bokach kadłuba i na przednim słupku. W tym charakterze wiatrakowiec wykonał 49 lotów, a po drodze stało się jasne, że wiatrakowce są znacznie bardziej opłacalne w zastosowaniu w rolnictwie niż sprawdzony już U-2.

Przed rozpoczęciem wojny z Niemcami wszystkie pięć wiatrakowców doprowadzono do stanu gotowości bojowej, ale zarządzenie Sztabu Generalnego o utworzeniu specjalnej eskadry wiatrakowców zostało wydane dopiero 5 lipca. Wszystkie pojazdy połączono w 1. AKE (pierwszą eskadrę regulacji wiatrakowców) pod dowództwem starszego porucznika P. Trofimowa, a M.L. został mianowany głównym inżynierem. Mil jest przyszłym projektantem słynnych helikopterów Mi. Załoga lotnicza w pełni opanowała nowy sprzęt do sierpnia 1941 r., co pozwoliło dowodzeniu na natychmiastowe przeniesienie części świeżych sił w rejon Jelni, gdzie przygotowywał się potężny kontratak przeciwko atakującym jednostkom niemieckim. 29 sierpnia wszystkie pięć wiatrakowców wystartowało w kierunku Gżacka, ale dwa pojazdy ze względu na problemy techniczne musiały zostać odesłane do zakładu. Pozostałe trzy wiatrakowce weszły w skład 163. IAP pod dowództwem majora V. Sukhoryabova, który składał się głównie z myśliwców I-153.

31 sierpnia A-7-3A po raz pierwszy wykonał lot bojowy, próbując skorygować ostrzał artyleryjski, ale z powodu słabej koordynacji pomiędzy lotnictwem a pułkiem artylerii lot został zasadniczo zakłócony. Przez następny tydzień wiatrakowce zdołały jedynie rozrzucić ulotki nad pozycjami wroga, po czym przez pewien czas w ogóle nie były używane i dopiero 23 września A-7-3A po raz pierwszy pomyślnie przeszedł testy jako zwiadowca . W towarzystwie lotu I-153 wiatrakowiec z powodzeniem skierował ogień artyleryjski na pozycje niemieckie, a jedynie celował ogień z dział przeciwlotniczych wroga, a rana inżyniera pokładowego zmusiła wiatrakowiec do wycofania się do bazy.

W celu uzupełnienia oddziału Kamov wraz z brygadą techników przybył na front w dniach 27-28 września, a 29 września przybyły dwa naprawione wiatrakowce. Jednak do tego czasu Niemcy ponownie przedarli się przez front i przy pomocy wiatrakowców nasze dowództwo próbowało nawiązać łączność między rozbitymi 24. i 43. armią. Odlatujący A-7-3A, pilotowany przez samego majora Trofimowa, rozbił się podczas nocnego lądowania i został ewakuowany na tyły. Kilka dni później reszta samochodów poszła za nim. Od tego czasu wiatrakowce nie brały już udziału w działaniach wojennych.

Oczywiście użycie bojowe A-7-3A trudno nazwać sukcesem. Jednak przez cały okres eksploatacji ani jeden wiatrakowiec nie uległ całkowitemu zniszczeniu i ani jeden pilot nie zginął. Dużą rolę odegrało także ogólne zamieszanie, a miejscami całkowity chaos, jaki panował wówczas w zarządzaniu jednostkami bojowymi, i to nie tylko naziemnymi. Zatem przy umiejętniejszym zarządzaniu istniejącymi rezerwami doświadczenia z wykorzystaniem wiatrakowców mogłyby być znacznie bardziej skuteczne.

Źródła:
S. Kolov „Pierwszy na świecie wiatrakowiec bojowy”
V. Kotelnikov „Watrakowiec nad linią Mannerheima” („Skrzydła Ojczyzny”)
G. Kuzniecow „Prawie spaceruję po niebie” („Skrzydła Ojczyzny”)

Dane taktyczno-techniczne wiatrakowca A-7 model 1936:

Średnica wirnika głównego – 15,18 m
Powierzchnia skrzydła – 14,7 mkw.
Masa własna – 1300 kg
Masa startowa – kg
Prędkość maksymalna – 210 km/h
Zasięg (czas lotu) – 2 godziny
Sufit – 4800 metrów
Silnik - jeden M-22, chłodzony powietrzem, 480 KM.
Uzbrojenie: jeden wieżowy karabin maszynowy ShKAS kal. 7,62 mm

Wiatrakowiec KASKR był pierwszym krajowym wiropłatem, który wystartował. Rozpoczęła się budowa radzieckiego wiatrakowca, który stał się szkołą techniczną dla późniejszego rozwoju śmigłowców.
Następny samolot N.I. Kamov stał się wiatrakowcem, który otrzymał kod A-7. Jego rozwój rozpoczął się w 1931 roku w dziale konstrukcji specjalnych TsAGI. Ta wyjątkowa maszyna ucieleśniała zarówno pomysły na wykorzystanie wiatrakowca, jak i nowe rozwiązania konstrukcyjne. A-7 został opracowany głównie do celów wojskowych, zgodnie ze specyfikacjami technicznymi Sił Powietrznych Armii Czerwonej, jako pojazd zwiadowczy artyleryjski, pojazd komunikacyjny i pojazd rozpoznawczy krótkiego zasięgu. Przewidywano również jego zastosowanie na statkach marynarki wojennej.

Najpierw dowiedzmy się, czym jest wiatrakowiec. To niezwykłe słowo, prawda?

Właściwie nie ma nic dziwnego w tym słowie. Tyle, że nie jest pochodzenia rosyjskiego i powstał z greckich słów αύτός – on sam i γύρος – okrąg. Nazwa wiatrakowiec jest częściej używana w Rosji. Na Zachodzie bardziej popularne nazwy to wiatrakowiec, wiatrakowiec i rotaplan.

Ale ogólnie rzecz biorąc, wszystkie te nazwy są dość zbliżone i charakteryzują zasadę lotu, a dokładniej zasadę, dzięki której to interesujące urządzenie skutecznie utrzymuje się w powietrzu. Taka jest zasada autorotacji.

Prawdopodobnie wiesz o tym w odniesieniu do helikoptera. Ale w przypadku helikoptera autorotacja jest trybem awaryjnym. Helikopter może zniżać się tylko w tym trybie, aby wylądować możliwie bezpiecznie. A dla wiatrakowca jest to główny (i jedyny możliwy) tryb lotu.

Wiatrakowiec zdolny do samodzielnego lotu, oprócz swobodnego wirnika głównego, posiada silnik ze śmigłem pchającym lub ciągnącym, który zapewnia urządzeniu ciąg poziomy. Podczas ruchu do przodu powstaje przeciwny przepływ powietrza, który w określony sposób opływa wirnik i zmusza go do autorotacji, czyli obrotu, tworząc w ten sposób siłę nośną. I dlatego, niestety, wiatrakowiec nie może zawisnąć w miejscu (z wyjątkiem specjalnych warunków dużego wiatru czołowego) ani wznieść się ściśle pionowo jak helikopter.

Uważa się zatem, że wiatrakowiec zajmuje pozycję pośrednią pomiędzy samolotem a helikopterem. Aby utrzymać się w powietrzu, potrzebuje ruchu do przodu, ale sam podnośnik tworzy główny wirnik, podobny do helikoptera (tylko bez silnika).

Schemat przepływu wokół głównego wirnika tych urządzeń jest inny. Jeśli dla helikoptera nadlatujący strumień powietrza nadchodzi z góry, to dla wiatrakowca nadlatuje z dołu. Płaszczyzna obrotu śmigła podczas lotu poziomego w wiatrakowcu jest pochylona do tyłu (w helikopterze jest do przodu). Obraz przepływu wokół łopatek jest następujący...

Jak już wielokrotnie pisano (:-)), opływając łopatę (lub dla uproszczenia jej pojedynczy profil), powstaje siła aerodynamiczna, którą można rozłożyć na siłę nośną (którą potrzebujemy) i opór siła (która oczywiście przeszkadza). Kąty natarcia (montażu łopatek), aby istniała stabilna autorotacja, muszą mieścić się w przybliżonym zakresie 0° - 6° stopni.

W tym zakresie całkowita siła aerodynamiczna jest lekko nachylona do płaszczyzny obrotu łopaty, a jej rzut na tę płaszczyznę daje nam siłę F, która działa na łopatę powodując jej ruch (obrót). Oznacza to, że śmigło utrzymuje stabilny obrót, tworząc jednocześnie siłę nośną, która utrzymuje urządzenie w powietrzu.

Z rysunku wynika, że ​​im niższy opór X, tym większa siła F obracająca ostrze. Oznacza to, że powierzchnia ostrza, aby uzyskać dobry wynik, musi być wystarczająco czysta, czyli pod względem aerodynamicznym laminarna

A-7 jest wiatrakowcem skrzydlatym z mechanicznym obrotem wirnika głównego przed startem. Kadłub miał konstrukcję kratownicową i miał dwie oddzielne kabiny dla pilota i obserwatora. W celu poprawy widoczności i kątów ostrzału tylnej dolnej półkuli, tylną część kadłuba znacznie zwężono, praktycznie przekształcając się w belkę ogonową, typową dla współczesnych konstrukcji wiropłatów.

Nisko położone skrzydło składało się do góry wzdłuż łącznika z częścią środkową, co w połączeniu ze składanymi łopatami ułatwiało transport i umieszczanie w hangarach i na statkach. Aby poprawić sterowność przy niskich prędkościach lotu, zastosowano lotki szczelinowe i odwróconą szczelinę na poziomym ogonie. Podwozie trójkołowe z kołem przednim i dodatkową podporą ogonową zapewniało stabilność dobiegu i poziome położenie wirnika głównego podczas jego rozkręcania i hamowania, co zmniejszało drgania łopatek względem zawiasy pionowe. Podwozie z przednią rozpórką pomogło zmniejszyć rozbieg ze względu na mniejszy opór śmigła. Wszystkie podpory posiadały hydrauliczne rozpórki amortyzujące. Przewidywano, że samolot będzie zamontowany na nartach. Trójłopatowy wirnik główny wiatrakowca posiadał piastę z przegubami poziomymi i pionowymi.

Udane rozplanowanie wiatrakowca pod kątem zapewnienia akceptowalnego pasma przenoszenia oraz zamontowanie podwozia z przednim kołem pozwoliło na rezygnację z pionowych amortyzatorów przegubowych w konstrukcji piasty, wykorzystując jedynie lekkie sprężynowanie łopatek w poziomie samolot. Ogólnie tuleja była prosta i w raportach z testów nie było żadnych komentarzy na temat jej działania. Łopaty wiatrakowca wyróżniały się starannym wykonaniem i wyważeniem. Obrót mechaniczny wirnika głównego odbywał się za pomocą przekładni składającej się z dwóch wałów – poziomego i pochylonego – oraz przekładni pośredniej.

Przy opracowywaniu wiatrakowca szczególną uwagę zwrócono na aerodynamiczny kształt płatowca. Zastosowanie owiewek na rozpórkach montażowych dzika i samego dzika, masce silnika i owiewkach podwozia przewidywało osiągnięcie doskonałych kształtów aerodynamicznych we współczesnych helikopterach. Wszystko to przyczyniło się do zmniejszenia całkowitego oporu wiatrakowca, który miał masę 2230 kg.Na A-7 zamontowano chłodzony powietrzem silnik M-22 o mocy 480 KM. ze śrubą napinającą o stałym skoku.

Wiatrakowiec przeznaczony do celów wojskowych posiadał niezbędne uzbrojenie, na które składało się zsynchronizowany karabin maszynowy PV-1 oraz karabin maszynowy systemu Degtyarev z 12 magazynkami umieszczonymi na tylnej wieży. Planowano także zainstalować na tej wieży bliźniacze karabiny maszynowe. Cztery punkty mocowania bomb A-7 zostały wyposażone w mechaniczne i elektryczne systemy zwalniania. W późniejszym czasie na wiatrakowcach zastosowano także broń odrzutową. A-7 został wyposażony w stację odbiorczą i nadawczą 13SK-3, którą później zastąpiono RSI-3. Do zdjęć lotniczych zamontowano kamerę POTTE 1B.

Zbudowano trzy modyfikacje wiatrakowca: A-7 - maszyna eksperymentalna; Pojazd eksperymentalny A-7bis po modyfikacjach, różniący się od poprzednika powiększonym dzikiem, poprawioną aerodynamiką i zmodyfikowanym ogonem; A-7-3a jest pojazdem produkcyjnym, różniącym się od A-7bis zmniejszoną masą. Jego maksymalna prędkość wynosiła 219 km/h, a długość rozbiegu 28 m.

Próby w locie wiropłata A-7 rozpoczęły się latem 1934 roku, a wiosną 1937 roku kontynuowano je z A-7bis. Przeprowadzone badania i późniejszy rozwój wiatrakowca stały się podstawową podstawą późniejszego rozwoju wiropłatów.

Zimą 1939 roku rozpoczęła się wojna z Finlandią. Na front wysłano dwa wiatrakowce A-7 i A-7bis w celu dostosowania ostrzału sowieckiej artylerii. Maszyny te pilotowali piloci testowi A. Iwanowski i D. Koshits.

Podczas przygotowania sprzętu i podczas lotów próbnych na wiatrakowcach pojawiły się problemy. W jednym wiropłatze podczas przymusowego lądowania uszkodzona została przednia płoza, w drugim przebity został kondensator w radiu pokładowym. Inżynier I. Karpun i mechanik A. Kagansky usunęli awarie i przygotowali pojazdy do misji bojowej. Przed końcem wojny, kiedy przedarły się przez Linię Mannerheima i szturmem zdobyły Wyborg, wiatrakowce wykonały kilka misji rozpoznawczych.

Na początku 1939 roku w zakładzie nr 156 rozpoczęto budowę serii pięciu samolotów A-7bis. Cztery samochody szybko przeleciały i zostały zaprezentowane klientowi. Jednak ze względu na brak naziemnej stacji radiowej nie można było ocenić jakości łączności radiowej. Następnie klient sprawdził łączność radiową jednocześnie na wszystkich wiatrakowcach, z czego jeden przelatywał nad lotniskiem, drugi przelatywał nad nim, a dwa stały na ziemi. Połączenie pomiędzy wszystkimi maszynami było doskonałe i przeszło akceptację.

Piąty wiatrakowiec był znacznie opóźniony w rozwoju, gdyż kilkakrotnie przy włączaniu silnika zawodził mechanizm rozkręcania głównego wirnika. Trudno było znaleźć przyczynę. Okazało się, że jest to przemieszczenie drążka prowadzącego jednej z 18 sprężyn zwalniających o 0,2 mm. Wiatrakowiec wystartował i został odebrany przez klienta.

Od pierwszego dnia wojny zakład pilnie zaczął przygotowywać oddział pięciu A-7bis. Wkrótce wstali z lotniska Ukhtomsky i polecieli w szyku na front. Następnie skierowano ich do 1. Eskadry Dostosowującej Sił Powietrznych. Pojazdy te brały udział w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej, wykonując przydzielone zadania na froncie zachodnim pod Smoleńskiem.

W pierwszej misji bojowej na froncie Niemcy nie ostrzelali wiatrakowców, gdyż nie wiedzieli jeszcze, jaka to maszyna (opowiadał o tym schwytany Niemiec). Następnym razem jeden z wiatrakowców znalazł się pod ostrzałem, ale wróg uderzył z dużym wyprzedzeniem, błędnie oceniając prędkość, a kiedy dostosował ogień, wiatrakowiec już zniknął w chmurach.

Podczas nocnych lotów wiatrakowce cicho przelatują nad pozycjami nazistowskimi, rozrzucając ulotki. Trudnością w użyciu wiropłatów na froncie był ich kamuflaż. Bardzo problematyczne było maskowanie głównego wirnika. Pozytywną cechą A-7bis była jego wysoka przeżywalność. Jeden z wiatrakowców znalazł się pod ostrzałem ciężkiego karabinu maszynowego. Samochód został uderzony w wielu miejscach. Uszkodzony został kadłub, ogon i łopaty głównego wirnika. Obserwator został ranny w nogę, a pilot w ramię, jednak wiatrakowiec zachował kontrolę i bezpiecznie poleciał na miejsce jednostki.

W czasie wojny wiatrakowce A-7 wykorzystywano do kierowania ogniem artylerii, a także przeprowadzono szereg nocnych lotów za linię frontu do lokalizacji oddziałów partyzanckich.

Mając chwilową przewagę technologiczną, wróg wkroczył w głąb kraju. W jednym z miejsc nasze jednostki wojskowe zostały otoczone i doręczono im plan ucieczki z okrążenia wiatrakowcem. Kierownictwo fabryki wiatrakowców otrzymało rozkaz pilnej ewakuacji z Uchtomskiej pod Moskwą na Ural, do wsi Bilimbaj. Tam w budynku kościoła mieściła się montażownia i inne warsztaty, a w oficynie kościelnej urządzono warsztat mechaniczny. Tam szybko rozpoczęli naprawę A-7bis, który powrócił po bitwie pod miastem Jelnya.

Maszyny wkrótce naprawiono, a piloci wojskowi rozpoczęli szkolenie w powietrzu, budując lądowisko na lodzie stawu. Jednak pewnego ranka piloci odkryli, że powierzchnia tego miejsca była całkowicie pokryta dziurami lodowymi. Okazało się, że pracownicy OKB V.F. Bolchowitinow łowił ryby w nocy i zrujnował to miejsce.

Loty kontynuowano z polany oczyszczonej na wzgórzu. Co ciekawe, pilot fabryczny chciał wylądować swoim Po-2 w nowym miejscu, ale po przestudiowaniu go i podejść do niego zmienił zdanie, ponieważ miejsce to było za małe nawet dla takiego samolotu. Był zdziwiony, że lądowały na niej wiatrakowce.

Po zakończeniu lotów szkoleniowych oddział składający się z trzech pojazdów udał się do Moskwy. Wiropłaty załadowano na dwie platformy, a załogi umieszczono w dwóch ogrzewanych pojazdach. Dotarcie samochodów do stacji docelowej w mieście Lyubertsy zajęło ponad dwa tygodnie. Kiedy pociąg przyjechał, załoga lotnicza nie rozpoznała swojego terytorium, było tak zagracone. Część zagospodarowano pod ogrody warzywne, drugą zajęły warsztaty samochodowe. Jednak loty szkoleniowe były kontynuowane.

Później dwa wiatrakowce wysłano do Orenburga, do szkoły przygotowującej pilotów zwiadowców. Nie udało się jednak ustalić w szkole obsługi wiatrakowców ze względu na brak instruktorów-pilotów, którzy opanowaliby te maszyny.

W latach przedwojennych rozwiązano także kwestie wykorzystania wiatrakowców w gospodarce narodowej. Zimą 1938 roku w akcji ratunkowej grupy I.D. brał udział wiropłat A-7 na lodołamaczu Ermak. Papanina z dryfującej krze arktycznej. A wiosną 1941 r. Wysłano wyprawę do podnóża Tien Shan, gdzie inżynier-pilot V.A. Karpowowi udało się zapylić połacie drzew owocowych za pomocą wiatrakowca.

Wiatrakowce A-7 odegrały ważną rolę w rozwoju wiropłatów. W szczególności po raz pierwszy, właśnie w Związku Radzieckim, udowodniono możliwość i wykonalność wykorzystania wiatrakowców do celów wojskowych do rozpoznania, łączności, dostosowania ognia artyleryjskiego itp. Ich zastosowanie w rolnictwie również w pełni się uzasadniło. Zgromadzone doświadczenie w praktycznej eksploatacji A-7 obejmowało szkolenie personelu lotniczego, obsługę techniczną, obsługę w jednostce bojowej oraz prowadzenie prac naprawczych i restauratorskich.

Wiatrakowiec A-7 pozostaje największym i najszybszym ze wszystkich produkowanych wiatrakowców na świecie. W 1940 roku pracownicy Kamov rozpoczęli prace nad wiatrakowcem AK. Został opracowany zgodnie z wymaganiami taktyczno-technicznymi Sił Powietrznych Armii Czerwonej jako mobilny artyleryjski punkt obserwacyjny do ustalania współrzędnych lokalizacji celów niewidocznych z powierzchni ziemi i dostosowywania ognia artyleryjskiego różnymi metodami. Plan zakładał transport wiatrakowca na przyczepie ciężarówki za kolumnami bojowymi. Transfer z pozycji transportowej do pozycji bojowej nie powinien przekraczać 15 minut.

Samolot opracowano w dwóch wersjach: wiatrakowiec-helikopter i wiatrakowiec ze skokiem. Pierwszą opcją był śmigłowiec jednowirnikowy z kompensacją momentu reakcji wirnika głównego za pomocą powierzchni sterowych wykorzystującą energię strumienia powietrza odrzucanego przez wirnik pchający i częściowo przez wirnik. Konstrukcyjnie miało to być wykonane w postaci pionowej jednostki ogonowej posiadającej trzy stery z klapami i listwami. Urządzenie to miało wykonywać pionowy start, zawisać i przyspieszać w trybie śmigłowca, a w locie poziomym przełączać się w tryb wiatrakowca - poprzez zmniejszenie skoku całkowitego wirnika głównego i odłączenie go od napędu silnikowego.

TsAGI przeprowadziło badania nad różnymi konstrukcjami ogonów, w tym klapami i listwami. W tym przypadku skuteczność oceniano przy różnych kątach poślizgu i w obecności strumienia z wirnika głównego. Na zakończenie badań, w czerwcu 1940 roku, w trybie zawisu, uzyskano siłę poprzeczną na ogonie pionowym równą 0,7 ciągu wirnika głównego. Taka siła poprzeczna działająca na ogon pozwoliła wytworzyć moment sterujący względem środka ciężkości pojazdu o 30% większy od momentu reaktywnego wirnika głównego. W wersji wiatrakowca-śmigłowca rozkład mocy silnika pomiędzy wirnikiem głównym i pchającym zapewniał pułap statyczny wynoszący 2000 m.

Jednak krótkie terminy realizacji zadania rządowego oraz brak pewności, że ta 30-procentowa rezerwa momentu sterującego wystarczy do sterowania kierunkowego, zmusiły nas do porzucenia tej bardzo ciekawej wersji wiropłata i wybrania prostszej drugiej wersji wiatrakowca, który startuje bez rozbiegu. Start skokowy takiego wiatrakowca przeprowadzono wykorzystując energię kinetyczną wirnika głównego poprzez zwiększenie całkowitego skoku wirnika wirowanego do dużych prędkości.

Urządzeniem AK był bezskrzydły, dwumiejscowy wiatrakowiec z silnikiem AB-6 o mocy startowej 240 KM. Kokpit z fotelami pilota i obserwatora umieszczonymi obok siebie znajdował się w przedniej części kadłuba, a za nim znajdował się silnik ze śmigłem pchającym. Takie rozwiązanie zapewniło zwartą konstrukcję, dobrą widoczność, wygodę dla załogi i lepsze ustawienie. Podwozie jest trójkołowe, z kołem przednim, które doskonale sprawdziło się na wiatrakowcach A-7. Amortyzujące rozpórki i hamulce są hydrauliczne. Opracowaną jednostkę ogonową przymocowano na lekkich rozpórkach do podwozia i dzika.

Wiatrakowiec był wyposażony w trójłopatowe śmigło pchające o zmiennym skoku z metalowymi łopatkami. Obecność regulatora prędkości umożliwiła obracanie głównego wirnika przy dużych prędkościach obrotowych silnika i niskim ciągu śmigła. Niska przyczepność umożliwiła niezawodne trzymanie samochodu na hamulcach. Silnik był chłodzony wymuszonym wentylatorem.

Mechaniczny układ obrotu wirnika składał się z jednostopniowej przekładni na silniku składającej się z dwóch przekładni czołowych ze sprzęgłem elastycznym na wyjściu, krótkiego wału poziomego, przekładni centralnej z dwiema przekładniami stożkowymi i hydraulicznym sprzęgłem ciernym, wału pionowego z dwoma Przeguby Hooke'a i górna skrzynia biegów z dwoma zębatkami czołowymi. Całkowite przełożenie skrzyni biegów wynosiło 6,33: 1. W dużej przekładni górnej skrzyni biegów znajdował się tłumik drgań skrętnych skrzyni biegów.

W uzasadnieniu do projektu wstępnego nowy wiatrakowiec porównano z najwybitniejszym niemieckim dwumiejscowym samolotem krótkiego startu tamtego okresu, Fieselerem Fi-156 Storch. Samolot ten służył do podobnych celów i podobnie jak AK miał silnik o mocy 240 KM. W tabeli przedstawiono niektóre dane porównawcze. Jak wynika z tych danych, wiatrakowiec AK przewyższał najlepszy samolot świata, podobny pod względem przeznaczenia, liczby załogi i masy startowej. N.G. brał udział w projektowaniu wiatrakowca AK. Rusanowicz, M.L. Mil E.I. Oshibkin, A.M. Zeigman, AV Nowikowa i wielu innych. Niestety, budowa wiatrakowca nie została ukończona ze względu na trudności wojenne.

To właśnie od tych brzydkich i szorstko wyglądających urządzeń rozpoczęła się budowa naszego helikoptera. Oczywiste jest, że bez lotów A-7 nie byłoby tak znanych pojazdów bojowych jak Mi-24, Ka-28 i Ka-52.

Współczesnego lotnictwa bojowego nie można sobie wyobrazić bez wiropłatów. Helikoptery od dawna zyskały reputację wszechstronnych statków powietrznych zdolnych do pionowego startu i lądowania, a lista ich zawodów wojskowych jest bardzo obszerna. Użycie helikopterów (śmigłowców) w prawdziwych bitwach rozpoczęło się podczas II wojny światowej. Niemcy są na początku. 1945 W Bawarii zostaje utworzona jedyna jednostka śmigłowców Luftwaffe, 40. Eskadra Transportowa. Eskadra składała się z trzech helikopterów poprzecznych Heinrich Focke Fa-223 i pięciu helikopterów krzyżowo-wirnikowych Anton Flettner FI-282. Wiropłat ze swastyką na kadłubie brał udział w Alpach Północnych w dostosowywaniu ognia artyleryjskiego, a także w operacjach transportowych i komunikacyjnych. Za granicą Igor Sikorsky zbudował swój R-4, wykorzystując konstrukcję z jednym śmigłem. Ten mały helikopter był używany przez Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych w 1944 roku, głównie do ratowania rannych w dżungli w Birmie. Jednak jeszcze przed wprowadzeniem do służby pierwszych śmigłowców wojsko zainteresowało się innym wiropłatem – wiatrakowcem.
Pierwszy wiatrakowiec, S-20, został zbudowany w 1920 roku przez Hiszpana Juana de la Sperva. Konstruktorowi zależało na stworzeniu bezpiecznego samolotu, który w przypadku awarii silnika mógłby spadochronić za pomocą wirnika obracającego się pod wpływem nadchodzącego strumienia. Po S-20 firma First wyprodukowała szereg eksperymentalnych wiatrakowców, a w 1928 roku S-8 odbył swój pierwszy lot z Paryża do Londynu. Po udanej demonstracji swoich maszyn Hiszpan przeniósł się do Anglii, gdzie zorganizował firmę zajmującą się seryjną produkcją wiatrakowców. Szereg zagranicznych firm kupuje od projektanta licencję na budowę jego niezwykłych urządzeń. Dlatego prawie wszystkie przedwojenne wiatrakowce na świecie były modyfikacjami maszyn Siervy.
Wojsko zamierzało wykorzystać nową klasę wiropłatów do różnych celów: rozpoznania, regulacji ognia, łączności i fotografii lotniczej. Marynarzy interesowali się możliwościami wiatrakowców w poszukiwaniu okrętów podwodnych, ochronie statków, patrolowaniu i ratownictwie. Choć prędkość wiatrakowców była mniejsza niż samolotów, to ich główną zaletą była krótka długość startu i bardzo krótka długość lądowania. Ponadto niska prędkość była konieczna nawet przy dostosowywaniu ognia artyleryjskiego i poszukiwaniu okrętów podwodnych.
Amerykanie jako pierwsi przetestowali wiatrakowce w służbie wojskowej. We wrześniu 1931 roku wiatrakowiec Pitcairn RSA-2 (stworzony przy bezpośrednim udziale samego Siervy) po raz pierwszy zademonstrował start i lądowanie z pokładu lotniskowca. Ale niezwykłe urządzenia nie weszły do ​​​​służby, niska prędkość i zawodność pierwszych maszyn nadal pozostawały nierozwiązalnymi problemami.
Perspektywy wykorzystania wiatrakowców w wojsku nieco wzrosły w roku 1933, kiedy Juan Sierva wprowadził do konstrukcji bezpośrednie sterowanie piastą wirnika. Do tej pory wiatrakowcem sterowano w locie jak samolotem: za pomocą lotek na skrzydle i ogonie. Teraz pojazdy napędzane śmigłem stały się bezskrzydłe, a kierunek siły nośnej został zmieniony poprzez odchylenie wirnika. Umożliwiło to poprawę osiągów akrobacyjnych wiatrakowców i zmniejszenie masy, a brak skrzydła znacznie zwiększył widoczność pilota.
Królewskie Siły Powietrzne Wielkiej Brytanii przeznaczyły środki na budowę pięciu wiatrakowców Sierva S-40 nowej generacji z tzw. startem „skokowym”. Na S-40 przed startem pilot odkręcił wirnik od silnika, po czym zwiększył nachylenie łopatek i wiatrakowiec „odbił się” w miejscu. W najwyższym punkcie „skoku” usunięto skok i przechylając śmigło do przodu, wiatrakowiec wzniósł się w powietrze z lekkim ugięciem. Pięć samolotów C-40 z powodzeniem służyło jako pojazdy komunikacyjne przez Brytyjskie Siły Ekspedycyjne we Francji, ale wszystkie zaginęły podczas ewakuacji z Dunkera w 1940 r. Pozostałe C-30 z bezpośrednim sterowaniem w Anglii zostały zmobilizowane do kalibracji lokalizatora. Utworzona w tym celu osobna eskadra wiatrakowców złożona z piętnastu S-30 istniała do końca wojny.
Francja posiadała także małą flotę wiatrakowców wojskowych. Do 10 maja 1940 roku, kiedy jednostki Wehrmachtu przekroczyły granicę I RP, wojsko dysponowało 52 wiatrakowcami LeO S-30 (wersja licencjonowana), a flota liczyła jeszcze osiem pojazdów. Francuskie samoloty nie odegrały znaczącej roli w walkach, ale kilka samolotów C-30 patrolowało kanał La Manche do końca maja 1940 roku.
Latem 1941 roku wiatrakowce A-7-Za Sił Powietrznych Armii Czerwonej również dały radę trochę walczyć. Ale w przeciwieństwie do nieuzbrojonych S-30 i S-40 był to prawdziwy samolot bojowy, ponieważ miał uzbrojenie obronne składające się z trzech karabinów maszynowych i mógł podnosić małe bomby. Po raz pierwszy w lotnictwie światowym broń została zainstalowana na wiropłatie, który słusznie można nazwać poprzednikiem nowoczesnych śmigłowców bojowych.
Głównym projektantem A-7 był N.I. Kamov, którego twórcze losy od samego początku były nierozerwalnie związane z rozwojem wiatrakowców i produkcją helikopterów w ZSRR. Już w 1929 roku Kamov wraz z N.K. Skrizhinskim zbudował pierwszy wiatrakowiec w Związku Radzieckim, KASKR (Kamov Skrizhinsky), który otrzymał własną nazwę „Czerwony Inżynier”. Maszyna ta w swojej konstrukcji, wymiarach, parametrach i konstrukcji była całkowicie identyczna z jednym z pierwszych wiatrakowców S-8. W pierwszym locie, który odbył się 1 września i trwał zaledwie 80 sekund, brał udział sam Kamow i pilot Micheev. W związku z brakiem stabilności KASKR podczas startu w dniu 12 października doszło do wypadku, w wyniku którego wiatrakowiec się przewrócił. Piloci wyszli z jedynie siniaków, a po naprawach i modyfikacjach kontynuowano testy.
N.I. Kamovowi udało się uzyskać zgodę kierownictwa Instytutu Badawczego Sił Powietrznych na przydzielenie mu dwóch inżynierów testowych, a także drugiego pilota testowego D.A. Koshitsa na loty. Pewnego dnia, 2 września 1930 roku, dowódca Sił Powietrznych Armii Czerwonej P. I. Baranow przyszedł obejrzeć lot „Czerwonego Inżyniera” i maszyna nie zawiodła. KASKR wykonał trzy loty trwające po trzydzieści sekund każdy na wysokości 12–15 m. Lot demonstracyjny nie poszedł na marne. Dowódca Floty Czerwonego Powietrza pomógł w zakupie nowego silnika Titan (235 KM) do wiatrakowca, ponieważ moc starego Rona (120 KM) była wyraźnie niewystarczająca. Dzięki nowemu silnikowi wiatrakowiec stał się znany jako KASKR-2 i po raz pierwszy wzbił się w powietrze 11 stycznia 1931 roku.
21 maja 1931 r. na Centralnym Lotnisku w Tuszynie wiatrakowiec Kamowa i Skrizhinskiego wziął udział w demonstracji przed przywódcami kraju najnowszej technologii lotniczej. Stalin, Woroszyłow i Mołotow okrążyli długi szereg myśliwców i bombowców, a z tyłu pojawił się niezwykły wiropłat. Sam Kamov doniósł Stalinowi o samochodzie, a „najlepszy przyjaciel radzieckich lotników” bardzo zainteresował się KASKR. Koshits także wsparł projektanta spektakularnym lotem. Po wykonaniu trzech okrążeń nad lotniskiem pilot pięknie zaplanował i wylądował KASKR-2 w pobliżu podium z członkami rządu, wykonując dobieg zaledwie na kilka metrów. Później Baranow powiedział, że kierownictwu wysokiego szczebla, a przede wszystkim Stalinowi, naprawdę podobał się wiatrakowiec.
Zainteresowanie pierwszych ludzi w państwie KASKR pomogło w rozwoju całego przemysłu wiatrakowców w ZSRR. Twórcy „Czerwonego Inżyniera” przenoszą się do Biura Konstrukcji Specjalnych w TsAGI (BOK TsAGI), gdzie rozpoczynają budowę nowych maszyn. N.K. Skrizhinsky uczestniczy w tworzeniu wiatrakowca A-4, a N.I. Kamov zaczyna kierować projektem A-7, który został opracowany na zlecenie Sił Powietrznych jako rozpoznawczy i zwiad artyleryjski krótkiego zasięgu. Kamovowi pomógł bardzo mały zespół projektowy: M. L. Mil, N. S. Terekhov, V. A. Solodovnikov, A. E. Lebedev, V. I. Barshev, V. S. Morozov i I. I. Andreeva.
A-7 był dwumiejscowym wiatrakowcem (pilot i obserwator) ze skrzydłami, z trójłopatowym wirnikiem i chłodzonym powietrzem silnikiem M-22 o mocy 480 KM. Śmigło ciągnika A-12 posiadało dwie łopaty, których skok można było zmieniać na ziemi. Kadłub o konstrukcji kratownicowej wykonany z rur stalowych składał się z trzech przedziałów: przedziału silnikowego ze zbiornikami paliwa, oddzielnego kokpitu dla pilota i obserwatora oraz belki ogonowej. Przednia część została pokryta łatwo zdejmowanymi panelami duraluminiowymi, a belka ogonowa miała pokrycie z tkaniny. Skrzydło drewniane o profilu MOS-27 składało się z części środkowej z zastrzałami w kształcie litery V na górze zamykającymi się na kadłub oraz konsol z lotkami. Końce płaszczyzn były wygięte ku górze pod niewielkim kątem. Aby ułatwić przechowywanie i transport, konsole zostały zaprojektowane w sposób umożliwiający ich składanie. Belka zakończyła się klasycznym zespołem ogonowym składającym się z stępki ze sterem i stabilizatora ze sterem wysokości. Konstrukcja ogona była całkowicie metalowa i pokryta tkaniną. Do specjalnych elementów środkowej części kadłuba przymocowano trójsłupowy wirnik typu „dzik” z dodatkowymi stalowymi wzmocnieniami pasowymi w płaszczyźnie poprzecznej. Na szczycie „dzika” znajdowała się tuleja, do której zawieszono trzy ostrza na zawiasach poziomych i pionowych. Łopaty posiadały dźwigar wykonany z poddanych obróbce cieplnej i połączonych teleskopowo rur chromowo-molibdenowych. Na drzewcu zamontowano drewniane żebra za pomocą duraluminiowych rozet, a całą konstrukcję pokryto płótnem, a podnóżek sklejką. Kąt montażu lemiesza z profilem Gottingen-429 wynosił 2°45". Nie występowało żadne skręcenie. Konstrukcja umożliwiała składanie lemiesza wzdłuż pionowych zawiasów, co wraz z konsolami podnoszącymi było bardzo cenne podczas transportu Wiatrakowiec A-7. W wiatrakowcach zastosowano trójkołowe stałe podwozie z przednim kołem, a z tyłu umieszczono niechowane kule, chroniące belkę kadłuba podczas startu i lądowania. Koła osłonięte owiewkami i wyposażone w hamulce hydrauliczne Aby zmniejszyć odległość startu przed startem, przewidziano układ mechanicznego odkręcania wirnika od silnika.Przełożenie układu startowego wynosiło 5,78:1, czyli przy prędkości obrotowej silnika 1130 obr/min piasta wirnika osiągał 195 obr./min. Pilot za pomocą specjalnej dźwigni znajdującej się w kokpicie uruchamiał mechanizm uruchamiający, który był podłączony do hamulca wirnika. Obrót manetki w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara uruchamiał mechanizm uruchamiający, natomiast obrót w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara uruchamiał hamulec wirnika W tym przypadku układ hydrauliczny działał na hamulce kół jednocześnie z uruchomieniem układu rozruchowego. Wyposażenie A-7 (sprzęt elektryczny, sprzęt radiowy i fotograficzny) było podobne do konwencjonalnego samolotu rozpoznawczego o tym samym przeznaczeniu. Jak wspomniano powyżej, wiatrakowiec po raz pierwszy otrzymał uzbrojenie obronne składające się z trzech karabinów maszynowych kal. 7,62 mm. Pilot był odpowiedzialny za przedni PV-1 zasilany pasem, który strzelał przez śmigło. A obserwator bronił tylnej półkuli dwoma współosiowymi karabinami maszynowymi DA (lotnictwo Degtyarev) z magazynkami dyskowymi na wieży pierścieniowej. Później w dolnej części skrzydła pojawiły się węzły do ​​zawieszenia czterech bomb FAB-100 i sześciu niekierowanych rakiet RS-82.
W kwietniu 1934 roku w zakładach konstrukcji eksperymentalnych w TsAGI zakończono budowę pierwszego A-7. W maju wiropłat został przetransportowany na lotnisko, gdzie rozpoczęły się naziemne testy silników i krótkie serie. I 20 września 1934 roku nadszedł historyczny dzień: S. A. Korzinszczikow po raz pierwszy uniósł w powietrze niezwykłą maszynę. Testy A-7 trwały do ​​grudnia 1935 roku. Tak długi okres związany był z opracowaniem nowego urządzenia oraz identyfikacją i eliminacją różnych nietypowych zjawisk. Pojawiły się więc problemy z powodu drgań wirnika, wibracji jednostki ogonowej, drżenia rączki pilota i przegrzania silnika.
Wady były stopniowo eliminowane, a właściwości lotu okazały się dość wysokie w porównaniu z najlepszymi wiatrakowcami krajowymi i zagranicznymi tamtych czasów. Maksymalna prędkość A-7 wynosząca 218 km/h była porównywalna z prędkością dwupłatowca. Program lotu okazał się bardzo bogaty w wydarzenia. W trakcie badań wykonano krzywe wyważenia, sprawdzono zachowanie maszyny w pełnym zakresie ustawień oraz dokonano oceny stabilności w różnych trybach. Starty odbywały się głównie na podwoziu kołowym, ale zimą testowano wiatrakowiec na nartach.
Zdarzały się też wypadki. Któregoś dnia podczas lotu odłączył się drążek sterujący silnika. Wiatrakowiec zaczął autorotować, lecz niestety poniżej znajdowała się żyłka. W wyniku nierównego lądowania doszło do pęknięcia podwozia i pęknięcia połączenia skrzydła z kadłubem. Ale w zasadzie A-7 okazał się niezawodną maszyną i 18 sierpnia 1935 roku pilot K.K. Popow zademonstrował wiropłat podczas parady lotniczej z okazji Dnia Lotnictwa.
Po testach fabrycznych konstrukcja wiatrakowca przeszła gruntowne modyfikacje, z których główną była nowa konstrukcja „dzika”, obecnie wykonana w wersji dwunożnej z parą bocznych usztywnień. Poprawiło to widoczność pilota i ułatwiło opuszczenie samolotu w razie potrzeby. Dla lepszej stabilności kierunkowej pod stabilizatorem zamontowano dwie „podkładki”. Dodatkowo poprawiono aerodynamiczne kontury niektórych węzłów i połączeń.
Od połowy 1936 r. do maja 1937 r. budowany był zapasowy A-7bis, który otrzymał bilet w powietrze. W tym czasie pierwszy A-7 przeszedł i ukończył testy państwowe z pozytywną oceną. A-7bis zakończył program testów w lipcu 1938 roku. Wyniki jego lotów w dużej mierze odzwierciedlały wyniki A-7.
Ogólnie wiatrakowiec okazał się sukcesem, a piloci mieli zaufanie do niezwykłego wiropłatu. Potwierdza to także fakt, że na początku 1938 roku grupa I. D. Papanina, wśród innych ratowników, zdecydowała się za pomocą wiatrakowca A-7 usunąć go z dryfującej krze w pobliżu Grenlandii. Propozycję otrzymała komisja rządowa od słynnego pilota polarnego Mauritiusa Slepneva. Telegrafował do Moskwy: „Proszę o pozwolenie na przylot na miejsce wypadku wiatrakowcem lub samolotem. Znam okolicę dokładnie. Pilot trzech wypraw polarnych, pilot Slepnev. Terminy były napięte i w ciągu pięciu dni A-7bis pilnie przebudowano tak, aby w tylnej kabinie można było przewozić dwie osoby. Wiatrakowiec z częściami zamiennymi został załadowany na peron kolejowy. Z Moskwy trafił do Oranienbaum, gdzie został załadowany na lodołamacz Ermak. Razem z A-7bis pilot Korzinshchikov, projektant Kuznetsov i mechanik Kogansky udali się w długą podróż morską. Wszyscy bardzo martwili się o bezpieczeństwo aparatury eksperymentalnej na statku. Jednak wiatrakowiec nigdy nie miał okazji latać w Arktyce. Statki hydrograficzne „Taimyr” i „Murman”, które wypłynęły wcześniej, wyprzedziły „Ermak” i wydobyły Papaninitów z krze.
A-7 nie miał czasu sprawdzić się na północy, ale trzy lata później dobrze sprawdził się w gorącej Azji Środkowej. Na początku 1941 roku Ludowy Komisariat Leśnictwa i Aeroflot zorganizowały wyprawę u podnóża Tien Shan, aby udowodnić możliwość wykorzystania wiatrakowców w leśnictwie i rolnictwie. Zbocza gór porośnięte były tysiącami hektarów sadów, które nękał szkodnik owadzi zwany ćmą jabłoniową. Na pomoc chorym drzewom przybył A-7bis wraz z zespołem specjalistów składającym się z pilota W. Karpowa, inżyniera G. Korotkicha oraz mechaników W. Uljanowa i G. Szamszewa. W pierwszej kolejności zainstalowaliśmy niezbędny sprzęt do oprysków pestycydami. Wirnik został przymocowany do górnej części kadłuba przed przednią rozpórką „dzika”, obracanego przez przeciwny przepływ powietrza. Od niego biegła przekładnia do mechanizmu rozpraszającego sproszkowane toksyczne chemikalia z dwóch zbiorników przepływowych po bokach kadłuba. A-7bis wystartował, wirnik zaczął się obracać, a trujący proszek rozproszył się za wiatrakowcem szerokim pióropuszem i osiadł na drzewach. Wiatrakowiec radził sobie z takimi zadaniami nie gorzej, jeśli nie lepiej, niż samolot. Po pierwsze, wiropłat nie potrzebował dużych powierzchni do startu i lądowania; po drugie, strumień powietrza z wirnika kierował przepływ pestycydów ściśle w dół, a efektywność ich wykorzystania wzrosła. Wyprawa spędziła miesiąc u podnóża Tien Shan, a wyniki jej doskonałej pracy odnotowała nawet prasa centralna. O eksperymencie z wiatrakowcem zapylającym napisała gazeta „Prawda”: „Pewnego dnia do Moskwy wrócili uczestnicy lotniczej wyprawy chemicznej trustu przemysłu leśnego Ludowego Komisariatu Leśnictwa ZSRR. Wyprawa testowała wykorzystanie radzieckiego wiatrakowca zaprojektowanego przez inżyniera Nikołaja Kamowa do zwalczania szkodników drzew owocowych w południowym Kirgistanie. Pilotowany przez pilota Władimira Karpowa A-7 wznosił się stromo i manewrując po stromych zboczach górskich, szybko docierał do obszarów niedostępnych dla samolotu. Urządzenie z łatwością manewrowało w wąskich dolinach, schodziło w górskie połacie w kształcie misy, zawracało na dole i ponownie wznosiło się. Wiatrakowiec wykonał 32 loty…”
Artykuł ten ukazał się 19 czerwca 1941 roku, czyli zaledwie dwa dni przed rozpoczęciem wojny. Teraz wiatrakowiec N.I. Kamova musiał walczyć nie ze szkodnikami ogrodowymi, ale z nacierającymi hordami nazistów. Jak już wspomniano, początkowo A-7 był pomyślany jako pełnoprawny pojazd bojowy, a po udanych testach zdecydowano się na budowę małej wojskowej serii wiropłatów rozpoznawczych i zwiadowczych.
Już wiosną 1940 roku z inicjatywy N.I. Kamowa na stacji Ukhtomskaja powstała pierwsza w ZSRR fabryka wiropłatów. Następnie z tego małego przedsiębiorstwa wyrosła fabryka śmigłowców Ukhtomsky, która dziś nosi imię swojego twórcy. Kamov został mianowany dyrektorem zakładu i głównym projektantem, a M. L. Mil został jego zastępcą. W połowie 1940 roku w zakładzie rozpoczęto budowę pięciu wiatrakowców wojskowych A-7-Za. Pilot Koshits zaczął je testować. Piloci wojskowi nauczyli się także latać wiropłatami. Podczas jednego z lotów doszło do wypadku. Pilot dolatując do lotniska fabrycznego nie obliczył odległości i wylądował na dachu jednego z budynków. Na szczęście piloci przeżyli, a wiatrakowiec po naprawie wrócił do lotu.
Wraz z początkiem Wielkiej Wojny Ojczyźnianej pięć samolotów A-7-Za uformowano w odrębną eskadrę wiatrakowców – pierwszą część wiropłatów Sił Powietrznych Armii Czerwonej. Sam Kamov wspominał działania swoich wiatrakowców w bitwach z faszystowskimi najeźdźcami:
„Oddział wiatrakowców zorganizowany przez Główny Zarząd Artylerii działał w ramach 24 Armii w rejonie miasta Jelnya i w pewnym momencie stacjonował na lotnisku we wsi Podofai. Piloci oddziału pod dowództwem starszego porucznika Trofimowa wykonali szereg misji bojowych, aby dostosować ogień artyleryjski i dotrzeć do partyzantów za liniami wroga. Loty odbywały się dzień i noc.
Szczególnie trudne było prowadzenie lotów nocnych. To było nasze pierwsze doświadczenie, a na wojnie, jak mówią, nie zastanawia się nad tym dwa razy. Gdy tylko wiatrakowce dotarły na miejsce, następnego dnia dowództwo zarządziło przygotowania do nocnej misji bojowej. Loty odbywały się w całkowitej ciemności. O jakichkolwiek lampach, nawet o „nietoperzach” nie było mowy. Lotnisko na linii frontu znajdowało się zaledwie dwadzieścia kilometrów od linii frontu. Na kilka dni przed przylotem wiatrakowców Niemcy zauważyli lotnisko i dziewięć Messerów zbombardowało je w drobny mak. Dowódca pułku myśliwskiego, który znajdował się na tym lotnisku, nieustannie obawiał się kolejnego niemieckiego nalotu. Dlatego gdy tylko wiatrakowiec wykołował zza ukrycia, aby zakręcić śmigłem przed startem, wokół samochodu rozległo się zamieszanie i słychać było przekleństwa: „Wystartuj szybko!!! Nie marnuj czasu! itp. W nocy starty i lądowania odbywały się w całkowitej ciemności, jedynie na podstawie dźwięku silnika można było określić, gdzie znajduje się samochód i co jest z nim nie tak. Jeśli brzęczy, oznacza to, że jest nienaruszone...”
Kamov wiedział to wszystko nie z opowieści pilotów i techników. Odwiedził front ze swoim zastępcą M. L. Milem. Głównym zadaniem konstruktorów na pierwszej linii frontu była naprawa wiatrakowców uszkodzonych w walce.
Z początkiem października eskadra wiatrakowców przeniesie się na wschód. Dwa pojazdy poleciały do ​​43. Armii. Dwa z pozostałych A-7-Za w jednostce wysłano do Moskwy w celu naprawy, a trzeciego dowódca eskadry Trofimow otrzymał zadanie pilnego dostarczenia raportu do dowództwa naszych żołnierzy w Gżacku. Raport podpisany przez kierownictwo 24. Armii donosił o niemieckim przełomie na styku 24. i 43. armii. Lot odbywał się w całkowitej ciemności, co chroniło wolnobieżny pojazd przed atakami niemieckich myśliwców. Ale lądowanie w takich warunkach było bardzo trudne. O zmierzchu pilot pomylił las z ziemną osłoną lotniska i zeskoczył na niego z wysokości 10 metrów. Wiatrakowiec został poważnie uszkodzony, ale Trofimow przeżył, a paczka z raportem dotarła na czas. Ten odcinek był ostatnim w karierze bojowej wiropłata rozpoznawczego i zwiadowczego A-7-Za zaprojektowanego przez N. I. Kamova.
W obliczu groźby zdobycia Moskwy fabrykę ewakuowano z Ukhtomskiej do wsi Bilimbay w obwodzie swierdłowskim. Tutaj Kamov i jego towarzysze naprawili ocalałe A-7. Ale główny projektant myślał już o nowym wiropłatze - „skaczącym” wiatrakowcu AK (obserwator artyleryjski), którego projektowanie rozpoczęto tuż przed wojną. Wiatrakowiec ten z silnikiem MV-6 (225 KM) posiadał wirnik główny sterowany jak we współczesnych śmigłowcach za pomocą tarczy sterującej zmieniającej cyklicznie nachylenie łopat. W trudnych warunkach ewakuacyjnych zbudowanie pojazdu okazało się niemożliwe. Fabrykę w Bilimbay ponownie przeznaczono do naprawy sprzętu samochodowego i lotniczego, a prace projektowe N.I. Kamov mógł rozpocząć dopiero po wojnie. Do wiatrakowców już nigdy nie wrócił, całkowicie przechodząc na tworzenie helikopterów.
W opowieści o tej niesamowitej maszynie często pojawia się słowo „pierwszy”, choć A-7 pozostał ostatnim latającym wiatrakowcem wybitnego radzieckiego konstruktora samolotów. Był to pierwszy wiatrakowiec bojowy na świecie i pierwszy seryjny wiropłat w ZSRR, zbudowany w pierwszej w naszym kraju fabryce tego sprzętu. To właśnie dzięki tym nieestetycznie wyglądającym urządzeniom rozpoczął się krajowy przemysł helikopterów. Oczywiste jest, że bez lotów A-7 nie byłoby dziś takich śmigłowców bojowych jak Mi-24, Mi-28 i Ka-50.

Wszystko zaczęło się od tego, że na początku 1938 roku, podczas ewakuacji grupy I. D. Papanina z dryfującej kry w pobliżu Grenlandii, aktywnie wykorzystano lodołamacz Ermak, najpierw do poszukiwań, a następnie do ewakuacji wiatrakowca A-7.
Użycie wiatrakowca nie pozostało niezauważone przez wyższą kadrę kierowniczą, chociaż wojsko nadal mocno wątpiło w skuteczność bojową wiatrakowców, pomyślne wykorzystanie w ratowaniu Papanińskiego i napływające informacje o aktywnym rozwoju wiatrakowców za granicą przez firmę inżyniera Siervy , Weir W-3 i wiatrakowca austriackiego projektanta R. Hafnera, a także przyjęcie licencjonowanego moda przez francuskie siły powietrzne. S-30 zwany LeO S-30.
Podjęto decyzję o wyprodukowaniu do jesieni 1939 roku małej serii 20 wiatrakowców A-7bis i przeprowadzeniu testów wojskowych.

Negatywne nastawienie kierownictwa Sił Powietrznych, które nie widziało większych przewag wiatrakowca nad tradycyjnym samolotem, położyło kres dalszej masowej produkcji wiatrakowców.
Wybuch konfliktu z Finlandią zmusił nas do innego spojrzenia na możliwości wiropłatów. Trudne warunki pogodowe, niskie chmury, silne porywiste wiatry i brak dużych lądowisk znacznie ograniczały wykorzystanie tradycyjnego lotnictwa.

Wysoka odporność na podmuchy wiatru, możliwość startu z miejsca, a także wysoki poziom wyszkolenia pilotów, którzy latali w warunkach niskich chmur, dosłownie dotykając kołami wierzchołków sosen, A-7bis stał się zbawienie dla wielu naszych rannych żołnierzy.
Wiatrakowce pełniły funkcję zwiadowców artyleryjskich, bombowców krótkiego zasięgu zajmujących obszar 400 metrów kwadratowych, samolotów szturmowych strzelających z karabinów maszynowych i wyrzutni rakiet do celów naziemnych, łączników zdolnych do pionowego lądowania i przy dobrym wietrze startu, jako sanitarne, zawieszając pod skrzydłem dwa kontenery sanitarne Grochowskiego.
Zarejestrowano bitwę powietrzną z myśliwcem Focker D-XXI, w której pilot W. M. Woroncow (były pilot myśliwca), ostrzeżony w porę przez obserwatora wykorzystującego dużą zwrotność poziomą wiatrakowca A-7, zderzył się z samolotem wroga kurs i uszkodził go zsynchronizowanym karabinem maszynowym PV-1.

Wiosną 1940 roku na stacji Uchtomskaja powstała pierwsza w ZSRR fabryka wiropłatów. Kamov został mianowany dyrektorem zakładu i głównym projektantem, a M. L. Mil został jego zastępcą. W połowie 1940 roku w zakładzie rozpoczęto budowę pięciu zmodernizowanych wiatrakowców A-7bis. Pilot Koshits zaczął je testować.
W połowie marca 1940 r. wiatrakowiec A-7bis został zademonstrowany kierownictwu kraju, na którego czele stał I.V. Stalin.
Udało nam się go namówić na lot demonstracyjny i lądowanie na terenie Kremla moskiewskiego. Pilot Koshits z prędkością minimalną 60 km/h. przeleciał nad terytorium Kremla, spektakularnie zawrócił niemalże Dzwonnicę Iwana Wielkiego i wykonał lądowanie ze spadochronem na placu Iwanowskim naprzeciw szkoły wojskowej im. Ogólnorosyjski Centralny Komitet Wykonawczy odsunął się od niego po krótkim czasie.
Lot demonstracyjny wywarł dobre wrażenie na Stalinie.

Komitet Obrony Państwa podjął decyzję o utworzeniu zakładu produkcyjnego wiatrakowców w zakładach lotniczych nr 1 (Moskwa) przed oddaniem do eksploatacji zakładów w Uchtomsku.
Na którym rozpoczęto produkcję wiatrakowca A-7bis i wiatrakowca szkolnego A-7UTI z podwójnym sterowaniem.

Wiosną 1940 roku Kamov rozpoczął prace nad zmodernizowanym wiatrakowcem A-7. Na którym zainstalowano silnik samolotu M-25B, tarczę sterującą i sterowanie pochyleniem NV.
Bazując na fińskich doświadczeniach, wzmocniono broń i obronę; zainstalowano 2 synchroniczne ShKAS i jeden wieżowy ShKAS, zaprojektowany zbiornik paliwa oraz pancerne oparcie dla pilota.
Większa moc silnika pozwoliła na zwiększenie prędkości do 250 km/h. (opór aerodynamiczny i wytrzymałość łopat NV nie są już dozwolone), wzrosła nośność i prędkość wznoszenia,
Obciążenie bojowe - start pionowy (skok) 600 kg: 4. FAB-100, 2. FAB-500, 8 RO-132 (lub RO-82). 2 kasety wiszące G-61 (kontenery transportowe) firmy Grokhovsky, w których można przewozić do 8 osób, po 4 w każdej.
Obciążenie bojowe (start samolotu) - 1000 kg:
Katastrofa eksperymentalnego A-7M pokazała, że ​​tarcza sterująca nie jest idealna i niezawodna, w związku z czym zmuszono ich do porzucenia.
W listopadzie 1940 roku A-7M przeszedł pełny cykl testów i został przyjęty do służby.
Nowo utworzone futro. Korpus, zgodnie ze schematem kadrowym, przewiduje obecność oddzielnej eskadry wiatrakowców.

Wiatrakowiec TsAGI A-7