Ani Testament, ani Koran nie pomogą teraz.
Po co naciskać pusty spust?..
Przed nami samolot - idę taranować,
Czując każdą komórkę mózgiem.
Morozovlit

W Taran powietrzny II wojny światowej nie zawsze jest gestem rozpaczy i bohaterskiego samobójstwa.
Dla doświadczonego radzieckiego pilota był to rodzaj walki, w którym manewr spowodował śmierć wroga, ale pilot i jego pojazd pozostali nietknięci.

5 listopada 1941 r. wysłano okólnik do jednostek bojowych niemieckiego lotnictwa marszałek Rzeszy Goering, który domagał się: „...nie zbliżać się do samolotów radzieckich bliżej niż 100 metrów, aby uniknąć taranowania”. Decyzję tę podjęto na polecenie Hitlera po długim okresie „namawiania” dowódców jednostek powietrznych, którzy uważali taką „taktykę” za upokarzającą dla słynnych asów Rzeszy. Przecież niedawno sam Führer powiedział im: „Słowianie nigdy nie zrozumieją niczego z wojny powietrznej - to broń potężnych ludzi, niemiecka forma walki”. „Nikt nigdy nie będzie w stanie osiągnąć przewagi powietrznej nad niemieckimi asami!” - powtórzył dowódca faszystowskich Sił Powietrznych Goering.

Ale barany powietrzne pierwszych dni wojny sprawiły, że zapomnieliśmy o tych chełpliwych przemówieniach. I to była pierwsza hańba „niemieckiej formy walki” i pierwsze moralne zwycięstwo sowieckich pilotów.

Do 22 czerwca 1941 roku faszystowscy piloci w Europie nie musieli spotykać się z taktyczną techniką jak taran powietrzny. Ale już pierwszego dnia ataku na ZSRR Luftwaffe natychmiast straciła 16 samolotów w wyniku taranowania sowieckich pilotów.

22 czerwca 1941 r. o godzinie 4:25 w pobliżu miasta Dubno w obwodzie rówieńskim przeprowadzono pierwszy taran powietrzny II wojny światowej.

Popełnił go mieszkaniec wsi Chizhovo, rejon Szczelkowski (obecnie część miasta Fryazino), obwód moskiewski, zastępca dowódcy eskadry 46 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego starszy porucznik Iwan Iwanowicz Iwanow.

O świcie 22 czerwca 1941 r. starszy porucznik Iwanow wszedł w stan pogotowia bojowego na czele lotu I-16, aby przechwycić grupę niemieckich samolotów zbliżających się do lotniska Młynów. W powietrzu nasi piloci odkryli 6 bombowców He-111. Iwanow poprowadził jednostkę do ataku na wroga. Strzelcy Heinkla otworzyli ogień do myśliwców. Wychodząc z nurkowania, nasze samoloty powtórzyły atak. Jeden z bombowców został zestrzelony. Reszta, zrzucając losowo bomby, zaczęła wyjeżdżać na zachód. Po ataku obaj skrzydłowi udali się na swoje lotnisko, gdyż podczas manewrów zużyli prawie całe paliwo. Iwanow również zdecydował się wylądować. W tym czasie nad lotniskiem pojawił się kolejny He-111. Iwanow rzucił się w jego stronę. Wkrótce skończyła mu się amunicja i paliwo. Następnie, aby zapobiec bombardowaniu lotniska, Iwanow poszedł po barana. W wyniku uderzenia Heinkel, pilotowany, jak się później okazało, przez podoficera H. Wohlfeila, stracił kontrolę, uderzył w ziemię i eksplodował na swoich bombach. Zginęła cała załoga. Ale samolot Iwanowa również został uszkodzony. Z powodu małej wysokości pilot nie mógł skorzystać ze spadochronu i zmarł.

2 sierpnia 1941 r. starszy porucznik Iwanow I.I. pośmiertnie odznaczony tytułem Bohatera Związku Radzieckiego.

Mniej więcej w tym samym czasie co Iwanow, niedaleko polskiego miasta Zambrów Dmitrij Kokoriew uderzył baranem oficera faszystowskiego wywiadu, wyjeżdżając na zachód z kliszą fotograficzną. Następnie radziecki pilot wykonał awaryjne lądowanie i pieszo wrócił do swojego pułku.

O godzinie 5.15 w pobliżu Galicza, po zniszczeniu jednego Junkersa w ogniu, staranował drugiego Leonid Butelin. Radziecki lekki zginął, ale bomby wroga nie spadły na pozycje bojowe naszych żołnierzy.

O godzinie 5.20, odpierając nalot samolotów wroga na Prużany pod Brześciem, zestrzelił Xe-111, drugiego zaś zniszczył taranując płonącym „jastrzębiem”, śmiertelnie ranny Stepan Gudimov.

Między szóstą a siódmą rano faszystowski samolot został uderzony taranowaniem. Wasilij Łoboda w regionie Shavli w krajach bałtyckich. Zmarł...

O godzinie 7.00 nad lotniskiem w Czernianach zestrzeliwszy samolot wroga, staranował drugi i zginął śmiercią bohatera Anatolij Protasow.

O godzinie 8.30, po wypędzeniu grupy Junkersów z lotniska i kontynuowaniu nad nim patrolowania, Jewgienij Panfiłow i Gieorgij Alajew wszedł do bitwy z grupą „Messerów”, a kiedy samolot Alajewa został zestrzelony, a Panfiłowowi skończyła się amunicja, ruszył taranować, wypędzając w ten sposób wrogów z lotniska. Wylądował na spadochronie.

O godzinie 10.00 w nierównej bitwie nad Brześcią (cztery nasze samoloty przeciwko ośmiu faszystowskim) staranowały wroga Piotr Ryabcew, wkrótce znów wzbił się w niebo.

Lista bohaterskich baranów pierwszego dnia wojny była kontynuowana na różnych odcinkach frontu, Aleksander Moklak nad Besarabią, Mikołaj Ignatiew w obwodzie charkowskim, Iwan Kowtun nad miastem Stry...

22 czerwca 1941 pilot Andriej Stiepanowicz Daniłow w pojedynkę zajął się dziewięcioma samolotami wroga. Udało mu się zestrzelić dwa bombowce, ale w tym czasie pojawiły się myśliwce wroga. Faszystowski pocisk trafił w skrzydło mewy, a Daniłow został ranny odłamkiem. Zegarek w kieszeni na piersi uratował mu życie i uchronił przed kulą. Pilot zobaczył pewną siebie twarz niemieckiego pilota i zrozumiał, że jego samolot wkrótce zostanie zestrzelony przez hitlerowców. A potem Daniłow, zmarnowawszy całą amunicję, wycelował swoją „mewę” w stronę wroga i staranował śmigłem skrzydło „Messerschmitta”.

Wrogi myśliwiec zaczął spadać. Czajka również straciła kontrolę, ale desperackim wysiłkiem woli doświadczony pilot Daniłow, zakrwawiony, wzniósł samolot w lot poziomy i po schowaniu podwozia zdołał wylądować na polu żyta.

Pierwszy taran powietrzny na niebie obwodu moskiewskiego przeprowadził zastępca dowódcy eskadry 177. pułku lotnictwa myśliwskiego 6. Korpusu Lotnictwa Myśliwskiego Sił Obrony Powietrznej młodszy porucznik Wiktor Wasiljewicz Talalikhin. W nocy 7 sierpnia 1941 roku zestrzelił bombowiec Xe-111 na trasie I-16 pod Podolskiem. 8 sierpnia 1941 r. „za wzorowe wykonywanie zadań bojowych dowództwa na froncie walki z niemieckim faszyzmem oraz wykazaną odwagę i bohaterstwo” otrzymał tytuł Bohatera Związku Radzieckiego.

Pierwsze staranowanie wrogiej kolumny zmechanizowanej samolotem przeprowadził podczas wojny mieszkaniec wsi Chlebnikowo pod Moskwą (obecnie część miasta Dołgoprudnyj) - Dowódca eskadry kapitan Nikołaj Frantsevich Gastello.

26 czerwca 1941 roku w rejon Molodechna przyleciał eskadra pod dowództwem kapitana Gastello, składająca się z dwóch ciężkich bombowców DB-3f. Poleciał drugi samolot starszy porucznik Fiodor Worobiow, latał z nim jako nawigator Porucznik Anatolij Rybas. Podczas ataku na koncentrację niemieckiego sprzętu samolot Gastello został zestrzelony. Według raportów Worobiowa i Rybasa płonący samolot Gastello staranował zmechanizowaną kolumnę sprzętu wroga. W nocy chłopi z pobliskiej wsi wyjęli z samolotu zwłoki pilotów i owijając ciała spadochronami, zakopali je w pobliżu miejsca katastrofy bombowca.

5 lipca 1941 r. w wieczornym raporcie Biura Informacyjnego ZSRR po raz pierwszy wzmiankowano o wyczynie Gastello: „Dowódca eskadry, kapitan Gastello, dokonał bohaterskiego wyczynu. Pocisk przeciwlotniczy wroga trafił w zbiornik paliwa jego samolotu. Nieustraszony dowódca wysłał płonący samolot w stronę skupiska pojazdów wroga i zbiorników z benzyną. Dziesiątki niemieckich pojazdów i czołgów eksplodowały wraz z samolotem bohatera.”

26 lipca 1941 r. Gastello otrzymał tytuł Bohatera Związku Radzieckiego. W Dołgoprudnym obok szkoły nr 3 im. Mikołaja Gastello wzniesiono pomnik Bohatera.

Przez długi czas autorstwo pierwszego taranu powietrznego Wielkiej Wojny Ojczyźnianej przypisywano różnym pilotom, ale obecnie zbadane dokumenty Archiwum Centralnego Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej nie pozostawiają wątpliwości, że pierwszy o godzinie 04: 55 rankiem 22 czerwca 1941 r. był dowódcą lotu 46. IAP, starszym porucznikiem I. I. Iwanow, który kosztem życia zniszczył niemiecki bombowiec. W jakich okolicznościach to się stało?

Szczegóły barana zbadał pisarz S.S. Smirnow w latach 60. ubiegłego wieku, a 50 lat później szczegółową książkę o życiu i wyczynach rodaka-pilota napisał Georgy Rovensky, lokalny historyk z Fryazino pod Moskwą. Jednak do obiektywnego opisania zdarzenia zarówno brakowało informacji ze źródeł niemieckich (choć Rovensky starał się wykorzystać dane o stratach Luftwaffe i książkę o historii dywizjonu KG 55), jak i zrozumienia ogólnego obrazu sytuacji bitwa powietrzna pierwszego dnia wojny w rejonie Równem, w rejonie Dubno – Młynów. Opierając się na badaniach Smirnowa i Rowieńskiego, dokumentach archiwalnych i wspomnieniach uczestników wydarzeń, postaramy się odsłonić zarówno okoliczności barana, jak i wydarzenia, które miały miejsce wokół.

46. ​​Skrzydło Myśliwskie i jego wróg

46. ​​IAP był jednostką personalną utworzoną w maju 1938 roku w ramach pierwszej fali rozmieszczenia pułków Sił Powietrznych Armii Czerwonej na lotnisku Skomorochi koło Żytomierza. Po zajęciu Ukrainy Zachodniej 1 i 2 szwadrony pułku przeniesiono na lotnisko w Dubnie, a 3 i 4 szwadrony pułku do Młynowa (współczesny Młynów, ukraiński Młyniw).

Latem 1941 roku pułk przybył w całkiem dobrym stanie. Wielu dowódców miało doświadczenie bojowe i miało jasny pomysł, jak zestrzelić wroga. Tak więc dowódca pułku, major I. D. Podgorny, walczył pod Khalkhin Gol, dowódca eskadry, kapitan N. M. Zverev, walczył w Hiszpanii. Najwyraźniej najbardziej doświadczonym pilotem był zastępca dowódcy pułku, kapitan I. I. Geibo - udało mu się nawet wziąć udział w dwóch konfliktach, wykonał ponad 200 misji bojowych w Khalkhin Gol i Finlandii oraz zestrzelił samoloty wroga.

Wysokogórski samolot rozpoznawczy Ju 86, który 15 kwietnia 1941 r. awaryjnie wylądował w rejonie Równego i został spalony przez załogę

Właściwie jednym z dowodów ducha walki pilotów 46. IAP jest incydent z przymusowym lądowaniem na dużych wysokościach niemieckiego samolotu rozpoznawczego Ju 86, który miał miejsce 15 kwietnia 1941 r. na północny wschód od Równego – nawigatora flagowego pułk, starszy porucznik P. M. Shalunov, wyróżnił się. Był to jedyny przypadek, kiedy radzieckiemu pilotowi udało się wylądować niemieckim samolotem rozpoznawczym z „grupy Rovel”, który przeleciał nad ZSRR wiosną 1941 roku.

Do 22 czerwca 1941 pułk stacjonował ze wszystkimi jednostkami na lotnisku Młynów – rozpoczęto budowę betonowego pasa startowego na lotnisku w Dubnie.

Słabym punktem był stan wyposażenia 46. IAP. 1. i 2. eskadra pułku latała na I-16 typu 5 i typ 10, których żywotność dobiegała końca, a ich charakterystyka bojowa nie mogła być porównywalna z Messerschmittami. Latem 1940 roku pułk, zgodnie z planem przezbrojenia Sił Powietrznych Armii Czerwonej, jako jeden z pierwszych otrzymał nowoczesne myśliwce I-200 (MiG-1), jednak z powodu opóźnień w opracowaniu i rozmieszczeniu masową produkcję nowych maszyn, jednostka nigdy ich nie otrzymała. Zamiast I-200 personel 3. i 4. dywizjonu latem 1940 r. otrzymał I-153 zamiast I-15bis i dość powolnie pracował nad opanowaniem tego „najnowszego” myśliwca. Do 22 czerwca 1941 na lotnisku Młynów znajdowało się 29 samolotów I-16 (20 sprawnych) i 18 I-153 (14 sprawnych).

Dowódca 46. IAP Iwan Dmitriewicz Podgórny, jego zastępca Józef Iwanowicz Geibo i dowódca 14. SAD Iwan Aleksiejewicz Zykanow

Do 22 czerwca pułk nie był w pełni wyposażony w personel, gdyż na przełomie maja i czerwca 12 pilotów zostało przeniesionych do nowo utworzonych jednostek. Mimo to skuteczność bojowa jednostki pozostała praktycznie niezmieniona: z pozostałych 64 pilotów 48 służyło w pułku dłużej niż rok.

Tak się złożyło, że 14. Dywizja Lotnictwa Sił Powietrznych 5. Armii KOVO, w skład której wchodził 46. IAP, znalazła się na czele niemieckiego ataku. Dwie główne „Panzerstrasse”, wydzielone przez niemieckie dowództwo dla ruchu 3. i 48. korpusu zmotoryzowanego 1.Grupy Pancernej Grupy Armii Południe, przechodziły przez kierunki Łuck – Równe i Dubno – Brody, tj. przez zaludnione obszary, na których stacjonowało dowództwo i kontrola dywizji oraz jej 89. IAP, 46. IAP i 253. ShAP.

Przeciwnikami 46. IAP w pierwszym dniu wojny była grupa bombowa III./KG 55, wchodząca w skład V Korpusu Powietrznego 4. Floty Powietrznej Luftwaffe, której formacje miały działać przeciwko lotnictwu KOVO Siła. W tym celu 18 czerwca 25 grup Heinkel He 111 przyleciało na lotnisko Klemensov, 10 km na zachód od Zamościa. Grupą dowodził Hauptmann Heinrich Wittmer. Pozostałe dwie grupy i dowództwo eskadry znajdowały się na lotnisku w Łabuniach, 10 km na południowy wschód od Zamościa – dosłownie 50 km od granicy.

Dowódca Grupy Bombowej III./KG 55 Hauptmann Heinrich Wittmer (1910–1992) na czele Heinkla (po prawej). 12 listopada 1941 Wittmer został odznaczony Krzyżem Kawalerskim i zakończył wojnę w stopniu pułkownika.

Dowództwo V Korpusu Powietrznego, grupy myśliwskiej III./JG 3 i eskadry rozpoznawczej 4./(F)121 mieściło się w Zamościu. Bliżej granicy stacjonowały jedynie jednostki JG 3 (dowództwo i II grupa 20 km dalej na lotnisku Chostun, a I grupa 30 km dalej na lotnisku Dub).

Trudno powiedzieć, jaki byłby los 46. IAP, gdyby wszystkie te jednostki niemieckie zostały wysłane w celu uzyskania przewagi powietrznej nad osią natarcia 48. Korpusu Zmotoryzowanego, która przebiegała przez rejon Dubno-Brody. Najprawdopodobniej radzieckie pułki uległyby zniszczeniu, podobnie jak jednostki Sił Powietrznych ZapOVO, które otrzymały miażdżące ciosy samolotów II i VIII Korpusu Powietrznego, ale dowództwo V Korpusu Powietrznego miało szersze cele.

Ciężki pierwszy dzień wojny

Jednostki skupione w rejonie Zamościa miały atakować lotniska od Łucka do Samboru, skupiając się na rejonie Lwowa, gdzie rankiem 22 czerwca 1941 roku wysłano po raz pierwszy Messerschmitty z JG 3. Poza tym z jakichś fantastycznych powodów I. /KG 55 wysłano rano w celu zbombardowania lotnisk w rejonie Kijowa. W efekcie Niemcom do ataku na lotniska w Brodach, Dubnie i Młynowie udało się wydzielić jedynie III./KG 55. W sumie do pierwszego lotu przygotowano 17 He 111, każdy wyposażony do ataku na lotniska i przewożący 32 50-kg Bomby odłamkowe SD-50. Z dziennika bojowego III./KG 55:

„...Przewidywano start 17 samochodów grupy. Z przyczyn technicznych dwa samochody nie mogły wystartować, a kolejny wrócił z powodu problemów z silnikiem. Start: 02:50–03:15 (czasu berlińskiego – przyp. autora), cel – lotniska Dubno, Młynow, Brody, Rachin (północno-wschodnie obrzeża Dubna – przyp. autora). Czas ataku: 03:50–04:20. Wysokość lotu – lot na małej wysokości, metoda ataku: ogniwa i pary…”

W rezultacie w pierwszym locie wzięło udział jedynie 14 samolotów z 24 gotowych do walki: odpowiednio sześć samolotów z 7., siedem z 8. i jeden z 9. eskadry. Dowódca grupy i sztab popełnili poważny błąd, decydując się na działanie w parach i jednostkach, aby zmaksymalizować pokrycie celu, za co załogi musiały zapłacić wysoką cenę.

Start pary He 111 z dywizjonu KG 55 rankiem 22 czerwca 1941 r.

Ze względu na to, że Niemcy działali w małych grupach, nie da się dokładnie określić, które załogi zaatakowały które radzieckie lotnisko. Aby odtworzyć obraz wydarzeń, posłużymy się dokumentami sowieckimi, a także wspomnieniami uczestników wydarzeń. Kapitan Geibo, który faktycznie dowodził pułkiem 22 czerwca pod nieobecność majora Podgórnego, w swoich powojennych wspomnieniach wskazuje, że do pierwszego zderzenia doszło na podejściach do lotniska Młynów około godziny 04:20.

We wszystkich jednostkach Sił Powietrznych KOVO około godziny 03:00–04:00 ogłoszono stan bojowy, po otrzymaniu przez Komendę Rejonową tekstu Dyrektywy nr 1, a personelowi jednostek i formacji udało się przygotować sprzęt do działań bojowych nawet przed pierwszymi nalotami lotnictwa niemieckiego. Samoloty zostały rozproszone na lotniskach już 15 czerwca. Nie można jednak mówić o pełnej gotowości bojowej, przede wszystkim ze względu na kontrowersyjny tekst Dyrektywy nr 1, która w szczególności stwierdzała, że ​​radzieccy piloci nie powinni ulegać „prowokacjom” i mieć prawo atakować wyłącznie samoloty wroga w odpowiedzi na ogień ze strony niemieckiej.

Te instrukcje wydane rankiem pierwszego dnia wojny były dosłownie śmiertelne dla wielu jednostek Kaliningradzkich Sił Powietrznych, których samoloty zostały zniszczone na ziemi, zanim zdążyły wystartować. Kilkudziesięciu pilotów zginęło, zestrzelonych w powietrzu podczas próby wyparcia samolotów Luftwaffe z terytorium ZSRR za pomocą ewolucji. Tylko kilku dowódców różnych stopni wzięło na siebie odpowiedzialność i wydało rozkazy odparcia niemieckich ataków. Jednym z nich był dowódca 14. SAD, pułkownik I. A. Zykanow.

Zdjęcie lotnicze lotniska Młynów wykonane 22 czerwca 1941 roku z bombowca He 111 z dywizjonu KG 55

W latach powojennych, dzięki staraniom pozbawionych skrupułów autorów, człowiek ten został niesłusznie oczerniony i oskarżony o nieistniejące błędy i zbrodnie. Należy zauważyć, że były ku temu powody: w sierpniu 1941 r. pułkownik Zykanow był przez pewien czas objęty śledztwem, ale nie został skazany. Co prawda nie przywrócono go już na poprzednie stanowisko i w styczniu 1942 r. stał na czele 435. IAP, następnie dowodził 760. IAP, był pilotem-inspektorem 3. Gwardii IAK i ostatecznie został dowódcą 6. ZAP.

Z powojennych wspomnień generała dywizji lotnictwa I. I. Geibo wyraźnie widać, że dowódca dywizji w porę ogłosił alarm, a po otrzymaniu przez placówki VNOS informacji o przekraczaniu granicy przez niemieckie samoloty, nakazał ich zestrzelenie, co doprowadził nawet tak doświadczonego wojownika jak Geibo do stanu wyczerpania. To właśnie ta stanowcza decyzja dowódcy dywizji dosłownie w ostatniej chwili uratowała 46. IAP przed nagłym atakiem:

„Przerwany sen wrócił z trudem. W końcu zacząłem trochę drzemać, ale potem telefon ożył na nowo. Przeklinając, podniósł słuchawkę. Znowu dowódca dywizji.

- Ogłoś alarm bojowy dla pułku. Jeśli pojawią się niemieckie samoloty, zestrzel je!

Zadzwonił telefon i rozmowa została przerwana.

- Jak zestrzelić? – Zmartwiłem się. - Powtarzam, towarzyszu pułkowniku! Nie wygnać, ale zestrzelić?

Ale telefon milczał…”

Biorąc pod uwagę, że mamy przed sobą wspomnienia ze wszystkimi nieodłącznymi wadami każdego pamiętnika, poczynimy krótki komentarz. Po pierwsze, rozkaz Zykanowa o wszczęciu alarmu i zestrzeleniu niemieckich samolotów składa się w rzeczywistości z dwóch, otrzymanych w różnym czasie. Pierwszy sygnał alarmowy włączono prawdopodobnie około godziny 03:00. Rozkaz zestrzelenia niemieckich samolotów otrzymano wyraźnie po otrzymaniu danych ze placówek VNOS około godziny 04:00–04:15.

Myśliwce I-16 typ 5 (powyżej) i typ 10 (poniżej) z 46. IAP (rekonstrukcja ze zdjęcia, rys. A. Kazakov)

W związku z tym dalsze działania kapitana Geibo stają się jasne - wcześniej jednostka dyżurna została podniesiona w powietrze w celu wydalenia osób naruszających granicę, ale Geibo wyruszył za nim z rozkazem zestrzelenia niemieckich samolotów. Jednocześnie kapitan miał wyraźne wątpliwości: w ciągu godziny otrzymał dwa całkowicie sprzeczne rozkazy. Jednak w powietrzu zrozumiał sytuację i zaatakował napotkane niemieckie bombowce, odpierając pierwsze uderzenie:

„Około godziny 4:15 posterunki VNOS, które na bieżąco monitorowały przestrzeń powietrzną, otrzymały informację, że cztery dwusilnikowe samoloty na małej wysokości kierują się na wschód. Jednostka dyżurna starszego porucznika Klimenki zgodnie z rutyną wzniosła się w powietrze.

–Wiesz, komisarzu,–Powiedziałem Trifonowowi,–Sam polecę. I wtedy widzisz, ciemność zapada, jakby coś, tak jak Shalunov, znów zostało schrzanione. Dowiem się, co to za samoloty. I ty tu rządzisz.

Wkrótce już dogoniłem lot Klimenki moją I-16. Zbliżając się, dał sygnał: „Zbliż się do mnie i idź za mną”. Spojrzałem na lotnisko. Długa biała strzała wyróżniała się ostro na skraju lotniska. Wskazywał kierunek przechwytywania nieznanych samolotów... Minęła nieco niecała minuta i przed nami, nieco niżej, w prawym namiarze, pojawiły się dwie pary dużych samolotów...

„Atakuję, kryjcie się!”–Dałem sygnał moim ludziom. Szybki manewr - a w centrum celownika znajduje się wiodący Yu-88 (błąd w identyfikacji typowy nawet dla doświadczonych pilotów wszystkich krajów - przyp. autora). Naciskam spust karabinów maszynowych SzKAS. Pociski smugowe rozrywają kadłub wrogiego samolotu, ten jakoś niechętnie się toczy, wykonuje zwrot i pędzi w stronę ziemi. Z miejsca upadku unosi się jasny płomień, a w stronę nieba unosi się słup czarnego dymu.

Spoglądam na zegar pokładowy: rano 4 godziny 20 minut…”

Według dziennika bojowego pułku kapitanowi Geibo przypisano zwycięstwo nad Xe-111 w ramach lotu. Wracając na lotnisko, próbował skontaktować się z dowództwem dywizji, ale nie mógł tego zrobić ze względu na problemy z komunikacją. Pomimo tego dalsze działania dowództwa pułku były jasne i konsekwentne. Geibo i dowódca polityczny pułku nie wątpili już w rozpoczęcie wojny i jasno przydzielili swoim podwładnym zadania do ochrony lotniska oraz osad Młynów i Dubno.

Proste imię - Iwan Iwanow

Sądząc po zachowanych dokumentach, na rozkaz dowództwa pułku piloci rozpoczęli start do służby bojowej około godziny 04:30. Jedną z jednostek, która miała osłaniać lotnisko, dowodził starszy porucznik I. I. Iwanow. Wyciąg z pułku ZhBD:

„O godz. 04:55, będąc na wysokości 1500–2000 m, osłaniając lotnisko w Dubnie, zauważyliśmy trzy samoloty Xe-111 jadące do bombardowania. Wchodząc do nurkowania i atakując Xe-111 od tyłu, samolot otworzył ogień. Po wyczerpaniu amunicji starszy porucznik Iwanow staranował Xe-111, który rozbił się 5 km od lotniska w Dubnie. Starszy porucznik Iwanow zginął śmiercią odważnych podczas taranowania, broniąc Ojczyzny piersią. Zadanie osłony lotniska zostało zakończone. Xe-111 poleciały na zachód. Wykorzystano 1500 szt. Naboje ShKAS.”

Barana widzieli koledzy Iwanowa, którzy w tym momencie byli na drodze z Dubna do Młynowa. Tak opisał ten epizod były technik 46. dywizjonu IAP, A.G. Bolnow:

„...W powietrzu słychać było strzały z karabinu maszynowego. W stronę lotniska w Dubnie leciały trzy bombowce, trzy myśliwce rzuciły się na nie i oddały strzał. Po chwili ogień ustał po obu stronach. Kilku myśliwców spadło i wylądowało, wystrzeliwszy całą amunicję... Iwanow nadal ścigał bombowce. Natychmiast zbombardowali lotnisko w Dubnej i udali się na południe, a Iwanow kontynuował pościg. Będąc doskonałym strzelcem i pilotem, nie strzelał – najwyraźniej nie było już amunicji: strzelał do wszystkiego. Chwila i... Zatrzymaliśmy się na zakręcie autostrady do Łucka. Na horyzoncie, na południe od naszej obserwacji, widzieliśmy eksplozję – kłęby czarnego dymu. Krzyknąłem: „Zderzyliśmy się!”– słowo „baran” nie weszło jeszcze do naszego słownika… ”

Kolejny świadek barana, technik pokładowy E.P. Sołowjow:

„Nasz samochód jechał ze Lwowa autostradą. Widząc wymianę ognia pomiędzy „bombowcami” i naszymi „jastrzębiami”, zdaliśmy sobie sprawę, że to była wojna. Moment, w którym nasz „osioł” uderzył „Heinkla” w ogon, a ten spadł jak kamień, wszyscy to widzieli, my też. Po przybyciu do pułku dowiedzieliśmy się, że Bushuev i Simonenko odeszli w kierunku ucichłej bitwy, nie czekając na lekarza.

Simonenko powiedział reporterom, że kiedy on i komisarz wynosili Iwana Iwanowicza z kabiny, był on zakrwawiony i nieprzytomny. Pośpieszyliśmy do szpitala w Dubnie, ale tam zastaliśmy panikę całego personelu medycznego, któremu nakazano pilną ewakuację. Mimo to Iwan Iwanowicz został przyjęty, a sanitariusze wynieśli go na noszach.

Bushuev i Simonenko czekali, pomagając załadować sprzęt i pacjentów do samochodów. Potem wyszedł lekarz i powiedział: „Pilot zmarł”. „Pochowaliśmy go na cmentarzu,–przypomniał Simonenko,–Postawili słupek z tabliczką. Myśleliśmy, że szybko wypędzimy Niemców,–Postawmy pomnik.”

I. I. Geibo również wspominał barana:

„Nawet po południu, podczas przerwy między lotami, ktoś mi doniósł, że dowódca lotu, starszy porucznik Iwan Iwanowicz Iwanow nie wrócił z pierwszej misji bojowej… Grupa mechaników została wyposażona do poszukiwań poległego samolotu . Znaleźli I-16 naszego Iwana Iwanowicza obok wraku Junkersów. Badania i relacje pilotów biorących udział w bitwie pozwoliły ustalić, że starszy porucznik Iwanow, zużywszy w bitwie całą amunicję, poszedł staranować…”

Z upływem czasu trudno ustalić, dlaczego Iwanow dokonał taranowania. Z relacji naocznych świadków i dokumentów wynika, że ​​pilot wystrzelił wszystkie naboje. Najprawdopodobniej pilotował I-16 typ 5, uzbrojony tylko w dwa działa ShKAS kal. 7,62 mm, a zestrzelenie He 111 z poważniejszej broni nie było łatwe. Ponadto Iwanow nie miał dużej praktyki strzeleckiej. W każdym razie nie jest to takie ważne - najważniejsze jest to, że radziecki pilot był gotowy walczyć do końca i zniszczyć wroga nawet kosztem własnego życia, za co został pośmiertnie zasłużenie nominowany do tytułu Bohatera Związku Radzieckiego.

Starszy porucznik Iwan Iwanowicz Iwanow i piloci jego lotu podczas porannego lotu 22 czerwca: porucznik Timofiej Iwanowicz Kondranin (zmarł 07.05.1941) i porucznik Iwan Wasiljewicz Juriew (zmarł 09.07.1942)

Iwan Iwanowicz Iwanow był doświadczonym pilotem, który w 1934 roku ukończył Odesską Szkołę Lotniczą i przez pięć lat służył jako pilot lekkiego bombowca. Już we wrześniu 1939 roku jako dowódca lotu 2 Pułku Lotnictwa Lekkich Bombowców brał udział w kampanii przeciwko zachodniej Ukrainie, a na początku 1940 roku brał udział w kilku misjach bojowych podczas wojny radziecko-fińskiej. Po powrocie z frontu najlepsze załogi 2. LBAP, w tym załoga Iwanowa, wzięły udział w defiladzie pierwszomajowej 1940 roku w Moskwie.

Latem 1940 roku 2. LBAP został przeorganizowany w 138. SBAP, a pułk otrzymał bombowce SB w miejsce przestarzałych dwupłatowców P-Z. Najwyraźniej to przekwalifikowanie było dla niektórych pilotów 2. LBAP powodem „zmiany roli” i przekwalifikowania się na myśliwców. W rezultacie I. I. Iwanow zamiast SB przeszkolił się na I-16 i został przydzielony do 46. IAP.

Inni piloci 46. IAP zachowywali się nie mniej odważnie, a niemieckie bombowce nigdy nie były w stanie celnie bombardować. Pomimo kilku nalotów straty pułku na lądzie były minimalne – jak wynika z raportu 14. SAD, do rana 23 czerwca 1941 r. „...jeden I-16 został zniszczony na lotnisku, jeden nie wrócił z misji. Jeden I-153 został zestrzelony. 11 osób zostało rannych, jedna zginęła. Pułk na lotnisku Granovka.” Dokumenty z III./KG 55 potwierdzają minimalne straty 46. IAP na lotnisku Młynów: „Rezultat: lotnisko w Dubnie nie jest zajęte (przez samoloty wroga – przyp. autora). Na lotnisku Młynów zrzucono bomby na około 30 stojących w grupie dwupłatowców i samolotów wielosilnikowych. Uderzenie między samolotami…”

Zestrzelony Heinkel He 111 z 7. eskadry dywizjonu bombowego KG 55 Greif (artysta I. Zlobin)

Największe straty w porannym locie poniósł 7./KG 55, który w wyniku działań sowieckich myśliwców stracił trzy Heinkle. Dwóch z nich nie wróciło z misji wraz z załogą Feldwebela Dietricha (Fw. Willi Dietrich) i Podoficera Wohlfeila (Uffz. Horst Wohlfeil), a trzeci, pilotowany przez Oberfeldwebela Gründera (Ofw. Alfred Gründer), spłonął po wylądowaniu na lotnisku w Łabuniach. Dwa kolejne bombowce eskadry zostały poważnie uszkodzone, a kilku członków załogi zostało rannych.

W sumie piloci 46. IAP ogłosili rano trzy zwycięstwa powietrzne. Oprócz Heinkelów zestrzelonych przez starszego porucznika I. Iwanowa i lotu kapitana I. I. Geibo, starszy porucznik S. L. Maksimenko przypisał kolejny bombowiec. Dokładny termin zastosowania tej aplikacji nie jest znany. Biorąc pod uwagę zgodność „Klimenko” z „Maksimenko” oraz fakt, że w 46. IAP nie było pilota o nazwisku Klimenko, możemy śmiało powiedzieć, że rano to Maksimenko stał na czele wspomnianej przez Geibo jednostki dyżurnej, w wyniku czego z ataków to jego jednostka została zestrzelona i spalona, ​​starszy sierżant „Heinkel”, major Gründer, a dwa kolejne samoloty zostały uszkodzone.

Druga próba Hauptmanna Wittmera

Podsumowując wyniki pierwszego lotu, dowódca III./KG 55 Hauptmann Wittmer musiał się poważnie martwić stratami – z 14 samolotów, które wystartowały, pięć było wyłączonych z akcji. Jednocześnie wpisy w ugrupowaniu ŻBD o rzekomo 50 radzieckich samolotach zniszczonych na lotniskach wydają się banalną próbą usprawiedliwienia ciężkich strat. Musimy oddać hołd dowódcy niemieckiej grupy – wyciągnął właściwe wnioski i próbował zemścić się na kolejnym locie.

Heinkel z 55 dywizjonu w locie nad lotniskiem Młynów, 22 czerwca 1941 r.

O godzinie 15:30 Hauptmann Wittmer poprowadził wszystkie 18 sprawnych Heinkli III./KG 55 do zdecydowanego ataku, którego jedynym celem było lotnisko Młynów. Z grupy ZhBD:

„O godzinie 15:45 grupa w zwartym szyku zaatakowała lotnisko z wysokości 1000 m... Szczegóły wyników nie zostały zaobserwowane ze względu na silne ataki myśliwców. Po zrzuceniu bomb nie doszło do dalszego odpalenia samolotów wroga. To był dobry wynik.

Obrona: dużo wojowników z atakami w odwrocie. Jeden z naszych pojazdów został zaatakowany przez 7 myśliwców wroga. Wejście na pokład: 16:30–17:00. Jeden myśliwiec I-16 został zestrzelony. Załoga patrzyła, jak spada. Warunki pogodowe: dobre, miejscami zachmurzenie. Zużyta amunicja: 576SD 50.

Straty: Samolot kaprala Gantza zniknął w wyniku ataku myśliwców po zrzuceniu bomb. Zniknął na dole. Dalszego losu nie udało się zaobserwować z powodu silnych ataków bojowników. Podoficer Parr został ranny.

Późniejsza notatka w opisie nalotu wspomina o prawdziwym triumfie: „Według wyjaśnień na miejscu, po zdobyciu Młynowa, osiągnięto pełny sukces: na parkingu zniszczono 40 samolotów.”

Mimo kolejnego „sukcesu” zarówno w raporcie, jak i w dalszej części notatki, widać wyraźnie, że Niemcy ponownie zostali „gorąco przyjęci” nad lotniskiem w Młynowie. Radzieccy myśliwcy zaatakowali zbliżające się bombowce. Ze względu na ciągłe ataki niemieckie załogi nie były w stanie odnotować ani skutków bombardowania, ani losów zaginionej załogi. Atmosferę bitwy tak opisuje I. I. Geibo, dowodzący grupą przechwytującą:

„Na wysokości około ośmiuset metrów pojawiła się kolejna grupa niemieckich bombowców… Trzy z naszych samolotów wyruszyły w celu przechwycenia, a wraz z nimi to zrobiłem. Gdy się zbliżyliśmy, zobaczyłem dwie dziewiątki na prawym namiarze. Junkersowie również nas zauważyli i natychmiast zwarli szeregi, zbili się w grupy, przygotowując się do obrony - wszak im gęstszy szyk, tym gęstszy, a przez to skuteczniejszy ogień powietrzników...

Dałem sygnał: „Przystępujemy do ataku, każdy wybiera sobie cel”. A potem rzucił się na przywódcę. Teraz jest już w zasięgu wzroku. Widzę błyski ognia powrotnego. Naciskam spust. Ognista ścieżka moich wybuchów zmierza w stronę celu. Nadszedł czas, aby Junkers opadł na jego skrzydła, ale jak zaczarowany nadal podąża swoim dotychczasowym kursem. Odległość szybko się zmniejsza. Musimy się wydostać! Wykonuję ostry i głęboki zwrot w lewo, przygotowując się do ponownego ataku. I nagle - ostry ból w udzie..."

Wyniki dnia

Podsumowując i porównując wyniki, zauważamy, że piloci 46. IAP zdołali tym razem osłonić swoje lotnisko, nie pozwalając wrogowi pozostać na kursie bojowym i celnie zbombardować. Trzeba też oddać hołd odwadze niemieckich załóg – działały bez osłony, ale sowieckim myśliwcom nie udało się rozbić formacji i jednego udało im się zestrzelić, a drugiego uszkodzić He 111 tylko kosztem same straty. Jeden I-16 został trafiony ogniem karabinowym, młodszy porucznik I.M. Tsibulko, który właśnie zestrzelił bombowiec, wyskoczył ze spadochronem, a kapitan Geibo, który uszkodził drugi He 111, został ranny i miał trudności z lądowaniem uszkodzonego samolotu .

Myśliwce I-16 typu 5 i 10 oraz szkolny UTI-4 uległy zniszczeniu w wyniku wypadków lotniczych lub zostały porzucone w związku z awarią na lotnisku Młynów. Być może jeden z tych pojazdów był pilotowany przez kapitana Geibo podczas wieczornej bitwy 22 czerwca, a następnie awaryjnie lądował z powodu uszkodzeń bojowych

Razem z zestrzelonym Heinkelem z 9./KG 55 zginęła pięcioosobowa załoga kaprala Ganza (Gefr. Franz Ganz), uszkodzony został kolejny samolot tej samej eskadry. To skutecznie zakończyło walki pierwszego dnia wojny w powietrzu w rejonie Dubna i Młynowa.

Co osiągnęły przeciwne strony? Grupie III./KG 55 i pozostałym jednostkom V Korpusu Powietrznego nie udało się zniszczyć sprzętu radzieckich jednostek lotniczych na lotnisku Młynów, mimo możliwości pierwszego uderzenia z zaskoczenia. Po zniszczeniu dwóch I-16 na ziemi i zestrzeleniu kolejnego w powietrzu (z wyjątkiem samolotu Iwanowa, który uległ zniszczeniu podczas taranowania), Niemcy stracili pięć zniszczonych He 111 i trzy kolejne uszkodzone, co stanowi jedną trzecią wszystkich numer dostępny rano 22 czerwca. Gwoli ścisłości należy zauważyć, że załogi niemieckie działały w trudnych warunkach: ich cele znajdowały się w odległości 100–120 km od granicy, działały bez osłony myśliwców, znajdując się około godziny nad terytorium kontrolowanym przez wojska radzieckie, które wraz z taktycznie niepiśmienna organizacja pierwszego lotu doprowadziła do dużych strat.

46. ​​IAP był jednym z niewielu pułków sił powietrznych, których piloci byli w stanie nie tylko niezawodnie osłonić swoje lotnisko 22 czerwca i ponieść minimalne straty w wyniku ataków szturmowych, ale także zadać poważne szkody wrogowi. Było to konsekwencją zarówno kompetentnego zarządzania, jak i osobistej odwagi pilotów, którzy byli gotowi odeprzeć ataki wroga kosztem życia. Osobno należy zwrócić uwagę na wybitne cechy przywódcze kapitana I. I. Geibo, który walczył znakomicie i był przykładem dla młodych pilotów 46. IAP.

Piloci 46. IAP, którzy wyróżnili się 22 czerwca 1941 r., od lewej do prawej: zastępca dowódcy eskadry, starszy porucznik Szymon Ławrowicz Maksimenko, doświadczony pilot, który brał udział w operacjach bojowych w Hiszpanii. We wspomnieniach Geibo jest wymieniony jako „dowódca” Klimenki. Później - dowódca eskadry 10. IAP poległ 07.05.1942 w bitwie powietrznej; młodsi porucznicy Konstantin Konstantinowicz Kobyzev i Iwan Metodiewicz Tsibulko. Iwan Tsibulko zginął w katastrofie lotniczej 03.09.1943, będąc dowódcą 46. eskadry IAP w stopniu kapitana. Konstantin Kobyzev został ranny we wrześniu 1941 r., a po wyzdrowieniu nie wrócił na front – był instruktorem w szkole pilotów Armavir, a także pilotem w Ludowym Komisariacie Przemysłu Lotniczego

Liczba zwycięstw zadeklarowanych przez radzieckich pilotów i faktycznie zniszczonych niemieckich samolotów jest prawie taka sama, nawet bez uwzględnienia uszkodzonych samolotów. Oprócz wspomnianych strat, w godzinach popołudniowych w rejonie Dubna zestrzelono He 111 z 3./KG 55, w wyniku czego zginęło pięciu członków załogi podoficera Behringera (Uffz. Werner Bähringer). Prawdopodobnie autorem tego zwycięstwa był młodszy porucznik K.K. Kobyzev. Za sukcesy w pierwszych bitwach (był jedynym pilotem pułku, który odniósł dwa osobiste zwycięstwa w bitwach czerwcowych), 2 sierpnia 1941 roku został odznaczony najwyższym odznaczeniem ZSRR – Orderem Lenina.

Cieszy fakt, że wszyscy pozostali piloci 46. IAP, którzy wyróżnili się w bitwach pierwszego dnia, zostali na mocy tego samego dekretu odznaczeni rządowymi nagrodami: I. I. Iwanow został pośmiertnie Bohaterem Związku Radzieckiego, I. I. Geibo, I. M. Tsibulko i S. L. Maksimenko otrzymał Order Czerwonego Sztandaru.

Prace projektowe i badawcze na temat: Air taran – broń rosyjska

Plan

I. Wstęp
II. Co to jest siłownik powietrzny?
III. Z historii baranów powietrznych
A. Pierwsze barany powietrzne
B. Tarany powietrzne w okresie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej
B. Tarany powietrzne w ZSRR w okresie powojennym
IV. Jak niebezpieczny jest taran powietrzny?
V. Dlaczego taran powietrzny nazywany jest „bronią rosyjską”?
VI. Wniosek
VII. Bibliografia

I. Wstęp

Bardzo często mówimy o bohaterach, ale rzadko o tym, jak odnieśli zwycięstwa, które uwieczniły ich imiona. Zainteresował mnie zaproponowany temat, ponieważ taranowanie jest jednym z najniebezpieczniejszych rodzajów walki powietrznej, pozostawiającym pilota z minimalnymi szansami na przeżycie. Temat moich badań jest nie tylko ciekawy, ale ważny i aktualny: w końcu temat wyczynów bohaterów, którzy kosztem własnego życia chronili naszych dziadków, nigdy nie stanie się przestarzały. Nie zostaną zapomniane! Ich patriotyzm i odwaga będą dla nas przykładem!
Przedmiot badań: historia lotnictwa wojskowego, głównie okresu sowieckiego.

Cel badania:
. Aby zrozumieć, jaki wkład lotnicy rosyjsko-sowieccy wnieśli w rozwój teorii i praktyki siłowników lotniczych, a tym samym ustalić, na ile prawdziwe jest stwierdzenie, że „taran powietrzny jest bronią rosyjską”. Cele badań:
. Zidentyfikować motywy, które zachęcają pilotów do taranowania w powietrzu;
. Określ, jak śmiercionośny jest taran powietrzny i jakie czynniki wpływają na jego pomyślny wynik;
. Zbadanie dynamiki wykorzystania taranów pneumatycznych w czasie wojny i dowiedzenie się, dlaczego „lwia część” baranów przypadła na lata 1941–1942;
. Porównaj barany popełnione przez sowieckich pilotów podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej z baranami japońskich kamikadze.

Hipoteza:
. Taran powietrzny słusznie nazywany jest „bronią Rosjan”.

Problematyczne kwestie:
. Częstotliwość użycia taranów w pierwszych latach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej – czy jest to wyznacznik poświęcenia radzieckich pilotów, czy dowód zacofania technicznego lotnictwa krajowego?
. Czy można zidentyfikować rodzaje taranowania w powietrzu, które są bezpieczne dla pilota?

Metody badawcze:
. analiza materiału historycznego, porównanie i synteza.

II. Co to jest siłownik powietrzny?

Taran to stare rosyjskie słowo. Początkowo tak nazywała się broń bojowa. Wzmianka o nim znajduje się w Kronice Ipatiewa pod rokiem 1234. Tak Władimir Dal interpretuje to słowo w swoim słynnym słowniku: „zawieszona kłoda przywiązana do palca, którą kołysze się i uderza w ścianę”. Dahl nie podaje innego znaczenia tego terminu.

Ram - broń taranowa

Podobno pod koniec XIX wieku, wraz z upowszechnieniem się nowych typów sprzętu wojskowego, pojawiły się nowe interpretacje tego słowa. W słownikach objaśniających XX spotykamy nowe, bardziej nam znane, oznaczające: „uderzenie w kadłub, śmigło lub skrzydło samolotu, kadłub statku, czołg na wrogim samolocie, statek, czołg, a także upadek płonącego samochodu na skupisko wojsk wroga.”

Z tej definicji widzimy, że istnieją tarany morskie, czołgowe i lotnicze. Historia zna trzy rodzaje taranów wykorzystujących samoloty: powietrzny, ogniowy i taran obiektów naziemnych. Przyjrzyjmy się każdemu z tych typów osobno.

Taran ogniowy to rodzaj taranu, za pomocą którego uszkodzony samolot jest kierowany na cele powietrzne, naziemne lub morskie. Najsłynniejszy baran ogniowy został popełniony 26 czerwca 1941 r. przez Nikołaja Gastello.

Ognisty baran Nikołaja Gastello

Taranowanie celów naziemnych - wbijanie samolotu w cele naziemne. Pierwsze staranowanie obiektu naziemnego przeprowadził radziecki pilot Michaił Jukin w 1939 r. podczas walk na rzece Khalkhin Gol.

Taran powietrzny to celowe zderzenie z pojazdem wroga w powietrzu, mające na celu jego uszkodzenie lub zniszczenie. Właśnie temu typowi barana poświęcone są moje badania.

III. Z historii baranów powietrznych

A. Pierwsze barany powietrzne

Autorem pomysłu wykorzystania samolotów do taranowania jest Nikołaj Aleksandrowicz Jatsuk (1883 – 1930) – jeden z pierwszych rosyjskich lotników. Brał udział w wojnie rosyjsko-japońskiej, w tym w bitwie pod Cuszimą i I wojnie światowej. W latach dwudziestych Yatsuk wykładał w VVIA nazwanej imieniem. NIE. Żukowski.

Nikołaj Aleksandrowicz Jatsuk

Nikołaj Aleksandrowicz jest autorem kilku prac z zakresu teorii lotnictwa i aeronautyki oraz książki „Aeronautyka w wojnie morskiej”. W 1911 roku w czasopiśmie „Bulletin of Aeronautics” ukazał się jego artykuł o możliwości „taranowania swoimi samolotami przez pilotów cudzych samolotów”. Wynika z tego, że pomysł staranowania samolotu pojawił się dzięki rosyjskiemu lotnikowi.

Pierwszym, który wcielił w życie idee Yatsuka, był legendarny Piotr Nikołajewicz Niestierow (1887 - 1914) - wielki rosyjski pilot, bohater I wojny światowej, kawaler św. Jerzego, twórca akrobacji lotniczej. 8 września 1914 roku w pobliżu Żółkwi Piotr Niestierow dokonał swojego ostatniego wyczynu - staranował austriacki samolot rozpoznawczy Albatross, którego piloci prowadzili rozpoznanie powietrzne ruchów wojsk rosyjskich. Ciężki Albatros leciał na wysokości niedostępnej dla strzałów z ziemi. Niestierow w lekkim, szybkim Moranie przeciął mu drogę. Austriacy próbowali uniknąć zderzenia, ale Niestierow wyprzedził ich i rozbił swój samolot w ogonie Albatrosa. Oba samoloty spadły na ziemię, a piloci zginęli.

Należy zauważyć, że baran Niestierowa został zmuszony. Faktem jest, że na początku pierwszej wojny światowej samoloty wszystkich walczących krajów (z wyjątkiem rosyjskiego Ilji Muromca) nie posiadały karabinów maszynowych. Dowództwo uważało, że głównym zadaniem lotnictwa jest rozpoznanie, a obecność karabinów maszynowych odwróci uwagę pilotów od wykonywania ich głównego zadania. Dlatego pierwsze bitwy powietrzne toczono przy użyciu karabinów i rewolwerów. W tych warunkach taranowanie było najskuteczniejszym sposobem zestrzelenia samolotu wroga.

Taran Piotra Nikołajewicza Niestierowa

Zauważmy też, że Niestierow nie miał zamiaru zniszczyć samolotu wroga kosztem własnego życia. W „Protokole śledztwa w sprawie okoliczności bohaterskiej śmierci szefa Oddziału Lotniczego 11 Korpusu kpt. Niestierowa” napisano: „Kpt. Niestierow od dawna wyrażał pogląd, że można zestrzelić samolot wroga trafiając w koła własnego samolotu z góry na powierzchnie nośne samolotu wroga i umożliwiły pomyślny wynik pilotowi taranującemu”. Dlatego Niestierow wierzył w pomyślny wynik dla niego z barana. Jednak z powodu błędnie obliczonej prędkości doszło do uderzenia w kadłub, co doprowadziło do uszkodzenia samolotu i późniejszej śmierci pilota. Te. Przyczyną śmierci słynnego pilota była niedokładność w obliczeniach.

B. Tarany powietrzne w okresie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej

Taran pneumatyczny był szeroko stosowany podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Starszy porucznik Iwan Iwanow otworzył dla nich konto. Jego zegarek, zatrzymany w momencie zderzenia, wskazywał 4 godziny 25 minut 22 czerwca 1941 roku. Od rozpoczęcia wojny minęło niecałe pół godziny.

Zatrzymajmy się na najbardziej zauważalnych baranach lat wojny, zwracając uwagę na przyczyny, które zmusiły pilotów do celowego zderzenia.

W nocy 7 sierpnia 1941 r., po zużyciu całej amunicji i zranieniu w ramię, pilot myśliwca Wiktor Talalikhin staranował niemiecki bombowiec. Victor miał szczęście: jego I-16, który odciął ogon Non-111 (samolotu wroga) śmigłem, zaczął spadać, ale pilotowi udało się wyskoczyć z spadającego samolotu i wylądować na spadochronie. Zwróćmy uwagę na przyczynę tego barana: z powodu kontuzji i braku amunicji Talalikhin nie miał innej możliwości kontynuowania bitwy. Niewątpliwie swoimi działaniami Wiktor Talakhin wykazał się odwagą i patriotyzmem. Ale jasne jest też, że przed taranowaniem przegrywał bitwę powietrzną. Baran stał się ostatnim, choć bardzo ryzykownym sposobem Talalikhina na osiągnięcie zwycięstwa.

Wiktor Talalikhin

12 września 1941 r. miał miejsce pierwszy atak taranujący z powietrza dokonany przez kobietę. Ekaterina Zelenko i jej załoga na uszkodzonym Su-2 wracali z rozpoznania. Zaatakowało ich 7 myśliwców Me-109 wroga. Nasz samolot był sam przeciwko siedmiu wrogom. Niemcy otoczyli Su-2. Wywiązała się walka. Su-2 został zestrzelony, obaj członkowie załogi zostali ranni, a amunicja się skończyła. Następnie Zelenko nakazał członkom załogi opuszczenie samolotu, a ona kontynuowała walkę. Wkrótce zabrakło jej także amunicji. Następnie poszła drogą atakującego ją faszysty i poprowadziła zamachowca, aby się zbliżył. Kiedy skrzydło uderzyło w kadłub, Messerschmitt przełamał się na pół, a Su-2 eksplodował, a pilot został wyrzucony z kokpitu. W ten sposób Zelenko zniszczyła pojazd wroga, ale jednocześnie sama zginęła. To jedyny przypadek taranowania z powietrza przez kobietę!

Ekaterina Zelenko

Taranowanie przeprowadzone przez starszego instruktora politycznego 1. eskadry 127. pułku lotnictwa myśliwskiego Andrieja Daniłowa ma charakter orientacyjny. Stało się to na niebie nad Grodnem. Na samolocie I-153 piloci eskadry, w której walczył Daniłow, stoczyli nierówną bitwę z wrogimi Messerschmittami. Skrzydłowy, otrzymawszy obrażenia w poprzedniej bitwie, został w tyle i nie był w stanie osłonić swojego towarzysza. A Daniłow w pojedynkę pokonał dziewięciu Messerów. Faszystowski pocisk uderzył w skrzydło jego samolotu, pilot został ranny. Daniłowowi zabrakło amunicji, skierował samolot na wroga, uderzając śmigłem w skrzydło Messerschmitta. Wrogi myśliwiec zaczął spadać. I-153 również stracił kontrolę, ale krwawiący Daniłow wprawił samolot w lot poziomy i zdołał wylądować ze schowanym podwoziem.

To wydarzenie pokazuje nam, że nawet w najbardziej beznadziejnych baranach była jeszcze szansa na przeżycie. Piloci bojowi o tym wiedzieli i mieli nadzieję na ucieczkę, uratowanie samolotu i „powrót do służby”.

Andriej Daniłow

Należy pamiętać, że powyższe przypadki mają ze sobą wiele wspólnego:
1. Radzieccy piloci zostali bez osłony;
2. Wróg miał przewagę liczebną;
3. Piloci zostali ranni;
4. Skończyła się amunicja;
5. Samoloty radzieckie były gorsze pod względem zwrotności i parametrów technicznych od niemieckich Messerschmittów - najlepszych myśliwców pierwszych lat wojny.

W ten sposób zmuszono barany Talalikhina, Daniłowa i Zelenki, tylko ryzykując własne życie i przeżywalność swoich samolotów, piloci mogli zestrzelić wroga.

W 1942 r. liczba baranów nie uległa zmniejszeniu.

W 1942 roku Boris Kowzan trzykrotnie staranował samoloty wroga. W dwóch pierwszych przypadkach bezpiecznie wrócił na lotnisko swoim samolotem MiG-3. W sierpniu 1942 roku na samolocie Ła-5 Borys Kowzan odkrył grupę wrogich bombowców i myśliwców. W bitwie z nimi został zestrzelony i ranny w oko, a następnie Kovzan skierował swój samolot na wrogi bombowiec. Uderzenie wyrzuciło Kovzana z kabiny i z wysokości 6000 metrów, z niecałkowicie otwartym spadochronem, wpadł do bagna, łamiąc nogę i kilka żeber. Partyzanci, którzy przybyli na czas, wyciągnęli go z bagna. Bohaterski pilot spędził w szpitalu 10 miesięcy. Stracił prawe oko, ale wrócił do latania.

Borys Kowzan

Oto kolejny przypadek. 13 sierpnia 1942 r. pod Woroneżem porucznik Siergiej Wasiljewicz Aczkasow wraz z dowódcą eskadry wziął udział w bitwie z 9 wrogimi bombowcami i 7 myśliwcami. Achkasowowi skończyła się amunicja i w tym momencie w ogon samolotu dowódcy wleciały dwa Messerschmitty. Następnie porucznik pewnym i zręcznym manewrem zmusił jednego faszystę do odwrócenia się i poszedł staranować drugiego. Na wysokości 5000 metrów spadł na wroga. Uderzenie było tak silne, że Me-109 zaczął się rozpadać jeszcze w powietrzu.

Widzimy, że w 1942 roku obraz się nie zmienił: piloci szli do taranowania dopiero w sytuacji beznadziejnej, gdy wyczerpały się inne środki walki z wrogiem.

Siergiej Aczkasow

Zobaczmy teraz, jak zmieniła się liczba baranów wraz ze stabilizacją sytuacji na froncie radziecko-niemieckim. Ogółem w latach wojny radzieccy piloci przeprowadzili ponad 600 taranów (dokładna liczba taranów nie jest znana, badania na ten temat wciąż trwają). Spośród nich ponad 2/3 baranów miało miejsce w latach 1941-1942. W kolejnych latach wojny baranów używano coraz rzadziej. I tak w pierwszym roku wojny radzieccy piloci przeprowadzili 192 barany, w 1945 - tylko 22. Z tych statystyk wynika, że ​​najwięcej baranów przeprowadzono w pierwszych dwóch latach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.

Można to wytłumaczyć brakiem amunicji (początkowo pojazdy nie były w ogóle wyposażone w sprzęt do walki powietrznej), słabą manewrowością radzieckich myśliwców, a jednocześnie poświęceniem naszych myśliwców i ich wiarą w Zwycięstwo. Gdy tylko sytuacja na niebie się uspokoi, radzieckie samoloty staną się bardziej „konkurencyjne”, a piloci nabiorą doświadczenia, liczba taranów zauważalnie maleje.

Podajmy przykład jednego z ostatnich baranów Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. 10 marca 1945 r. pilot I.V. Fiodorow poleciał na myśliwcu Jak-1B i wszedł do bitwy z sześcioma myśliwcami Bf-109 jednocześnie. W nierównej bitwie samolot Fiodorowa zapalił się, a on sam został ranny. Następnie polecił swojemu myśliwcowi przechwycić parę, która była w kolei. Jeden z nazistów próbował zawrócić, przesuwając samolot ze skrętu w lewo na skręt w prawo. W pewnym momencie Bf-109 zamarł w miejscu. Fiodorow to wykorzystał. Lewym skrzydłem swojego myśliwca uderzył w kokpit Messerschmitta. Oba samoloty zaczęły spadać. W momencie uderzenia Fiodorow, zrywając pasy i przebijając się przez zamkniętą osłonę, został wyrzucony z kokpitu i wylądował na spadochronie w stronę batalionu medycznego.

„Jak-1B”. Iwan Fiodorow walczył na takiej maszynie z Bf-109

Można zauważyć, że po pierwsze, radziecki pilot walczył na równych prawach z liczebnie większym wrogiem, a nawet zestrzelił dwa samoloty wroga. Po drugie, w przeciwieństwie do pierwszych lat wojny, kiedy staranowano głównie niezdarne bombowce, celem taranowania I. Fiodorowa był jeden z najlepszych myśliwców – Messerschmitt. Po trzecie, nasi piloci, nie tracąc gotowości do poświęcenia, zdobyli niezbędne doświadczenie przetrwania po taranowaniu.

Wnioski tymczasowe dotyczące sekcji „Taranowce powietrzne podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej”

Podsumowując powyższe, możemy wyciągnąć następujące wnioski pośrednie:

Taran pneumatyczny był używany dość często podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej;

Taranami posługiwali się odważni piloci, którzy rozumieli, że najmniejsza niedokładność ich zabije;

Istniały szanse na przeżycie i wylądowanie samochodem. Udoskonalono technikę taranowania, biorąc pod uwagę charakterystykę każdego typu samolotu. Piloci wiedzieli, co i gdzie staranować samolot wroga;

Dla radzieckich pilotów taran był „ostatnią deską ratunku”, aby trafić wroga, do czego uciekali się, jeśli kontynuowanie bitwy powietrznej było całkowicie niemożliwe;

Duża liczba taranów popełnionych przez radzieckich pilotów w pierwszych dwóch latach wojny jest wskaźnikiem zacofania technicznego lotnictwa radzieckiego. Niemieckie samoloty były bardziej zwrotne, lepiej chronione i uzbrojone;

Wraz z poprawą parametrów technicznych samolotów liczba taranów wykonywanych przez radzieckich pilotów zauważalnie maleje.

B. Tarany powietrzne w ZSRR w okresie powojennym

Po zwycięstwie nad nazistowskimi Niemcami taranów nadal używali radzieccy piloci, ale zdarzało się to znacznie rzadziej:

• 1951 - 1 baran
• 1952 - 1 baran
• 1973 - 1 baran
• 1981 - 1 baran

Powodem jest brak wojen na terytorium Związku Radzieckiego oraz pojawienie się potężnych pojazdów wyposażonych w broń palną oraz zwrotne i lekkie samoloty przechwytujące.

Oto kilka przykładów wykorzystania baranów w okresie powojennym:

G.N.Eliseev

28 listopada 1973 kapitan Eliseev G.N. pełnił służbę bojową w regionie Doliny Mugan (Azerbejdżańska SRR). Granica państwowa ZSRR została naruszona przez samolot F-4. Phantom” irańskich sił powietrznych. Na polecenie ze stanowiska dowodzenia kapitan Eliseev najpierw stanął w gotowości nr 1, a następnie wystartował myśliwcem MiG-21, aby przechwycić intruza. Kapitan Eliseev dogonił intruza niedaleko granicy. Z ziemi dobiegł rozkaz: „Zniszcz cel!” Eliseev wystrzelił 2 rakiety, ale chybiły. Ze stanowiska dowodzenia otrzymano rozkaz zatrzymania lotu wroga za wszelką cenę. Eliseev odpowiedział: „Tak!” Zbliżył się do samolotu intruza i skrzydło jego myśliwca uderzyło w jego ogon. Zszedł na dół. Załoga, składająca się z amerykańskiego instruktora i załogi irańskiej, została wyrzucona i zatrzymana przez straż graniczną. Samolot Eliseeva rozbił się w górach po staranowaniu, w wyniku czego zginął pilot. G. Eliseev został odznaczony pośmiertnie.

Weźmy pod uwagę ostatniego barana w historii Związku Radzieckiego.

18 lipca 1981 roku granica państwowa ZSRR na terytorium Armenii została naruszona przez samolot transportowy argentyńskich linii lotniczych Canadair CL-44 ze szwajcarską załogą, przewożący ładunek broni do Iranu. Do przechwycenia wysłano dwie pary myśliwców Su-15. Kapitan straży V.A. Kulyapin został skierowany na cel. Otrzymał zadanie umieszczenia sprawcy na naszym terenie. Po odkryciu samolotu intruza Kulyapin obrał kurs równoległy i zaczął dawać intruzowi znaki, aby podążał za nim. Nie zareagował i kontynuował lot w stronę granicy. Następnie ze stanowiska dowodzenia przyszedł rozkaz zestrzelenia intruza. Su-1 Kulyapina był uzbrojony w rakiety dalekiego zasięgu R-98M. Odległość była niewystarczająca, aby je odpalić, a czasu na nowy atak nie było już wystarczająco dużo – intruz zbliżał się do granicy. Potem Kulyapin postanowił staranować. Podszedł do samolotu intruzowego i przy drugiej próbie uderzył kadłubem w prawy stabilizator samolotu transportowego. Następnie Kulyapin został wyrzucony, a CL-44 wpadł w korkociąg i spadł 2 km od granicy. Załoga zginęła. Pilot był nominowany do tytułu Bohatera Związku Radzieckiego, ale otrzymał Order Czerwonego Sztandaru.

Walentin Aleksandrowicz Kuliapin

W kwestii zapotrzebowania na barany Eliseeva i Kulyapina wyrażane są różne punkty widzenia. Uważam, że taranowanie było całkowicie uzasadnione. Granica państwowa jest święta i zatrzymanie samolotu intruza było niemożliwe inaczej niż poprzez staranowanie.

IV. Jak niebezpieczny jest taran powietrzny?

W opracowaniu tym przedstawiono przykłady tylko najsłynniejszych baranów. Ale tę listę można uzupełnić o sto kolejnych nazwisk ludzi, którzy nie bali się staranowania jako pewnej śmierci.

Tymczasem historia lotnictwa zna sporo przykładów, kiedy piloci korzystający z barana przeżyli:

Wiktor Talalikhin przeżył po nocnym taranowaniu w 1941 r.;
. Andriej Daniłow nie tylko przeżył w 1941 r., ale także zatrzymał samochód;
. W latach 1941-1942 Boris Kowzan czterokrotnie staranował samoloty wroga;
. Tj. staranował sześć razy i pozostał przy życiu. Fiodorow w 1945 r.;

W sumie w latach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej wielokrotnie staranowało 35 pilotów. W rezultacie nie wszystkie barany są tak niebezpieczne, jak się powszechnie uważa. Często piloci przeżywali, rzadziej lądowali nawet na ziemi z niewielkimi uszkodzeniami.

Wymienię czynniki, które moim zdaniem przyczyniły się do przeżycia pilota, który dopuścił się taranowania i konserwacji samolotu:
. Wiele zależało od osobistych cech pilota: odwagi, determinacji. Gdyby pilot w ostatniej chwili zmienił zdanie na temat taranowania, najprawdopodobniej byłby skazany na porażkę. Wiele zadecydowały takie cechy, jak powściągliwość i roztropność pilota, który musiał bez paniki spokojnie uszkodzić samochód wroga i wylądować uszkodzonym samolotem na ziemi;
. Nie mniejszą rolę odegrały umiejętności pilota;
. Po trzecie, prawidłowy wybór techniki ubijania przyczynił się do pomyślnego wyniku ubijania.
. Czynnikami wspierającymi są sprzyjające warunki pogodowe, właściwości techniczne i lotne pojazdu oraz liczba samolotów wroga.

Zastanówmy się, czy istnieją w miarę bezpieczne metody taranowania.

Wyróżnia się następujące metody ubijania powietrzem:

1. Uderzenie podwozia w skrzydło

Używany we wczesnych dwupłatowcach z delikatnymi skrzydłami i chowanym podwoziem. Atakujący samolot zbliża się do celu z góry i uderza kołami podwozia w górne skrzydło celu.

Właśnie tę metodę taranowania stosował Niestierow. Później tego typu taran z powodzeniem stosował Aleksander Kazakow, dzięki któremu szanse pilota na udane, choć niezbyt miękkie lądowanie były duże. Nawet przy najstraszniejszych osiągach tego typu siłowników, najgorszą rzeczą, jaka może przytrafić się samochodowi, jest uszkodzenie podwozia. W sytuacji awaryjnej pilot miał czas wyskoczyć z uszkodzonego pojazdu. Były jeszcze szanse na uratowanie samolotu ratunkowego. Można go na przykład posadzić na wodzie.

2. Uderzenie śmigła w część ogonową

Atakujący samolot podszedł do celu od tyłu i uderzył śmigłem w ogon celu. Takie uderzenie prowadzi do zniszczenia lub utraty sterowności docelowego statku powietrznego.

Jeśli zostanie wykonany prawidłowo, pilot atakującego samolotu ma dość duże szanse: w kolizji cierpi tylko śmigło, a nawet jeśli zostanie uszkodzone, możliwe jest wylądowanie samolotu lub pozostawienie go ze spadochronem.

Jest to najpopularniejszy rodzaj taranu powietrznego podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Był szeroko stosowany w samolotach tłokowych różnych konstrukcji. Przypomnijmy, że Andriej Daniłow użył tego typu barana i nie tylko przeżył, ale także udało mu się uratować samolot.

3. Uderzenie skrzydłem

Dokonywano tego zarówno podczas podejścia czołowego, jak i podczas zbliżania się do celu od tyłu. Cios został zadany skrzydłem w ogon lub kadłub, łącznie z kokpitem docelowego samolotu. Czasami ataki frontalne kończyły się takimi baranami.

Iwan Fedorow i Ekaterina Zelenko stosowali właśnie tę metodę taranowania podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Zelenko zmarł, Fiodorow pozostał przy życiu.

W przypadku takiego uderzenia samolot mógłby stracić równowagę, a wylądowanie takiej maszyny byłoby prawie niemożliwe, ale pilot mógłby się katapultować, choć z wielkim trudem.

4. Uderzenie w kadłub

Najniebezpieczniejszy typ barana dla pilota. Kadłub jest korpusem samolotu. Sam kadłub zawiera najważniejsze mechanizmy. Taki taran doprowadził do zniszczenia samolotu, często prowadząc do natychmiastowego pożaru. Pilot może nie mieć czasu na opuszczenie samochodu.

Znane są jednak przypadki, w których piloci przeżyli po takim taranowaniu. Valentin Kulyapin zrobił takiego barana w 1981 roku i udało mu się wyrzucić.

Dlatego wszystkie barany są niezwykle ryzykowne. Ale zawsze była szansa na przeżycie! Największą szansą na ucieczkę pilota było uderzenie w podwozie. Najbardziej niebezpiecznym rodzajem taranowania jest uderzenie w kadłub.

V. Dlaczego taran powietrzny nazywany jest „bronią rosyjską”?

W literaturze istnieje opinia, że ​​\u200b\u200bbarana nie można nazwać bronią rosyjską. Podobno Rosjanie po prostu wymyślili taran i tyle. Przedstawicielami tego punktu widzenia byli na przykład Aleksiej Stiepanow i Piotr Własow, autorzy dzieła „Taran powietrzny – broń nie tylko sowieckich bohaterów”.

W tej części przedstawię argumenty przemawiające za tym, że baran jest rzeczywiście bronią rosyjską.

Bez wątpienia piloci z wielu krajów stosowali technikę ubijania. 22 grudnia 1941 roku, walcząc w ramach brytyjskich sił powietrznych, australijski sierżant Reed, zużywszy całą amunicję, staranował japoński myśliwiec Ki-43 i zginął w zderzeniu z nim.

W 1942 roku Holender J. Adam staranował japoński myśliwiec i przeżył.

W grudniu 1943 roku Bułgar Dymitar Spisarewski, walcząc po stronie Niemiec, rozbił swoim Bf-109G-2 kadłub amerykańskiego Liberatora, przełamując go na pół! Obydwa samoloty runęły na ziemię. Zmarł Dymitar Spisarewski. Baran ten zrobił na Amerykanach niezatarte wrażenie – po śmierci Spisarewskiego Amerykanie bali się każdego zbliżającego się bułgarskiego Messerschmitta….

Taran Dymitar Spisarewski

Na największą sławę zasługują oczywiście japońscy kamikaze. Zjawisko to powstało w październiku 1944 roku podczas bitew powietrznych nad Pacyfikiem. Kamikadze to oddział pilotów-samobójców, którzy wysłali swoje samoloty na pojazdy wroga, staranowali je i zginęli przy tym.

Praktycznie nie mieli szans na przeżycie, bo... najczęściej ich samoloty były wypełnione materiałami wybuchowymi. Pomimo początkowego zamiaru śmierci podczas wykonywania misji, odnotowano przypadki powrotu pilotów-samobójców do bazy lub zabrania ich na morze. W większości przypadków było to spowodowane wadliwymi samolotami i silnikami. Jeżeli cel nie został wykryty lub atak został przerwany z innego powodu, kamikaze otrzymywał bezpośredni rozkaz powrotu.

Przypomnijmy, że w odróżnieniu od kamikaze, rosyjscy piloci po atakach starali się przeżyć. Potwierdza to liczbę różnych technik uderzania samolotów w pojazdy, które wynaleziono w czasie wojny. Poza tym zjawisko kamikaze pojawiło się znacznie później, a to oznacza, że ​​są oni po prostu naśladowcami rosyjskich pilotów-bohaterów.

Nie ma wątpliwości, że stosowanie taranowania z powietrza jest charakterystyczne nie tylko dla pilotów radzieckich – taranowania dokonywali piloci z niemal wszystkich krajów biorących udział w bitwach.

A jednak moim zdaniem barana można nazwać „bronią rosyjską”, ponieważ:
. To Rosjanie wpadli na pomysł użycia barana w powietrzu (N. Yatsuk).
. Rosyjski pilot (P. Niestierow) po raz pierwszy wykonał w praktyce taran powietrzny;
. Niestierow był pierwszym pilotem, który zginął podczas taranowania;
. Rosyjscy piloci wymyślili kilka technik technicznych i teoretycznie uzasadnili zależność rodzaju taranu od konstrukcji samolotu;
. Pierwszą kobietą, która przeprowadziła atak taranowania, była radziecka pilotka Ekaterina Zelenko; . Wiktor Talalikhin jako pierwszy użył nocnego barana;
. „Lwia część” taranów powietrznych z II wojny światowej została przeprowadzona przez sowieckich pilotów;
. Nawet w spokojnych latach powojennych nasi piloci używali taranów jako środka zwalczania osób naruszających granicę państwową.

Radziecki plakat propagandowy z czasów wojny

Zatem taran powietrzny można nazwać „bronią Rosjan”, ale nie dlatego, że tylko Rosjanie byli w stanie go wykonać, ale dlatego, że wnieśli największy wkład w teorię i praktykę taranowania.

VI. Wniosek

Przeanalizowaliśmy historię taranów powietrznych w naszym kraju i możemy stwierdzić, że lotnicy krajowi jako pierwsi wymyślili tę metodę walki powietrznej i wprowadzili ją w życie. Mają także zaszczyt rozwijać technikę ubijania i przeprowadzania ubijania nocą. Jedyną kobietą, która dopuściła się nocnego barana, jest nasza rodaczka. Podczas II wojny światowej sowieccy piloci zderzali się z samolotami wroga około 600 razy. Żaden kraj nie może konkurować z ZSRR pod tym wskaźnikiem. I wreszcie przypadki taranowania odnotowano w ZSRR nawet w czasie pokoju.

Tym samym potwierdziła się nasza hipoteza: barana rzeczywiście można nazwać „bronią rosyjskich bohaterów”.

Badanie dynamiki użycia nurników i motywów, które skłoniły pilotów do ich użycia, doprowadziło do wniosku, że radzieccy piloci mieli właśnie zderzyć się z samolotem wroga, gdy ich maszyna uległa nieodwracalnemu uszkodzeniu i (lub) oni sami poważnie ranny. Te. Taranowanie było ostatecznością, aby wyrządzić wrogowi szkody, nawet za cenę własnego życia.

Porównaliśmy barany popełnione przez japońskich kamikadze i sowieckich pilotów i możemy porozmawiać o zasadniczych różnicach między nimi. Wśród kamikaze uważano, że wstydem jest nie umrzeć. Rosyjscy piloci skupiali się na przetrwaniu i uratowaniu samochodu. Utrzymanie się przy życiu jest dla nich oznaką umiejętności!

Podsumowując, odpowiemy na problematyczne pytania:

. Częstotliwość użycia taranów w pierwszych latach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej – czy jest to wyznacznik poświęcenia radzieckich pilotów, czy dowód zacofania technicznego lotnictwa krajowego?

Uważam, że piloci, którzy zdecydowali się na taranowanie, wykazali się prawdziwą odwagą i patriotyzmem. To prawdziwi bohaterowie, nie można zapomnieć o ich wyczynie! Jednak częstotliwość taranowania w latach 1941–1942 jest wskaźnikiem wyższości niemieckich samolotów pod względem osiągów i siły ognia.

. Czy można wyróżnić bezpieczne rodzaje ubijania powietrznego?

Doszedłem do wniosku, że nie ma bezpiecznych metod taranowania. Przeżycie pilota i jego pojazdu zależało od wielu czynników, a przede wszystkim od celności manewru. A jednak największą szansą na ratunek było uderzenie podwozia.

VII. Bibliografia

Abramow A.S. Dwanaście baranów. Swierdłowsk, 1970;
Babich V.K. Walka powietrzna: pochodzenie i rozwój. M., 1991;
Nieśmiertelne wyczyny. M., 1980;
Vazhin F.A. Taran powietrzny. M., 1962;
Waltsefer V.N., Koron T.K., Krivosheev A.K. Szkoła szturmu na niebo: eseje. Krasnodar, 1974;
Volkov V. Ram broń Rosjan. //strona internetowa;
Gorbach V. Lotnictwo w bitwie pod Kurskiem. M., 2008;
Przyjaciel P.D. Historia aeronautyki i lotnictwa w Rosji (lipiec 1914 - październik 1917). // Inżynieria mechaniczna, 1986;
Żukowa L.N. Wybieram barana. M., 1985;
Zablotsky A., Larintsev R. Taran powietrzny - koszmar niemieckich asów. //topwar.ru;
Zalutsky G.V. Wybitni rosyjscy piloci. M., 1953;
Zimin G.V. Taktyka na przykładach bojowych: dywizja lotnictwa myśliwskiego. M., 1982;
Inozemtsev I.G. Barany na północnym niebie. - M.: Voenizdat, 1981;
Bohater powietrznych baranów. M., 1980;
Skrzydła Ojczyzny: eseje. M., 1983; Piotr Niestierow. Legenda rosyjskiego lotnictwa. //nesterovpetr.narod.ru;
Samsonow A. Rosyjska technika walki powietrznej. //topwar.ru;
Stiepanow A., Własow P. Taran powietrzny jest bronią nie tylko sowieckich bohaterów. //www.liveinternet.ru;
Shingarev S.I. Idę taranować. Tuła, 1966;
Shumikhin V.S, Pinchuk M., Bruz M. Siła powietrzna Ojczyzny: eseje. M., 1988;
Zakątek nieba. Encyklopedia lotnictwa. // www.airwar.ru.

Taranowanie jako metoda walki powietrznej pozostaje ostatnim argumentem, po który sięgają piloci w beznadziejnej sytuacji. Nie każdemu udaje się po tym przetrwać. Niemniej jednak niektórzy z naszych pilotów uciekali się do tego kilka razy.

Pierwszy baran na świecie

Pierwszy na świecie taran powietrzny wykonał autor „pętli”, kapitan sztabowy Piotr Niestierow. Miał 27 lat, a po odbyciu na początku wojny 28 lotów bojowych uchodził za doświadczonego pilota.
Niestierow od dawna wierzył, że wrogi samolot można zniszczyć uderzając w niego kołami. Było to rozwiązanie konieczne – na początku wojny samoloty nie były wyposażone w karabiny maszynowe, a lotnicy latali na misjach z pistoletami i karabinami.
8 września 1914 roku na obwodzie lwowskim Piotr Niestierow staranował ciężki austriacki samolot pod dowództwem Franza Maliny i barona Friedricha von Rosenthala, który przelatywał nad pozycjami rosyjskimi z misjami rozpoznawczymi.
Niestierow lekkim i szybkim samolotem Moran wzbił się w powietrze, dogonił Albatrosa i staranował go, uderzając go od góry do dołu w ogon. Działo się to na oczach mieszkańców.
Austriacki samolot rozbił się. Po uderzeniu Niestierow, który spieszył się do startu i nie zapiął pasów bezpieczeństwa, wyleciał z kokpitu i rozbił się. Według innej wersji Niestierow sam wyskoczył z rozbitego samolotu, mając nadzieję, że przeżyje.

Pierwszy baran wojny fińskiej

Pierwszy i jedyny baran wojny radziecko-fińskiej przeprowadził starszy porucznik Jakow Michin, absolwent 2. Borysoglebskiej Szkoły Lotnictwa Wojskowego im. Czkalowa. Stało się to 29 lutego 1940 roku po południu. 24 radzieckie samoloty I-16 i I-15 zaatakowały fińskie lotnisko Ruokolahti.

Aby odeprzeć atak, z lotniska wystartowało 15 myśliwców.
Wywiązała się zacięta walka. Dowódca lotu Jakow Michin w czołowym ataku skrzydłem samolotu uderzył w płetwę Fokkera, słynnego fińskiego asa porucznika Tatu Gugananti. Stępka odłamała się w wyniku uderzenia. Fokker runął na ziemię, pilot zginął.
Jakow Michin z uszkodzonym samolotem zdołał dotrzeć na lotnisko i bezpiecznie wylądował na osiołku. Trzeba powiedzieć, że Mikhin przeszedł całą Wielką Wojnę Ojczyźnianą, a następnie nadal służył w Siłach Powietrznych.

Pierwszy baran Wielkiej Wojny Ojczyźnianej

Uważa się, że pierwszego barana Wielkiej Wojny Ojczyźnianej dokonał 31-letni starszy porucznik Iwan Iwanow, który 22 czerwca 1941 r. o godzinie 4:25 rano w I-16 (według innych źródeł – na I-153) nad lotniskiem Młynow koło Dubna staranował bombowiec Heinkel”, po czym oba samoloty spadły. Iwanow zmarł. Za ten wyczyn otrzymał tytuł Bohatera Związku Radzieckiego.
Jego prymat kwestionuje kilku pilotów: młodszy porucznik Dmitrij Kokorev, który 20 minut po wyczynie Iwanowa staranował Messerschmitta w rejonie Zambro i pozostał przy życiu.
22 czerwca o godzinie 5:15 nad zachodnią Ukrainą (Stanisław) zginął młodszy porucznik Leonid Buterin, taranując Junkersa-88.
Kolejne 45 minut później nieznany pilot U-2 zginął nad Vygodą po staranowaniu Messerschmitta.
O godzinie 10:00 w Brześć został staranowany Messer, dzięki czemu porucznik Piotr Ryabcew przeżył.
Niektórzy piloci uciekali się do taranowania kilka razy. Bohater Związku Radzieckiego Borys Kowzan wykonał 4 barany: nad Zaraiskem, nad Torzhokiem, nad Łobnicą i Starą Russą.

Pierwszy „ognisty” baran

Taran „ognisty” to technika, w której pilot kieruje zestrzelony samolot na cele naziemne. Wszyscy znają wyczyn Nikołaja Gastello, który poleciał samolotem w stronę kolumny zbiorników ze zbiornikami paliwa. Ale pierwszego „ognistego” tarana przeprowadził 22 czerwca 1941 r. 27-letni starszy porucznik Piotr Czirkin z 62. pułku lotnictwa szturmowego. Chirkin skierował uszkodzony I-153 na kolumnę niemieckich czołgów zbliżającą się do miasta Stryj (zachodnia Ukraina).
W sumie w latach wojny jego wyczyn powtórzyło ponad 300 osób.

Pierwsza samica barana

Radziecka pilotka Ekaterina Zelenko została jedyną kobietą na świecie, która wykonała barana. W latach wojny udało jej się wykonać 40 misji bojowych i wziąć udział w 12 bitwach powietrznych. 12 września 1941 roku odbyła trzy misje. Wracając z misji w rejonie Romny, został zaatakowany przez niemieckie Me-109. Udało jej się zestrzelić jeden samolot, a gdy skończyła się amunicja, staranowała samolot wroga, niszcząc go. Ona sama umarła. Miała 24 lata. Za swój wyczyn Ekaterina Zelenko została odznaczona Orderem Lenina, a w 1990 roku pośmiertnie otrzymała tytuł Bohatera Związku Radzieckiego.

Pierwszy baran odrzutowcem

Pochodzący ze Stalingradu kapitan Giennadij Eliseev przeprowadził atak taranujący na myśliwiec MiG-21 28 listopada 1973 roku. Tego dnia irański Phantom-II, który przeprowadzał rozpoznanie w imieniu Stanów Zjednoczonych, najechał przestrzeń powietrzną Związku Radzieckiego nad doliną Mugan w Azerbejdżanie. Kapitan Eliseev wystartował, aby przechwycić z lotniska w Vaziani.
Pociski powietrze-powietrze nie przyniosły pożądanego rezultatu: Phantom wypuścił pułapki cieplne. Aby wykonać rozkaz, Eliseev zdecydował się staranować i uderzyć skrzydłem w ogon Upiora. Samolot rozbił się, a jego załoga została zatrzymana. MiG Eliseeva zaczął schodzić w dół i uderzył w górę. Giennadij Eliseev został pośmiertnie odznaczony tytułem Bohatera Związku Radzieckiego. Załoga samolotu zwiadowczego – amerykański pułkownik i irański pilot – została przekazana władzom Iranu 16 dni później.

Pierwsze staranowanie samolotu transportowego

18 lipca 1981 roku samolot transportowy argentyńskich linii lotniczych Canader CL-44 naruszył granicę ZSRR nad terytorium Armenii. Na pokładzie samolotu znajdowała się szwajcarska załoga. Zastępca eskadry, pilot Walentin Kulyapin, otrzymał zadanie uwięzienia sprawców naruszenia. Szwajcar nie odpowiedział na żądania pilota. Potem przyszedł rozkaz zestrzelenia samolotu. Odległość Su-15TM od „samolotu transportowego” była niewielka, aby wystrzelić rakiety R-98M. Intruz ruszył w stronę granicy. Potem Kulyapin postanowił wybrać barana.
Przy drugiej próbie uderzył kadłubem stabilizatora Canadary, po czym bezpiecznie wyrzucił z uszkodzonego samolotu, a Argentyńczyk wpadł w korkociąg i spadł zaledwie dwa kilometry od granicy, a jego załoga zginęła. Później okazało się, że na pokładzie samolotu znajdowała się broń.
Za swój wyczyn pilot został odznaczony Orderem Czerwonej Gwiazdy.

"Chcę wszystko..."

Ten post jest efektem mojej wieloletniej współpracy z historykiem Samary Aleksiejem Stiepanowem, który wpadł na pomysł tego tematu. Zajmowaliśmy się tematem na przełomie lat 80-90, jednak wówczas młodość, młodzieńczy maksymalizm i brak informacji nie pozwoliły na uzupełnienie badań poważną pracą naukową. Teraz, przez ponad 20 lat, ujawniono wiele nowych informacji, ale intensywność namiętności osłabła. Dlatego artykuł ten stracił ówczesny oburzony i oskarżycielski patos skierowany do radzieckiej „pseudonauki” historycznej, ale został znacząco uzupełniony konkretnymi informacjami. Co więcej, dzisiaj absolutnie nie mam ochoty angażować się w działalność naukową i tworzyć poważną, ale nudną pracę naukową, usianą odniesieniami do źródeł, które utrudniają lekturę. Dlatego też wszystkim zainteresowanym przedstawiam prosty artykuł publicystyczny o bohaterach taranów powietrznych, którzy nie mieli szczęścia urodzić się w ZSRR i przez to stracili prawo do szacunku dla swojej odwagi wśród narodu rosyjskiego, który tak naprawdę zawsze ceniłem odwagę i bohaterstwo. Od razu ostrzegam, skoro o sowieckich baranach napisano wiele, będę mówił tylko o zagranicznych „taranach”, wspominając o naszych tylko wtedy, gdy są lepsi - „nie dla upokorzenia, ale dla sprawiedliwości”…

Oficjalna nauka historyczna radziecka na przykładzie taranów przez długi czas podkreślała szczególny patriotyczny bohaterstwo sowieckich pilotów, nieosiągalny dla przedstawicieli innych narodów. W naszej literaturze z czasów radzieckich zawsze wspominano tylko o taranach krajowych i japońskich; Co więcej, jeśli nasza propaganda przedstawiała taranowanie sowieckich pilotów jako heroiczne, świadome poświęcenie, to z jakiegoś powodu te same działania Japończyków nazwano „fanatyzmem” i „zagładą”. W ten sposób wszyscy radzieccy piloci, którzy popełnili atak samobójczy, byli otoczeni aureolą bohaterów, a japońscy piloci kamikaze byli otoczeni aureolą „antybohaterów”. Przedstawicielom innych krajów całkowicie odmówiono sowieckich badaczy bohaterstwa taranowania powietrznego. Uprzedzenie to przetrwało aż do upadku Związku Radzieckiego, a dziedzictwo wieloletniego milczenia na temat bohaterstwa pilotów z innych krajów jest nadal odczuwalne. „To głęboko symboliczne, że w osławionej przez Hitlera Luftwaffe nie było ani jednego pilota, który w krytycznym momencie celowo sięgnął po taran... Nie ma też danych na temat użycia taranów przez pilotów amerykańskich i brytyjskich” – stwierdził. napisał w 1989 r. w specjalnej pracy o baranach generał dywizji lotnictwa A.D. Zajcew. „W czasie wojny rozpowszechniła się tak prawdziwie rosyjska, radziecka forma walki powietrznej, jak taran powietrzny” – mówi główne dzieło dotyczące historii lotnictwa krajowego „Potęga powietrzna ojczyzny”, opublikowane w 1988 r. „Powietrze baran to standard wyczynu wojskowego. Diametralnie odwrotnym podejściem do taranowania była pierwsza moralna porażka osławionych asów hitlerowskich, zwiastun naszego zwycięstwa” – tak wyraża się przez niego w 1990 roku (przez zresztą sam Kozhedub nie dopuścił się w czasie wojny ani jednego barana). Przykładów takiego nacjonalistycznego podejścia do problemu jest wiele. Radzieccy specjaliści od historii lotnictwa albo nie wiedzieli, albo celowo kłamali i zatajali dane na temat taranów popełnianych przez zagranicznych pilotów, choć wystarczyło sięgnąć do wspomnień radzieckich pilotów lub do zagranicznych dzieł z historii lotnictwa, aby się o tym przekonać barany powietrzne są zjawiskiem szerszym, niż sobie wyobrażali nasi historycy. Na tle takiego podejścia do historii w literaturze rosyjskiej pojawiło się zamieszanie wokół takich kwestii, jak: kto popełnił drugi i trzeci na świecie taran powietrzny, kto po raz pierwszy nocą staranował wroga, kto wykonał pierwszy taran naziemny (tzw. tak zwany „wyczyn Gastello”), nie wydawał się już zaskakujący.itd. i tak dalej. Dziś udostępniono informacje o bohaterach innych krajów, a wszyscy zainteresowani historią lotnictwa mają możliwość sięgnięcia do odpowiednich książek, aby poznać ich wyczyny. Publikuję ten post z myślą o tych, którzy historię lotnictwa mają niewielką wiedzę, a chcieliby dowiedzieć się czegoś o ludziach godnych szacunku.

Rosyjski pilot Piotr Niestierow; Baran Niestierowa (pocztówka z I wojny światowej); Rosyjski pilot Aleksander Kozakow

Powszechnie wiadomo, że pierwszego na świecie taranu powietrznego dokonał nasz rodak Piotr Niestierow, który 8 września 1914 roku kosztem życia zniszczył austriacki samolot rozpoznawczy Albatross. Ale zaszczyt drugiego barana na świecie od dawna przypisywano albo N. Zherdevowi, który walczył w Hiszpanii w 1938 r., albo A. Gubenko, który walczył w Chinach w tym samym roku. I dopiero po upadku Związku Radzieckiego w naszej literaturze pojawiła się informacja o prawdziwym bohaterze drugiego taranu powietrznego - rosyjskim pilocie I wojny światowej Aleksandrze Kozakowie, który 18 marca 1915 roku zestrzelił austriacki samolot Albatross z atakiem baranów na linię frontu. Co więcej, Kozakow został pierwszym pilotem, który przeżył samobójczy atak na samolot wroga: na uszkodzonym Moranie udało mu się pomyślnie wylądować w miejscu przebywania wojsk rosyjskich. Długotrwałe milczenie na temat wyczynu Kozakowa wynika z faktu, że później ten najbardziej produktywny rosyjski as I wojny światowej (32 zwycięstwa) został Białą Gwardią i walczył z władzą radziecką. Taki bohater oczywiście nie odpowiadał sowieckim historykom, a jego nazwisko zostało wymazane z historii lotnictwa krajowego na wiele dziesięcioleci, po prostu zostało zapomniane...
Jednak nawet biorąc pod uwagę wrogość historyków radzieckich do Kozakowa Białej Gwardii, nie mieli oni prawa przypisywać tytułu „ubijaka nr 2” ani Zherdevowi, ani Gubence, gdyż już podczas I wojny światowej kilku zagranicznych pilotów przeprowadzono także taranowanie z powietrza. Tak więc we wrześniu 1916 roku kapitan brytyjskiego lotnictwa Aiselwood, pilotując myśliwiec D.H.2, zestrzelił niemieckiego Albatrosa uderzeniem podwozia swojego myśliwca, a następnie wylądował „na brzuchu” na swoim lotnisku. W czerwcu 1917 roku Kanadyjczyk William Bishop, wystrzeliwszy w bitwie wszystkie swoje naboje, celowo odciął rozpórki skrzydeł niemieckiego Albatrosa skrzydłem swojego Nieuporta. Skrzydła wroga złożyły się pod wpływem uderzenia, a Niemiec upadł na ziemię; Biskup bezpiecznie dotarł na lotnisko. Następnie stał się jednym z najlepszych asów Imperium Brytyjskiego: zakończył wojnę 72 zwycięstwami powietrznymi na swoim koncie...
Ale być może najbardziej niesamowitego taranowania z powietrza podczas I wojny światowej dokonał Belg Willie Coppens, który staranował niemiecki balon Draken 8 maja 1918 roku. Po bezskutecznym wystrzeleniu wszystkich nabojów w kilku atakach na balon, Coppens uderzył w skórę Drakena kołami swojego myśliwca Anrio; łopatki śmigła również przecięły mocno nadmuchane płótno i Draken pękł. W tym samym czasie silnik HD-1 zakrztusił się gazem przedostającym się do otworu w pękniętym cylindrze, a Coppens dosłownie cudem nie zginął. Uratował go nadlatujący strumień powietrza, który z dużą siłą obrócił śmigło i uruchomił silnik Anrio, gdy ten stoczył się ze spadającego Drakena. Był to pierwszy i jedyny baran w historii belgijskiego lotnictwa.

Kanadyjski as William Bishop; HD-1 „Henrio” Coppensa odrywa się od „Drakena”, którego staranował; Belgijski as Willie Coppens

Po zakończeniu I wojny światowej w naturalny sposób nastąpił przełom w historii taranów pneumatycznych. Ponownie baran jako środek zniszczenia samolotu wroga został zapamiętany przez pilotów podczas hiszpańskiej wojny domowej. Na samym początku tej wojny – latem 1936 roku – republikański pilot porucznik Urtubi, który znalazł się w beznadziejnej sytuacji, wystrzeliwszy wszystkie naboje w otaczające go samoloty frankistowskie, staranował włoskiego myśliwca Fiata z frontu kąt w wolnobieżnym Nieuport. Oba samoloty rozpadły się w wyniku uderzenia; Urtubi zdołał otworzyć spadochron, lecz na ziemi zmarł w wyniku ran odniesionych w bitwie. A mniej więcej rok później (w lipcu 1937) po drugiej stronie globu – w Chinach – po raz pierwszy na świecie wywieziono barana morskiego, i to ogromnego barana: na samym początku japońskiej agresji przeciwko Chinom 15 chińskich pilotów poświęciło się, atakując siły desantowe wroga ze statków powietrznych i zatapiając 7 z nich!
25 października 1937 roku odbył się pierwszy na świecie nocny baran powietrzny. Przeprowadził ją w Hiszpanii radziecki pilot-ochotnik Jewgienij Stiepanow, który w trudnych warunkach zniszczył włoski bombowiec Savoia-Marceti uderzeniem podwozia swojego dwupłatowca Chato (I-15). Co więcej, Stiepanow staranował wroga, mając prawie pełną amunicję - doświadczony pilot zrozumiał, że nie da się zestrzelić za jednym zamachem wielkiego trzysilnikowego samolotu za pomocą karabinów maszynowych małego kalibru, a po długiej serii ognia na bombowiec, poszedł taranować, żeby nie zgubić wroga w ciemności. Po ataku Jewgienij bezpiecznie wrócił na lotnisko, a nad ranem we wskazanym przez niego rejonie Republikanie znaleźli wrak Marcheti...
22 czerwca 1939 roku pilot Shogo Saito przeprowadził pierwszy taran w japońskim lotnictwie nad Khalkhin Gol. Wciśnięty „w szczypce” przez radzieckie samoloty, po wystrzeleniu całej amunicji, Saito dokonał przełomu, odcinając skrzydłem część ogona najbliższego mu myśliwca i uciekł z okrążenia. A gdy miesiąc później, 21 lipca, ratując swojego dowódcę, Saito ponownie próbował staranować radziecki myśliwiec (taran nie zadziałał – radziecki pilot uniknął ataku), towarzysze nadali mu przydomek „Król Baranów”. „Król Baranów” Shogo Saito, mający na swoim koncie 25 zwycięstw, zginął w lipcu 1944 roku na Nowej Gwinei, walcząc w szeregach piechoty (po utracie samolotu) z Amerykanami…

Radziecki pilot Jewgienij Stiepanow; japoński pilot Shogo Saito; Polski pilot Leopold Pamuła

Pierwszy taran powietrzny w czasie II wojny światowej wykonał nie pilot radziecki, jak się w naszym kraju powszechnie uważa, ale pilot polski. Taran ten przeprowadził 1 września 1939 roku zastępca dowódcy Brygady Przechwytującej osłaniającej Warszawę ppłk Leopold Pamuła. Po strąceniu 2 bombowców w bitwie z przeważającymi siłami wroga, wsiadł do uszkodzonego samolotu, aby staranować jeden z 3 myśliwców Messerschmitt-109, które go zaatakowały. Po zniszczeniu wroga Pamula uciekł na spadochronie i bezpiecznie wylądował w miejscu, w którym znajdowały się jego wojska. Sześć miesięcy po wyczynie Pamuli inny zagraniczny pilot dopuścił się taranu: 28 lutego 1940 r. podczas zaciętej bitwy powietrznej nad Karelią fiński pilot, porucznik Hutanantti, staranował radziecki myśliwiec i zginął przy tym.
Pamula i Hutanantti nie byli jedynymi zagranicznymi pilotami, którzy na początku II wojny światowej wykonywali misje taranowania. Podczas niemieckiej ofensywy przeciwko Francji i Holandii pilot brytyjskiego bombowca bojowego N.M. Thomas dokonał wyczynu, który dziś nazywamy „wyczynem Gastello”. Próbując powstrzymać szybką ofensywę niemiecką, 12 maja 1940 r. dowództwo aliantów wydało rozkaz zniszczenia za wszelką cenę przepraw przez Mozę na północ od Maastricht, którymi transportowano dywizje czołgów wroga. Jednak niemieckie myśliwce i działa przeciwlotnicze odparły wszystkie brytyjskie ataki, zadając im straszliwe straty. A potem, desperacko pragnąc zatrzymać niemieckie czołgi, oficer lotu Thomas wysłał swoją bitwę, trafioną działami przeciwlotniczymi, na jeden z mostów, po tym jak zdążył poinformować swoich towarzyszy o decyzji…
Sześć miesięcy później inny pilot powtórzył „wyczyn Thomasa”. W Afryce 4 listopada 1940 r. inny pilot bombowca bojowego, porucznik Hutchinson, został zestrzelony w wyniku ostrzału przeciwlotniczego podczas bombardowania włoskich pozycji w Nyalli (Kenia). A potem Hutchinson wysłał swoją bitwę w sam środek włoskiej piechoty, niszcząc około 20 żołnierzy wroga kosztem własnej śmierci. Naoczni świadkowie twierdzili, że w chwili taranowania Hutchinson żył – brytyjski bombowiec był kontrolowany przez pilota aż do zderzenia z ziemią…
Brytyjski pilot myśliwski Ray Holmes wyróżnił się podczas Bitwy o Anglię. Podczas niemieckiego nalotu na Londyn 15 września 1940 roku jeden niemiecki bombowiec Dornier 17 przedarł się przez zasłonę brytyjskiego myśliwca do Pałacu Buckingham, rezydencji króla Wielkiej Brytanii. Niemiec przygotowywał się już do zrzucenia bomb na ważny cel, gdy na jego drodze pojawił się Ray w swoim huraganie. Nurkując z góry na wroga, Holmes na kursie kolizyjnym odciął ogon Dorniera skrzydłem, ale sam został tak poważnie ranny, że został zmuszony do wyskoczenia na spadochronie.

Ray Holmes w kokpicie swojego Hurricane'a; Baran Raya Holmesa

Kolejnymi pilotami myśliwców, którzy podjęli śmiertelne ryzyko dla zwycięstwa, byli Grecy Marino Mitralexes i Grigoris Valkanas. Podczas wojny włosko-greckiej, 2 listopada 1940 roku nad Salonikami, Marino Mitralexes wbił śmigło swojego myśliwca PZL P-24 we włoski bombowiec Kant Z-1007. Po taranowaniu Mitralexy nie tylko bezpiecznie wylądowały, ale także przy pomocy lokalnych mieszkańców udało się schwytać załogę zestrzelonego przez siebie bombowca! Volkanas dokonał swojego wyczynu 18 listopada 1940 r. Podczas zaciętej bitwy grupowej w rejonie Morowa (Albania) zużył całą amunicję i poszedł staranować włoski myśliwiec (obaj piloci zginęli).
Wraz z eskalacją działań wojennych w 1941 r. (atak na ZSRR, przystąpienie Japonii i Stanów Zjednoczonych do wojny) taranowanie stało się dość powszechnym zjawiskiem w działaniach powietrznych. Co więcej, działania te były typowe nie tylko dla pilotów radzieckich - taranowanie przeprowadzali piloci z niemal wszystkich krajów biorących udział w bitwach.
Tak więc 22 grudnia 1941 roku australijski sierżant Reed, który walczył w ramach brytyjskich sił powietrznych, zużywszy wszystkie swoje naboje, wbił swoim Brewsterem-239 w japoński myśliwiec Ki-43 i zginął w kolizji z tym. Pod koniec lutego 1942 roku Holender J. Adam, lecąc tym samym Brewsterem, również staranował japoński myśliwiec, ale przeżył.
Piloci amerykańscy przeprowadzali także ataki taranujące. Amerykanie są bardzo dumni ze swojego kapitana Colina Kelly’ego, którego w 1941 roku propagandyści przedstawiali jako pierwszego „ubijaka” Stanów Zjednoczonych, który 10 grudnia swoim bombowcem B-17 staranował japoński pancernik Haruna. To prawda, że ​​​​po wojnie badacze odkryli, że Kelly nie dopuścił się taranowania. Jednak Amerykanin faktycznie dokonał wyczynu, który został niezasłużenie zapomniany z powodu pseudopatriotycznych fabrykacji dziennikarzy. Tego dnia Kelly zbombardował krążownik Nagara i odwrócił uwagę wszystkich osłaniających myśliwców japońskiej eskadry, dając innym samolotom możliwość spokojnego bombardowania wroga. Kiedy Kelly został zestrzelony, do końca starał się utrzymać kontrolę nad samolotem, dając załodze możliwość opuszczenia umierającego samochodu. Kosztem życia Kelly uratował dziesięciu towarzyszy, ale nie miał czasu, aby uratować siebie...
Na podstawie tych informacji pierwszym amerykańskim pilotem, który faktycznie wykonał taran, był kapitan Fleming, dowódca eskadry bombowców Vindicator Korpusu Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych. Podczas bitwy o Midway 5 czerwca 1942 roku poprowadził atak swojej eskadry na japońskie krążowniki. Zbliżając się do celu, jego samolot został trafiony pociskiem przeciwlotniczym i zapalił się, ale kapitan kontynuował atak i zbombardował. Widząc, że bomby jego podwładnych nie trafiły w cel (eskadra składała się z rezerwistów i była słabo przeszkolona), Fleming zawrócił i ponownie zanurkował na wroga, rozbijając płonący bombowiec na krążownik Mikuma. Uszkodzony statek stracił zdolność bojową i wkrótce został dobity przez inne amerykańskie bombowce.
Kolejnym Amerykaninem, który poszedł do barana, był major Ralph Cheli, który 18 sierpnia 1943 roku poprowadził swoją grupę bombowców do ataku na japońskie lotnisko Dagua (Nowa Gwinea). Niemal natychmiast jego B-25 Mitchell został zestrzelony; następnie Cheli zesłał swój płonący samolot na ziemię i uderzył w formację wrogich samolotów stojących na ziemi, rozbijając pięć samolotów ciałem Mitchella. Za ten wyczyn Ralph Celi został pośmiertnie odznaczony najwyższym odznaczeniem Stanów Zjednoczonych, Kongresowym Medalem Honoru.
W drugiej połowie wojny wielu Brytyjczyków również korzystało z taranów powietrznych, choć może w nieco wyjątkowy sposób (ale nie mniejszym ryzykiem dla własnego życia). Niemiecki generał porucznik Erich Schneider, opisując użycie samolotów rakietowych V-1 przeciwko Anglii, zeznaje: „odważni angielscy piloci zestrzelili samoloty rakietowe albo w ataku ogniem z armat i karabinów maszynowych, albo poprzez taranowanie ich z boku”. Brytyjscy piloci nie wybrali tej metody walki przypadkowo: bardzo często podczas strzelania wybuchał niemiecki pocisk, niszcząc pilota, który go zaatakował - wszak gdy eksplodował V-V, promień absolutnego zniszczenia wynosił około 100 metrów, a trafienie małego celu poruszającego się z dużą prędkością z większej odległości jest bardzo trudne, prawie niemożliwe. Dlatego Brytyjczycy (również ryzykując oczywiście śmierć) podlecieli blisko Fau i ciosem ze skrzydła na skrzydło zepchnęli go na ziemię. Jeden zły ruch, najmniejszy błąd w obliczeniach - i po dzielnym pilocie zostało tylko wspomnienie... Dokładnie tak zachował się najlepszy angielski V-hunter Joseph Berry, niszcząc 59 niemieckich samolotów pancernych w 4 miesiące. 2 października 1944 roku przypuścił atak na 60. V-V i ten baran stał się jego ostatnim...

„Killer Fau” Joseph Berry
więc Berry i wielu innych brytyjskich pilotów staranowało niemieckie rakiety V-1

Wraz z rozpoczęciem amerykańskich nalotów bombowych na Bułgarię bułgarscy lotnicy również musieli wykonywać misje taranowania. Po południu 20 grudnia 1943 roku, odpierając nalot na Sofię 150 bombowców Liberator, którym towarzyszyło 100 myśliwców Lightning, porucznik Dymitar Spisarewski wystrzelił całą amunicję ze swojego Bf-109G-2 w kierunku jednego z Liberatorów, a następnie , pędząc nad umierającą maszyną, uderzył w kadłub drugiego Liberatora, rozbijając go na pół! Oba samoloty runęły na ziemię; Zmarł Dymitar Spisarewski. Wyczyn Spisarewskiego uczynił go bohaterem narodowym. Baran ten wywarł niezatarte wrażenie na Amerykanach – po śmierci Spisarewskiego Amerykanie bali się każdego zbliżającego się bułgarskiego Messerschmitta… Wyczyn Dymitara powtórzył 17 kwietnia 1944 r. Nedelcho Bonchev. W zaciętej bitwie nad Sofią przeciwko 350 bombowcom B-17, osłanianym przez 150 myśliwców Mustang, porucznik Nedelcho Bonchev zestrzelił 2 z trzech bombowców zniszczonych przez Bułgarów w tej bitwie. Co więcej, Bonchev staranował drugi samolot, zużywając całą amunicję. W momencie taranowania bułgarski pilot został wyrzucony z Messerschmitta wraz z siedzeniem. Mając trudności z uwolnieniem się z pasów bezpieczeństwa, Bonchev uciekł na spadochronie. Po przejściu Bułgarii na stronę koalicji antyfaszystowskiej Nedelcho wziął udział w walkach z Niemcami, ale w październiku 1944 roku został zestrzelony i wzięty do niewoli. Podczas ewakuacji obozu koncentracyjnego na początku maja 1945 roku bohater został zastrzelony przez strażnika.

Bułgarscy piloci Dimitar Spisarevski i Nedelcho Bonchev

Jak wspomniano powyżej, wiele słyszeliśmy o japońskich zamachowcach-samobójcach kamikaze, dla których baran był praktycznie jedyną bronią. Trzeba jednak powiedzieć, że taranowanie było przeprowadzane przez japońskich pilotów jeszcze przed nadejściem „kamikadze”, ale wtedy te działania nie były planowane i zwykle przeprowadzano je albo w atmosferze bitwy, albo gdy samolot został poważnie uszkodzony , co uniemożliwiło mu powrót do bazy. Uderzającym przykładem próby takiego barana jest dramatyczny opis japońskiego lotnika morskiego Mitsuo Fuchidy w jego książce „Bitwa o Midway” ostatniego ataku komandora porucznika Yoichi Tomonagi. Dowódca oddziału bombowców torpedowych lotniskowca Hiryu, Yoichi Tomonaga, którego z łatwością można nazwać poprzednikiem kamikaze, 4 czerwca 1942 roku, w krytycznym dla Japończyków momencie bitwy o Midway, poleciał do bitwy na ciężko uszkodzony bombowiec torpedowy, z których jeden został przestrzelony w poprzedniej bitwie. Jednocześnie Tomonaga miał pełną świadomość, że nie ma wystarczającej ilości paliwa, aby wrócić z bitwy. Podczas ataku torpedowego na wroga Tomonaga próbował staranować swoim „Kate” amerykański flagowy lotniskowiec Yorktown, ale ostrzelany całą artylerią statku rozpadł się dosłownie kilka metrów od burty…

Poprzednik „kamikaze” Yoichi Tomonagi
Atak bombowca torpedowego „Kate” sfilmowany z lotniskowca „Yorktown” podczas bitwy o atol Midway.
Tak wyglądał ostatni atak Tomonagi (całkiem możliwe, że to jego samolot został sfilmowany)

Jednak nie wszystkie próby taranowania kończyły się dla japońskich pilotów tak tragicznie. Na przykład 8 października 1943 roku pilot myśliwca Satoshi Anabuki, latający na lekkim Ki-43, uzbrojonym tylko w dwa karabiny maszynowe, zdołał zestrzelić w jednej bitwie 2 amerykańskie myśliwce i 3 ciężkie czterosilnikowe bombowce B-24! Co więcej, trzeci bombowiec, po zużyciu całej amunicji, został zniszczony przez Anabuki uderzeniem taranowania. Po tym staranowaniu rannemu Japończykowi udało się wylądować rozbitym samolotem „przymusowo” na wybrzeżu Zatoki Birmańskiej. Za swój wyczyn Anabuki otrzymał egzotyczną dla Europejczyków, ale dość znaną Japończykom nagrodę: dowódca wojsk okręgu birmańskiego, generał Kawabe, poświęcił bohaterskiemu pilotowi wiersz własnej kompozycji...
Szczególnie „fajnym” „ubijakiem” wśród Japończyków był 18-letni młodszy porucznik Masajiro Kawato, który w swojej karierze bojowej ukończył 4 taran pneumatyczny. Pierwszą ofiarą japońskich ataków samobójczych był bombowiec B-25, który Kawato zestrzelił nad Rabaul uderzeniem ze swojego Zero, który pozostał bez amunicji (data powstania tego barana nie jest mi znana). Masajiro, który uciekł na spadochronie, 11 listopada 1943 r. ponownie staranował amerykański bombowiec i został przy tym ranny. Następnie, w bitwie 17 grudnia 1943 roku, Kawato staranował myśliwiec Airacobra w ataku frontalnym i ponownie uciekł na spadochronie. Ostatni raz Masajiro Kawato staranował czterosilnikowy bombowiec B-24 Liberator nad Rabaul 6 lutego 1944 r. i ponownie użył spadochronu do ucieczki. W marcu 1945 ciężko ranny Kawato został schwytany przez Australijczyków i wojna się dla niego skończyła.
A niecały rok przed kapitulacją Japonii – w październiku 1944 r. – do bitwy weszli kamikaze. Pierwszy atak kamikadze przeprowadził 21 października 1944 roku porucznik Kuno, który uszkodził statek Australia. A 25 października 1944 roku miał miejsce pierwszy udany atak całej jednostki kamikaze pod dowództwem porucznika Yuki Seki, podczas którego zatopiono lotniskowiec i krążownik, a drugi lotniskowiec został uszkodzony. Ale chociaż głównymi celami kamikadze były zwykle statki wroga, Japończycy mieli także formacje samobójcze, które miały przechwytywać i niszczyć ciężkie amerykańskie bombowce B-29 Superfortress atakami taranującymi. Na przykład w 27. pułku 10. Dywizji Powietrznej pod dowództwem kapitana Matsuzakiego utworzono lot specjalnie lekkiego samolotu Ki-44-2, który nosił poetycką nazwę „Shinten” („Niebiański cień”). Ci „kamikadze Niebiańskiego Cienia” stali się prawdziwym koszmarem dla Amerykanów, którzy polecieli, aby zbombardować Japonię…
Od zakończenia II wojny światowej do dziś historycy i amatorzy debatują nad tym, czy ruch kamikadze ma sens i czy odniósł wystarczający sukces. W oficjalnych sowieckich pracach wojskowo-historycznych zwykle identyfikowano 3 negatywne przyczyny pojawienia się japońskich zamachowców-samobójców: brak nowoczesnego sprzętu i doświadczonego personelu, fanatyzm i „dobrowolnie wymuszoną” metodę rekrutacji zamachowców-samobójców. W pełni się z tym zgadzając, trzeba jednak przyznać, że pod pewnymi warunkami taktyka ta przyniosła także pewne korzyści. W sytuacji, gdy setki i tysiące nieprzeszkolonych pilotów ginęło bezużytecznie od miażdżących ataków świetnie wyszkolonych pilotów amerykańskich, z punktu widzenia japońskiego dowództwa niewątpliwie bardziej opłacało się im wyrządzić choć część uszkodzeń wrogowi podczas jego lotu. nieunikniona śmierć. Nie sposób nie wziąć tutaj pod uwagę szczególnej logiki ducha samurajskiego, która została wszczepiona przez japońskich przywódców jako model wśród całej populacji Japonii. Według niej wojownik rodzi się, by umrzeć za swego cesarza, a „piękną śmierć” w bitwie uznawano za szczyt jego życia. To właśnie ta logika, niezrozumiała dla Europejczyka, skłoniła japońskich pilotów na początku wojny do latania do bitwy bez spadochronów, ale z mieczami samurajskimi w kokpitach!
Zaletą taktyki samobójczej było to, że zasięg kamikadze podwoił się w porównaniu z konwencjonalnymi samolotami (nie trzeba było oszczędzać benzyny, aby wrócić). Straty wroga w ludziach w wyniku ataków samobójczych były znacznie większe niż straty samych kamikadze; Co więcej, ataki te podkopały morale Amerykanów, którzy doświadczyli takiego horroru na oczach zamachowców-samobójców, że amerykańskie dowództwo w czasie wojny było zmuszone do utajnienia wszelkich informacji na temat „kamikaze”, aby uniknąć całkowitej demoralizacji personelu. W końcu nikt nie mógł czuć się chroniony przed nagłymi atakami samobójczymi – nawet załogi małych statków. Z tym samym ponurym uporem Japończycy atakowali wszystko, co mogło unosić się na wodzie. W rezultacie skutki działań kamikaze były znacznie poważniejsze, niż wówczas alianckie dowództwo próbowało sobie wyobrazić (o tym w podsumowaniu).

Podobne ataki kamikadze przeraziły amerykańskich marynarzy

W czasach sowieckich w literaturze rosyjskiej nie tylko w ogóle nie było wzmianki o taranach popełnianych przez niemieckich pilotów, ale wielokrotnie powtarzano, że „tchórzliwi faszyści” nie są w stanie dokonać takich wyczynów. I praktyka ta trwała w nowej Rosji aż do połowy lat 90., aż dzięki pojawieniu się w naszym kraju nowych studiów zachodnich przetłumaczonych na język rosyjski i rozwojowi Internetu, stało się niemożliwe zaprzeczenie udokumentowanym faktom bohaterstwa naszym głównym wrogiem. Dziś jest to już udowodniony fakt: niemieccy piloci podczas II wojny światowej wielokrotnie używali taranów do niszczenia samolotów wroga. Ale długotrwałe opóźnienie w uznaniu tego faktu przez krajowych badaczy powoduje jedynie zdziwienie i rozczarowanie: w końcu, aby się o tym przekonać, nawet w czasach sowieckich wystarczyło po prostu krytycznie spojrzeć przynajmniej na rodzimą literaturę wspomnieniową . We wspomnieniach radzieckich pilotów-weteranów od czasu do czasu pojawiają się wzmianki o czołowych zderzeniach nad polem bitwy, kiedy samoloty przeciwnych stron zderzały się ze sobą z przeciwnych stron. Co to jest, jeśli nie podwójny baran? A jeśli w początkowym okresie wojny Niemcy prawie nie stosowali tej techniki, to nie świadczy to o braku odwagi wśród niemieckich pilotów, ale o tym, że dysponowali oni całkiem skuteczną bronią tradycyjnych typów, która pozwalała im zniszczyć wroga bez narażania jego życia na niepotrzebne dodatkowe ryzyko.
Nie znam wszystkich faktów dotyczących taranowania dokonanego przez niemieckich pilotów na różnych frontach II wojny światowej, tym bardziej, że nawet uczestnikom tych walk często trudno jest z całą pewnością stwierdzić, czy było to celowe staranowanie, czy też przypadkowe zderzenie w zamieszanie w walce manewrowej z dużą prędkością (dotyczy to także pilotów radzieckich, z którymi nagrane są taran). Ale nawet wymieniając znane mi przypadki taranowania zwycięstw niemieckich asów, widać wyraźnie, że w sytuacji beznadziejnej Niemcy odważnie wdawali się w śmiertelną dla nich kolizję, często nie oszczędzając życia, aby wyrządzić krzywdę wrogowi.
Jeśli mówimy konkretnie o znanych mi faktach, to wśród pierwszych niemieckich „taranatorów” możemy wymienić Kurta Sochatzy’ego, który 3 sierpnia 1941 roku pod Kijowem, odpierając atak sowieckich samolotów szturmowych na pozycje niemieckie, zniszczył „niezniszczalny Cementbombowiec” „Ił-2 z czołowym uderzeniem taranującym. Podczas zderzenia Messerschmitt Kurty stracił połowę skrzydła i musiał szybko awaryjnie lądować bezpośrednio wzdłuż toru lotu. Sohatzi wylądował na terytorium ZSRR i został schwytany; niemniej jednak za dokonany wyczyn dowództwo przyznało mu zaocznie najwyższe odznaczenie w Niemczech - Krzyż Kawalerski.
O ile na początku wojny operacje taranowania niemieckich pilotów, którzy zwyciężyli na wszystkich frontach, były rzadkim wyjątkiem, to w drugiej połowie wojny, gdy sytuacja nie była na korzyść Niemiec, Niemcy zaczęli stosować taranowanie uderza coraz częściej. Na przykład 29 marca 1944 roku na niebie Niemiec słynny as Luftwaffe Hermann Graf staranował amerykański myśliwiec Mustang, odnosząc poważne obrażenia, które sprawiły, że spędził dwa miesiące w szpitalu. Następnego dnia, 30 marca 1944 r., na froncie wschodnim niemiecki as szturmowy, posiadacz Krzyża Kawalerskiego Alvin Boerst, powtórzył „wyczyn Gastello”. W rejonie Iasi zaatakował radziecką kolumnę czołgów w wariancie przeciwpancernym Ju-87, został zestrzelony przez działa przeciwlotnicze i umierając, staranował czołg przed sobą. Boerst został pośmiertnie odznaczony Krzyżem Kawalerskim. Na Zachodzie 25 maja 1944 roku młody pilot Oberfenrich Hubert Heckmann na Bf.109G staranował Mustanga kapitana Joe Bennetta, ścinając głowę amerykańskiej eskadrze myśliwskiej, po czym uciekł na spadochronie. A 13 lipca 1944 roku inny słynny as, Walter Dahl, zestrzelił ciężki amerykański bombowiec B-17 atakiem taranującym.

Niemieccy piloci: as myśliwski Hermann Graf i as szturmowy Alvin Boerst

Niemcy mieli pilotów, którzy przeprowadzali kilka taranów. Na przykład na niebie Niemiec, odpierając amerykańskie naloty, Hauptmann Werner Gert trzykrotnie staranował samoloty wroga. Ponadto pilot eskadry szturmowej eskadry Udet, Willie Maksimovic, stał się powszechnie znany ze zniszczenia 7 (!) amerykańskich czterosilnikowych bombowców atakami taranującymi. Vili zginął nad Pillau w bitwie powietrznej z myśliwcami sowieckimi 20 kwietnia 1945 r.
Ale wymienione powyżej przypadki to tylko niewielka część taranów powietrznych popełnionych przez Niemców. W warunkach całkowitej przewagi technicznej i ilościowej lotnictwa sojuszniczego nad lotnictwem niemieckim pod koniec wojny Niemcy zmuszeni byli do tworzenia jednostek swoich „kamikaze” (a nawet przed Japończykami!). Już na początku 1944 roku Luftwaffe rozpoczęła formowanie specjalnych eskadr myśliwsko-szturmowych, których zadaniem było niszczenie amerykańskich bombowców bombardujących Niemcy. Cały personel tych jednostek, w skład którego wchodzili ochotnicy i... więźniowie karni, zobowiązał się na piśmie do zniszczenia w każdym locie przynajmniej jednego bombowca - w razie potrzeby to poprzez uderzenia taranujące! Właśnie do takiej eskadry należał wspomniany wyżej Vili Maksimowicz, a na czele tych jednostek stał znany nam już major Walter Dahl. Niemcy zmuszeni byli zastosować taktykę masowego taranowania dokładnie w momencie, gdy ich dawna przewaga powietrzna została zniweczona przez hordy ciężkich alianckich „Latających Fortec”, nacierających ciągłym strumieniem z zachodu oraz armady sowieckich samolotów atakujących ze wschodu. Jasne jest, że Niemcy nie przyjęli takiej taktyki ze szczęścia; ale to w niczym nie umniejsza osobistego bohaterstwa niemieckich pilotów myśliwców, którzy dobrowolnie postanowili poświęcić się, aby ocalić ludność niemiecką, umierającą pod bombami amerykańskimi i brytyjskimi…

Dowódca eskadr myśliwsko-szturmowych Walter Dahl; Werner Gert, który staranował 3 twierdze;
Wili Maksimowicz, który baranami zniszczył 7 „Twierdz”.

Oficjalne przyjęcie taktyki taranowania wymagało od Niemców stworzenia odpowiedniego sprzętu. W ten sposób wszystkie eskadry myśliwsko-szturmowe zostały wyposażone w nową modyfikację myśliwca FW-190 ze wzmocnionym pancerzem, który chronił pilota przed kulami wroga w momencie bliskiego zbliżenia się do celu (w rzeczywistości pilot siedział w pancernej skrzyni które całkowicie zakrywały go od stóp do głów). Najlepsi piloci testowi współpracowali z ubijakami szturmowymi, aby przećwiczyć metody ratowania pilota z samolotu uszkodzonego w wyniku taranowania - dowódca niemieckiego lotnictwa myśliwskiego, generał Adolf Galland, uważał, że myśliwce szturmowe nie powinny być zamachowcami-samobójcami i zrobił wszystko, co w jego mocy, aby ocal życie tych cennych pilotów...

Wersja szturmowa myśliwca FW-190, wyposażona w całkowicie opancerzoną kabinę i solidne pancerne szkło, umożliwiała niemieckim pilotom
zbliż się do „Latających Twierdzy” i wykonaj zabójczego barana

Kiedy Niemcy, jako sojusznicy Japonii, dowiedzieli się o taktyce „kamikadze” i wysokich osiągach oddziałów japońskich pilotów-samobójców, a także o psychologicznym wpływie, jaki „kamikadze” wywołuje na wroga, postanowili przenieść wschodnie doświadczenia na ziemie zachodnie. Za namową ulubienicy Hitlera, słynnej niemieckiej pilotki testowej Hanny Reitsch i przy wsparciu jej męża, generała-obersta lotnictwa von Greima, pod koniec wojny powstał załogowy samolot rakietowy z kabiną dla pilota-samobójcy na bazie bomby skrzydlatej V-1 (która jednak miała szansę użyć spadochronu nad celem). Te ludzkie bomby były przeznaczone do masowych ataków na Londyn – Hitler miał nadzieję użyć totalnego terroru, aby zmusić Wielką Brytanię do wycofania się z wojny. Niemcy utworzyli nawet pierwszy oddział niemieckich zamachowców-samobójców (200 ochotników) i rozpoczęli ich szkolenie, ale nie mieli czasu na wykorzystanie swoich „kamikadze”. Pomysłodawczyni i dowódczyni oddziału, Hana Reich, znalazła się pod kolejnym bombardowaniem Berlina i na długi czas trafiła do szpitala, a generał Galland natychmiast rozwiązał oddział, uznając ideę terroru samobójczego za szaleństwo ...

Załogowy odpowiednik rakiety V-1 – Fieseler Fi 103R Reichenberg i inspiracja dla idei „niemieckiego kamikadze” Hany Reich

Wniosek:

Na podstawie powyższego można zatem stwierdzić, że taranowanie, jako forma walki, było typowe nie tylko dla pilotów radzieckich – taranowaniem zajmowali się piloci z niemal wszystkich krajów biorących udział w bitwach.
Inna sprawa, że ​​nasi piloci przewieźli znacznie więcej baranów niż „cudzoziemcy”. W sumie w czasie wojny lotnikom radzieckim, kosztem śmierci 227 pilotów i utraty ponad 400 samolotów, udało się zniszczyć w powietrzu 635 samolotów wroga atakami taranowymi. Ponadto radzieccy piloci przeprowadzili 503 tarany lądowe i morskie, z czego 286 na samolotach szturmowych z 2-osobową załogą, a 119 na bombowcach z 3-4-osobową załogą. Tym samym pod względem liczby pilotów zabitych w atakach samobójczych (co najmniej 1000 osób!) ZSRR wraz z Japonią niezaprzeczalnie dominuje na ponurej liście krajów, których piloci w ogromnym stopniu poświęcili swoje życie, aby osiągnąć zwycięstwo nad wrogiem. Trzeba jednak przyznać, że Japończycy wciąż nas prześcigali w „czysto sowieckiej formie walki”. Jeśli oceniać jedynie skuteczność „kamikadze” (działających od października 1944 r.), to kosztem życia ponad 5000 japońskich pilotów zatopiono około 50 i uszkodzono około 300 okrętów wroga, z czego 3 zatopiono, a 40 uszkodzone zostały lotniskowce z ogromną liczbą samolotów na pokładzie.
Tak więc pod względem liczby baranów ZSRR i Japonia znacznie wyprzedzają inne kraje toczące wojnę. Niewątpliwie świadczy to o odwadze i patriotyzmie pilotów radzieckich i japońskich, jednak moim zdaniem nie umniejsza tych samych zasług pilotów innych krajów uczestniczących w wojnie. Kiedy sytuacja była beznadziejna, nie tylko Rosjanie i Japończycy, ale także Brytyjczycy, Amerykanie, Niemcy, Bułgarzy itp. i tak dalej. poszli do barana, ryzykując własne życie dla zwycięstwa. Ale szli tylko w beznadziejnej sytuacji; regularne używanie skomplikowanego, drogiego sprzętu w roli banalnego „tasaka” jest głupie i drogie. Moja opinia: masowe użycie baranów mówi nie tyle o bohaterstwie i patriotyzmie danego narodu, ile o poziomie jego wyposażenia wojskowego oraz gotowości personelu pokładowego i dowództwa, co nieustannie stawia swoich pilotów w beznadziejnej sytuacji. W jednostkach powietrznych krajów, w których dowództwo umiejętnie kierowało jednostkami, tworząc przewagę siłami we właściwym miejscu, których samoloty miały wysokie właściwości bojowe i których piloci byli dobrze wyszkoleni, potrzeba taranowania wroga po prostu nie zaistniała. Jednak w jednostkach powietrznych krajów, w których dowództwo nie było w stanie skoncentrować sił na głównym kierunku, w których piloci nie bardzo umieli latać, a samoloty miały mierne lub wręcz słabe właściwości lotne, taranowanie stało się niemal główną formą walka. Dlatego na początku wojny Niemcy, którzy mieli najlepsze samoloty, najlepszych dowódców i pilotów, właściwie nie używali taranów. Kiedy wróg stworzył bardziej zaawansowane samoloty i przewyższył liczebnie Niemców, a Luftwaffe straciła w licznych bitwach swoich najbardziej doświadczonych pilotów i nie miała już czasu na odpowiednie szkolenie przybyszów, metoda taranowania weszła do arsenału niemieckiego lotnictwa i osiągnęła punkt absurdu „ ludzkie bomby” gotowe spaść na ich głowy. ludność cywilna…
W związku z tym chciałbym zauważyć, że właśnie w momencie, gdy Japończycy i Niemcy rozpoczęli przechodzenie na taktykę kamikaze, w Związku Radzieckim, który również powszechnie stosował taran powietrzny, dowódca Sił Powietrznych ZSRR podpisał bardzo ciekawy rozkaz . Mówił: „Wyjaśnij całemu personelowi Sił Powietrznych Armii Czerwonej, że nasze myśliwce są lepsze pod względem taktycznych danych lotu od wszystkich istniejących typów niemieckich myśliwców… Dlatego użycie „tarana” w walce powietrznej z samolotami wroga jest niewłaściwe „barana” należy używać tylko w wyjątkowych przypadkach.” Pomijając zalety myśliwców radzieckich, których przewagę nad wrogiem, jak się okazuje, trzeba było „wyjaśniać” pilotom pierwszej linii, zwróćmy uwagę na fakt, że w czasie, gdy dowództwo japońskie i niemieckie było Próbując rozwinąć linię wykorzystania zamachowców-samobójców, sowieci starali się powstrzymać istniejącą już tendencję rosyjskich pilotów do ataków samobójczych. A było o czym myśleć: tylko w sierpniu 1944 r. – miesiącu poprzedzającym pojawienie się rozkazu – radzieccy piloci wykonali więcej taranów powietrznych niż w grudniu 1941 r. – w krytycznym dla ZSRR okresie walk pod Moskwą! Nawet w kwietniu 1945 r., kiedy lotnictwo radzieckie miało absolutną dominację w powietrzu, rosyjscy piloci użyli tyle samo taranów, co w listopadzie 1942 r., kiedy rozpoczęła się ofensywa pod Stalingradem! I to pomimo „wyjaśnionej wyższości” radzieckiej technologii, niewątpliwej przewagi Rosjan pod względem liczby myśliwców i, w ogóle, liczby taranów powietrznych malejącej z roku na rok (w latach 1941–42 - około 400 taranów, w 1943 r. -44 – około 200 baranów, w 1945 – ponad 20 baranów). I wszystko jest wyjaśnione po prostu: z silną chęcią pokonania wroga większość młodych radzieckich pilotów po prostu nie wiedziała, jak prawidłowo latać i walczyć. Pamiętajcie, dobrze to zostało powiedziane w filmie „Tylko starzy ludzie idą na bitwę”: „Nie umieją jeszcze latać, nie potrafią też strzelać, ale ORŁY!” Z tego powodu Boris Kovzan, który nawet nie wiedział, jak włączyć broń pokładową, przeprowadził 3 ze swoich 4 baranów. I z tego powodu były instruktor szkoły lotniczej Iwan Kozhedub, który umiał dobrze latać, w 120 prowadzonych przez siebie bitwach nigdy nie staranował wroga, chociaż zdarzały mu się sytuacje bardzo niekorzystne. Ale Iwan Nikitowicz poradził sobie z nimi nawet bez „metody toporowej”, ponieważ miał wysokie wyszkolenie lotnicze i bojowe, a jego samolot był jednym z najlepszych w lotnictwie krajowym…

Aleksiej Stepanow, Petr Własow
Skrzydlak

Huberta Heckmanna 25.05. 1944 taranuje Mustanga kapitana Joe Bennetta, pozbawiając amerykańską eskadrę myśliwską przywództwa