Sovietske okrídlené vírniky.

A-7-3A je prvý vyzbrojený vírnik na svete, ktorý sa zúčastnil bojových operácií počas druhej svetovej vojny.
V skutočnosti sa vývoj vírníka začal v roku 1932 pod vedením N.I. Kamova prebiehala na proaktívnej báze. Letectvo malo o takýto stroj záujem a vtedajší ľudový komisár pre letectvo Jakov Alksnis veľmi ochotne podporil myšlienku výstavby prvého bojového rotorového lietadla, ale vedenie TsAGI malo trochu iný názor. Faktom je, že skúsenosti s konštrukciou vírnikov v ZSSR boli, úprimne povedané, malé a Kamov nemohol sľúbiť konkrétny dátum dokončenia konštrukcie stroja, tým menej dátum začiatku jeho sériovej výroby. Tento problém sa však čoskoro vyriešil a bolo dané povolenie na stavbu prvého prototypu.

Vírnik dostal označenie A-7 a v apríli 1934 pilot S.A. Korzinshchikov na ňom urobil svoj prvý let. Počas nasledujúceho roku 1935 armáda testovala A-7 na použitie ako delostrelecký pozorovateľ a dospela k záveru, že vírnik by mohol byť vo veľmi blízkej budúcnosti uvedený do stavu pripravenosti na boj.

Napriek tomu mal A-7 množstvo nedostatkov, spojených najmä s problémami v skupine vrtuľový motor. Detské choroby vírníka sa pokúšali korigovať na druhom prototype – A-7bis. Vzhľadovo sa auto od svojho predchodcu prakticky nelíšilo, no vďaka rôznym vylepšeniam vzrástla jeho vzletová hmotnosť, čo síce nie veľmi, ale predsa len ovplyvnilo letové vlastnosti. Testy A-7bis prebiehali oveľa rýchlejším tempom - od mája 1937 do začiatku roku 1940 nalietal tento vírnik 80 hodín. Zároveň prvé A-7 od apríla 1934 do januára 1940 dokázali nalietať iba 90 hodín.

A-7 bol civilný vírnik. V roku 1938, keď ho naložili na palubu ľadoborca ​​Ermak, rozhodli sa ho použiť na záchrannú výpravu na pomoc Čeljuskinitom. Len toto vozidlo nikdy nemalo šancu uskutočniť záchranné misie. Ale v zime 1939 sa vedenie letectva rozhodlo otestovať A-7bis v skutočných bojových podmienkach. Pred odoslaním na front bol vymenený motor vírníka, nainštalovaná nová rádiostanica RSR-3 (namiesto zastaranej 13-SK) a vykonaný rad preventívnej údržby - vírník musel letieť v drsné zimné podmienky fínskej kampane v rokoch 1939-1940. A-7bis bol vyslaný k 1. OKRA - samostatnému nápravno-prieskumnému leteckému čatu, ktorého základom boli viacúčelové P-5SSS (skrátene sa im hovorilo SSS). Oddelenie bolo umiestnené v blízkosti jazera Kauk-Jarve a pred koncom nepriateľských akcií vykonal vírnik asi tucet bojových misií, ktoré spolu lietali 11 hodín a 14 minút. Piloti, ktorí lietali na A-7bis, zaznamenali vynikajúcu manévrovateľnosť stroja, vysoký akrobatický výkon, ale zároveň sa sťažovali na nedostatočnú rýchlosť zariadenia a takmer úplný nedostatok pancierovania kabíny a držiaka motora. Vo všeobecnosti treba uznať, že frontové testy A-7bis boli celkom úspešné.

Medzitým padlo rozhodnutie začať sériovú stavbu A-7. Nová verzia, ktorá sa dostala do sériovej výroby, dostala označenie A-7-3A a bola vývojom A-7bis. Závod č. 156 dokázal vyrobiť prvých päť vírnikov len začiatkom roku 1941 a jedno zo sériových vozidiel bolo okamžite odoslané do Tien Shan, aby stroj otestovalo ako poľnohospodársku techniku. Na A-7-3A boli na bokoch trupu a na prednom stĺpiku nainštalované rozprašovače pesticídov a nádrže na ne. V tejto kapacite vykonal vírnik 49 letov a po ceste sa ukázalo, že použitie vírnikov v poľnohospodárstve je oveľa výhodnejšie ako už osvedčené U-2.

Pred začiatkom vojny s Nemeckom bolo všetkých päť vírnikov privedených do bojaschopného stavu, ale smernica generálneho štábu o vytvorení špeciálnej vírnikovej letky bola vydaná až 5. júla. Všetky vozidlá boli zaradené do 1. AKE (prvá vírníková letka) pod velením nadporučíka P. Trofimova a vedúcim inžinierom bol vymenovaný M.L. Mil je budúci konštruktér slávnych vrtuľníkov Mi. Do augusta 1941 si letová posádka plne osvojila nové vybavenie, čo umožnilo veleniu okamžite presunúť časť čerstvých síl do oblasti Yelnya, kde sa pripravoval silný protiútok proti útočiacim nemeckým jednotkám. 29. augusta odštartovalo všetkých päť vírnikov smerom na Gžack, dve vozidlá však museli byť pre technické problémy poslané späť do závodu. Zvyšné tri vírniky sa stali súčasťou 163. IAP pod velením majora V. Suchoryabova, ktorý pozostával najmä zo stíhačiek I-153.

31. augusta A-7-3A prvýkrát vzlietol na bojovú misiu, pokúšal sa korigovať delostreleckú paľbu, no kvôli zlej koordinácii medzi leteckým oddielom a delostreleckým plukom bol let v podstate narušený. V priebehu nasledujúceho týždňa sa vírnikom podarilo iba rozsypať letáky po nepriateľských pozíciách, potom sa nejaký čas vôbec nepoužívali a až 23. septembra bol A-7-3A prvýkrát úspešne otestovaný ako pozorovateľ. . Vírnik za sprievodu letu I-153 celkom úspešne nasmeroval delostreleckú paľbu na nemecké pozície a až cielená paľba z nepriateľských protilietadlových diel a zranenie palubného technika prinútili vírnik ustúpiť na základňu.

Za účelom doplnenia oddielu dorazil 27. – 28. septembra na front Kamov a brigáda technikov a 29. septembra dva opravené vírníky. V tom čase však Nemci opäť prelomili front a pomocou vírnikov sa naše velenie pokúsilo nadviazať spojenie medzi rozbitou 24. a 43. armádou. Odlietajúci A-7-3A, ktorý pilotoval sám major Trofimov, sa počas nočného pristátia zrútil a bol evakuovaný do tyla. O niekoľko dní ho nasledovali aj ostatné autá. Potom sa vírniky už nezúčastňovali na nepriateľských akciách.

Samozrejme, bojové použitie A-7-3A možno len ťažko nazvať úspešným. Za celú dobu prevádzky však nebol úplne zničený ani jeden vírnik a nezahynul ani jeden pilot. Veľkú úlohu zohral aj všeobecný zmätok, miestami až úplný chaos, ktorý v tom čase vládol v riadení bojových jednotiek, a to nielen pozemných. Takže pri šikovnejšom riadení existujúcich rezerv by skúsenosť s používaním vírnikov mohla byť oveľa úspešnejšia.

Zdroje:
S. Kolov „Prvý bojový vírnik na svete“
V. Kotelnikov „Vírnik nad Mannerheimovou líniou“ („Krídla vlasti“)
G. Kuznetsov „Takmer kráčať po oblohe“ („Krídla vlasti“)

Takticko-technické údaje vírnika A-7 model 1936:

Priemer hlavného rotora – 15,18 m
Plocha krídla – 14,7 m2.
Prázdna hmotnosť - 1300 kg
Vzletová hmotnosť - kg
Maximálna rýchlosť – 210 km/h
Dosah (trvanie letu) – 2 hodiny
Strop - 4800 metrov
Motor - jeden M-22, vzduchom chladený, 480 hp.
Výzbroj: jeden vežový guľomet ShKAS kalibru 7,62 mm

Vírnik KASKR bol prvým domácim rotorovým lietadlom, ktoré vzlietlo. Začalo sa s konštrukciou sovietskych vírnikov, ktoré sa stali technickou školou pre následný vývoj vrtuľníkov.
Ďalšie lietadlo N.I. Kamov sa stal vírnikom, ktorý dostal kód A-7. Jeho vývoj začal v roku 1931 v sekcii špeciálnych štruktúr TsAGI. Tento jedinečný stroj stelesňoval nápady na použitie vírníka a nové konštrukčné riešenia. A-7 bol vyvinutý predovšetkým pre vojenské použitie, podľa technických špecifikácií letectva Červenej armády ako delostrelecký pozorovateľ paľby, komunikačné vozidlo a prieskumné vozidlo krátkeho dosahu. Uvažovalo sa aj o jeho použití z lodí námorníctva.

Po prvé, poďme zistiť, čo je vírnik. Je to nezvyčajné slovo, však?

V skutočnosti na tomto slove nie je nič zvláštne. Ide len o to, že je neruského pôvodu a je utvorené z gréckych slov αύτός – sám seba a γύρος – kruh. V Rusku sa častejšie používa názov vírnik. Na Západe sú bežnejšie názvy gyroplán, gyrocopter a rotaplane.

Vo všeobecnosti sú však všetky tieto názvy veľmi blízke a charakterizujú princíp letu, alebo presnejšie princíp, pomocou ktorého sa toto zaujímavé zariadenie úspešne drží vo vzduchu. Toto je princíp autorotácie.

V súvislosti s helikoptérou o tom asi viete. Ale pre helikoptéru je autorotácia núdzový režim. Vrtuľník môže v tomto režime iba klesať, aby pristál čo najbezpečnejšie. A pre vírnik je to hlavný (a jediný možný) letový režim.

Vírnik schopný samostatného letu má okrem voľného hlavného rotora motor s tlačnou alebo ťažnou vrtuľou, ktorá poskytuje zariadeniu horizontálny ťah. Pri pohybe vpred vzniká protiprúd vzduchu, ktorý určitým spôsobom obteká rotor a núti ho k autorotácii, teda otáčaniu, čím vzniká zdvíhacia sila. A to je dôvod, prečo, bohužiaľ, vírnik nemôže vznášať sa na mieste (okrem špeciálnych podmienok veľkého protivetru) ani stúpať striktne vertikálne ako helikoptéra.

Preto sa predpokladá, že vírnik zaujíma medzipolohu medzi lietadlom a vrtuľníkom. Na to, aby sa udržal vo vzduchu, potrebuje pohyb vpred, no samotný vztlak vytvára hlavný rotor, podobne ako helikoptéra (len bez motora).

Vzor prúdenia okolo hlavného rotora týchto zariadení je odlišný. Ak pre vrtuľník prichádza prúd vzduchu zhora, potom pre vírnik prichádza zdola. Rovina rotácie vrtule pri horizontálnom lete vo vírniku je naklonená dozadu (vo vrtuľníku dopredu). Obrázok prúdenia okolo lopatiek je nasledovný...

Ako už bolo veľakrát povedané (:-)), pri obtekaní lopatky (alebo pre jednoduchosť jej jedného profilu) vzniká aerodynamická sila, ktorá sa dá rozložiť na zdvíhaciu silu (ktorú potrebujeme) a odpor. sila (ktorá samozrejme prekáža). Uhly nábehu (inštalácia čepele), aby existovala stabilná autorotácia, musia byť v približnom rozsahu 0° - 6° stupňov.

V tomto rozsahu je celková aerodynamická sila mierne naklonená k rovine otáčania lopatky a jej premietnutím do tejto roviny nám vzniká sila F, ktorá pôsobí na lopatku a spôsobuje jej pohyb (rotáciu). To znamená, že vrtuľa udržuje stabilnú rotáciu, pričom vytvára zdvíhaciu silu, ktorá udržuje zariadenie vo vzduchu.

Obrázok ukazuje, že čím nižší je odpor X, tým väčšia je sila F pri otáčaní čepele. To znamená, že povrch čepele pre dobrý výsledok musí byť dostatočne čistý, alebo aerodynamicky laminárny

A-7 je okrídlený vírnik s mechanickým otáčaním hlavného rotora pred vzletom. Trup bol priehradovej konštrukcie a mal dve samostatné kabíny, pre pilota a pre pozorovateľa. Aby sa zlepšila viditeľnosť a uhly streľby zadnej spodnej pologule, bola zadná časť trupu značne zúžená, prakticky sa zmenila na chvostový výložník, typický pre moderné konštrukcie lietadiel s rotačnými krídlami.

Nízko položené krídlo sa zložilo nahor pozdĺž spojky so stredovou časťou, čo v kombinácii so sklopnými lopatkami uľahčilo prepravu a umiestnenie v hangároch a na lodiach. Na zlepšenie ovládateľnosti pri nízkych rýchlostiach letu boli použité štrbinové krídelká a reverzná štrbina na horizontálnom chvoste. Trojkolesový podvozok s predným kolesom a prídavnou chvostovou opierkou zaisťoval stabilitu vzletu a vodorovnú polohu hlavného rotora pri jeho roztočení a brzdení, čím sa znížili vibrácie lopatiek voči rotoru. vertikálne pánty. Podvozok s nosovou vzperou pomohol znížiť rozbeh pri vzlete vďaka nižšiemu odporu vrtule. Všetky podpery mali hydraulické vzpery tlmiace nárazy. Predpokladalo sa, že lietadlo bude namontované na lyžiach. Trojlistový hlavný rotor vírnika mal náboj s horizontálnymi a vertikálnymi závesmi.

Vydarené rozloženie vírníka z hľadiska zabezpečenia prijateľnej frekvenčnej odozvy a montáž podvozku s predným kolesom umožnilo upustiť od vertikálnych tlmičov závesu v prevedení náboja, len s miernym pružením lopatiek v horizontále. lietadlo. Celkovo bolo puzdro jednoduché a v správach o teste neboli žiadne pripomienky k jeho výkonu. Lopatky vírnika sa vyznačovali starostlivým spracovaním a vyvážením. Mechanické otáčanie hlavného rotora sa uskutočňovalo pomocou prevodovky pozostávajúcej z dvoch hriadeľov - horizontálneho a šikmého - a medziľahlej prevodovky.

Pri vývoji vírníka sa osobitná pozornosť venovala aerodynamickému tvaru draku lietadla. Použitie aerodynamických krytov na montážnych vzperách kanca a kanca samotného, ​​kapota motora a aerodynamické kryty podvozku predpokladali dosiahnutie dokonalých aerodynamických tvarov na moderných vrtuľníkoch. To všetko prispelo k zníženiu celkového odporu vírníka, ktorý mal hmotnosť 2230 kg.Na A-7 bol namontovaný vzduchom chladený motor M-22 s výkonom 480 k. s pevnou napínacou skrutkou.

Vírnik, ktorý bol určený na vojenské účely, mal potrebné zbrane, ktoré pozostávali zo synchronizovaného guľometu PV-1 a guľometu systému Degtyarev s 12 zásobníkmi na zadnej veži. Na túto vežu sa tiež plánovalo nainštalovať dva guľomety. Štyri pevné body bomby A-7 boli vybavené mechanickými a elektrickými spúšťacími systémami. Následne boli na vírniku použité aj prúdové zbrane. A-7 bol vybavený prijímacou a vysielacou stanicou 13SK-3, ktorá bola neskôr nahradená RSI-3. Pre leteckú fotografiu bola namontovaná kamera POTTE 1B.

Boli postavené tri modifikácie vírníka: A-7 - experimentálny stroj; Experimentálne vozidlo A-7bis po úpravách, ktoré sa od svojho predchodcu líši zväčšeným kancom, vylepšenou aerodynamikou a upraveným chvostom; A-7-3a je sériové vozidlo, ktoré sa od A-7bis líši zníženou hmotnosťou. Jeho maximálna rýchlosť bola 219 km/h a dĺžka vzletu 28 m.

Letové skúšky rotorového lietadla A-7 sa začali v lete 1934 a na jar 1937 pokračovali s A-7bis. Vykonané skúšky a následný vývoj vírníka sa stali základným základom pre ďalší vývoj rotorových lietadiel.

V zime 1939 sa začala vojna s Fínskom. Dva vírniky A-7 a A-7bis boli vyslané na front, aby zabezpečili úpravy paľby sovietskeho delostrelectva. Tieto stroje pilotovali skúšobní piloti A. Ivanovskij a D. Koshits.

Pri príprave techniky a pri skúšobných letoch na vírnikoch sa vyskytli problémy. Na jednom rotorovom lietadle sa pri vynútenom pristátí poškodila predná lyža, na druhom došlo k prepichnutiu kondenzátora v palubnom rádiu. Inžinier I. Karpun a mechanik A. Kaganskij odstránili poruchy a pripravili vozidlá na bojovú misiu. Pred koncom vojny, keď prerazili Mannerheimovu líniu a zaútočili na Vyborg, vykonali vírniky niekoľko prieskumných misií.

Začiatkom roku 1939 bola v závode č.156 položená séria piatich A-7bis. Štyri autá rýchlo preleteli a boli predvedené zákazníkovi. Ale kvôli nedostatku pozemnej rozhlasovej stanice nebolo možné posúdiť kvalitu rádiovej komunikácie. Potom zákazník súčasne skontroloval rádiovú komunikáciu na všetkých vírnikoch, z ktorých jeden letel nad letiskom, druhý išiel mimo neho a dva stáli na zemi. Spojenie medzi všetkými strojmi bolo vynikajúce a prešli schválením.

Piaty vírnik bol vo svojom vývoji výrazne oneskorený, pretože niekoľkokrát pri zapnutí motora zlyhal mechanizmus otáčania hlavného rotora. Bolo ťažké nájsť dôvod. Ukázalo sa, že ide o posun vodiacej tyče jednej z 18 uvoľňovacích pružín o 0,2 mm. Vírnik vzlietol a bol prijatý zákazníkom.

Od prvého dňa vojny závod urýchlene začal pripravovať oddelenie piatich A-7bis. Čoskoro vstali z letiska Ukhtomsky a odleteli na front vo formácii. Potom ich poslali k eskadre prvej úpravy letectva. Tieto vozidlá sa zúčastnili Veľkej vlasteneckej vojny a plnili pridelené úlohy na západnom fronte pri Smolensku.

V prvej bojovej misii na fronte Nemci nestrieľali na vírniky, pretože ešte nevedeli, o aký stroj ide (povedal o tom zajatý Nemec). Nabudúce sa jeden z vírnikov dostal pod paľbu, ale nepriateľ zasiahol s veľkým očakávaním, nesprávne odhadol rýchlosť a keď upravil paľbu, vírník už zmizol v oblakoch.

Počas nočných letov sa po nacistických pozíciách ticho kĺžu vírniky a rozhadzujú letáky. Problémom pri použití lietadiel s rotačnými krídlami vpredu bola ich kamufláž. Maskovanie hlavného rotora bolo veľmi problematické. Pozitívnou vlastnosťou A-7bis bola jeho vysoká životnosť. Jeden z vírnikov sa dostal pod paľbu z ťažkého guľometu. Auto bolo zasiahnuté na mnohých miestach. Trup, chvost a listy hlavného rotora boli poškodené. Pozorovateľ bol zranený na nohách a pilot bol zranený na ruke, ale vírnik si udržal kontrolu a bezpečne doletel na miesto jednotky.

Počas vojny sa vírniky A-7 používali na úpravu delostreleckej paľby a za frontovou líniou sa uskutočnilo množstvo nočných bojových letov na miesta partizánskych oddielov.

Nepriateľ, ktorý mal dočasnú prevahu v technológii, postúpil hlbšie do krajiny. Na jednom z miest boli naše vojenské jednotky obkľúčené - a rozkaz na útek z obkľúčenia im bol doručený vírnikom. Vedenie závodu na vírniky dostalo príkaz na urýchlenú evakuáciu z Ukhtomskej pri Moskve na Ural, do dediny Bilimbay. V budove kostola bola umiestnená montážna dielňa a ďalšie dielne, v prístavbe kostola bola vybavená strojáreň. Tam rýchlo začali opravovať A-7bis, ktorý sa vrátil po bitke pri meste Yelnya.

Stroje boli čoskoro opravené a vojenskí piloti začali letecký výcvik skonštruovaním pristávacej plochy na ľade rybníka. Jedno ráno však piloti zistili, že povrch miesta je úplne pokrytý ľadovými dierami. Ukázalo sa, že zamestnanci OKB V.F. Bolchovitinov lovil v noci a zničil lokalitu.

Lety pokračovali z čistinky, ktorá bola vyčistená na kopci. Je zaujímavé, že továrenský pilot chcel na svojom Po-2 pristáť na novom mieste, ale po preštudovaní toho a prístupov k nemu zmenil názor, keďže miesto bolo príliš malé aj pre takéto lietadlo. Prekvapilo ho, že na nej pristávajú vírniky.

Na konci výcvikových letov odišiel oddiel pozostávajúci z troch vozidiel do Moskvy. Rotorové lietadlo bolo naložené na dve plošiny a posádky boli umiestnené v dvoch vyhrievaných vozidlách. Trvalo viac ako dva týždne, kým autá dorazili do cieľovej stanice v meste Ljubertsy. Keď vlak dorazil, letová posádka nepoznala ich územie, bolo tam také neporiadok. Časť bola vykopaná pre zeleninové záhradky, druhú obsadili autoservisy. Cvičné lety však pokračovali.

Neskôr boli dva vírniky poslané do Orenburgu, do školy pre výcvik pilotov pozorovateľov. Prevádzku vírnikov sa však na škole nepodarilo zaviesť pre nedostatok pilotných inštruktorov, ktorí tieto stroje ovládali.

V predvojnových rokoch sa riešili aj otázky využitia vírnikov v národnom hospodárstve. V zime 1938 sa rotorové lietadlo A-7 na ľadoborec Ermak podieľalo na záchrane skupiny I.D. Papanin z unášanej arktickej ľadovej kryhy. A na jar roku 1941 bola vyslaná expedícia na úpätie Tien Shan, kde pilot-inžinier V.A. Karpov úspešne opelil plochy ovocných stromov pomocou vírníka.

Vírniky A-7 zohrali dôležitú úlohu pri vývoji lietadiel s rotačnými krídlami. Najmä v Sovietskom zväze bola prvýkrát a práve v Sovietskom zväze preukázaná možnosť a realizovateľnosť použitia vírnikov na vojenské účely na prieskum, komunikáciu, úpravu delostreleckej paľby atď. Ich využitie v poľnohospodárstve sa tiež plne osvedčilo. Nahromadené skúsenosti z praktickej prevádzky A-7 zahŕňali výcvik leteckého personálu, údržbu, prevádzku v bojovej jednotke a vykonávanie opravárenských a reštaurátorských prác.

Gyroplán A-7 zostáva najväčším a najrýchlejším zo všetkých vyrábaných vírnikov na svete. V roku 1940 začali pracovníci Kamova navrhovať vírnik AK. Bol vyvinutý podľa taktických a technických požiadaviek letectva Červenej armády ako mobilné delostrelecké pozorovacie stanovište na zisťovanie súradníc polohy cieľov neviditeľných z povrchu zeme a upravovanie delostreleckej paľby rôznymi metódami. V pláne bolo dopraviť vírnik na prívesnom vozíku za bojovými kolónami. Presun z transportnej do bojovej pozície nemal presiahnuť 15 minút.

Lietadlo bolo vyvinuté v dvoch verziách: vírnik-vrtuľník a vírnik so skokovým štartom. Prvou možnosťou bol jednorotorový vrtuľník s kompenzáciou reakčného krútiaceho momentu hlavného rotora pomocou riadiacich plôch s využitím energie prúdu vzduchu vrhaného späť tlačným rotorom a čiastočne rotorom. Konštrukčne to malo byť vo forme vertikálnej chvostovej jednotky s tromi kormidlami s klapkami a lamelami. Toto zariadenie malo vykonávať vertikálny vzlet, vznášať sa a zrýchľovať v režime helikoptéry a prepínať do režimu vírníka v horizontálnom lete - znížením celkového sklonu hlavného rotora a jeho odpojením od motorového pohonu.

TsAGI vykonala výskum rôznych dizajnov chvostov, vrátane klapiek a lamiel. V tomto prípade bola účinnosť hodnotená pri rôznych uhloch posuvu a v prítomnosti prúdu z hlavného rotora. Na konci výskumu, v júni 1940, bola vo vznášacom režime získaná bočná sila na zvislý chvost rovnajúca sa 0,7 ťahu hlavného rotora. Takáto bočná sila na chvoste umožnila vytvoriť riadiaci krútiaci moment vzhľadom na ťažisko vozidla, ktorý bol o 30 % väčší ako reaktívny krútiaci moment hlavného rotora. Vo verzii vírnik-vrtuľník poskytovalo rozdelenie výkonu motora medzi hlavný a tlačný rotor statický strop 2000 m.

Krátke termíny vládneho zadania a nedôvera, že táto 30-percentná rezerva riadiaceho momentu bude postačovať na smerové riadenie, nás však prinútili opustiť túto veľmi zaujímavú verziu rotorového lietadla a zvoliť jednoduchšiu druhú verziu vírnika, ktorý vzlieta bez rozbehu. Skokový vzlet takéhoto vírnika sa uskutočňoval s využitím kinetickej energie hlavného rotora zvýšením celkového sklonu rotora, roztočeného na vysoké otáčky.

Zariadenie AK bol bezkrídlový dvojmiestny vírnik s motorom AB-6 so vzletovým výkonom 240 k. Kokpit so sedadlami pilota a pozorovateľa umiestnenými vedľa seba sa nachádzal v prednej časti trupu a za ním bol motor s tlačnou vrtuľou. Toto usporiadanie zabezpečilo kompaktný dizajn, dobrú viditeľnosť, pohodlie pre posádku a lepšie zarovnanie. Podvozok je trojkolkový, s predným kolesom, ktorý sa dobre osvedčil na vírnikoch A-7. Vzpery a brzdy tlmiace nárazy sú hydraulické. Vyvinutá chvostová jednotka bola pripevnená na svetlovodných vzperách k podvozku a kancovi.

Vírnik bol vybavený trojlistou tlačnou vrtuľou s premenlivým stúpaním s kovovými listami. Prítomnosť regulátora otáčok umožnila roztočiť hlavný rotor pri vysokých otáčkach motora a nízkom ťahu vrtule. Nízka trakcia umožnila spoľahlivo držať auto na brzde. Motor bol nútene chladený ventilátorom.

Systém mechanického otáčania rotora zahŕňal jednostupňovú prevodovku na motore pozostávajúcu z dvoch čelných ozubených kolies s elastickou spojkou na výstupe, krátkeho horizontálneho hriadeľa, centrálnej prevodovky s dvoma kužeľovými kolesami a hydraulickou trecou spojkou, vertikálneho hriadeľa s dvoma Hookove kĺby a horná prevodovka s dvoma čelnými ozubenými kolesami. Celkový prevodový pomer bol 6,33:1. Veľký prevod hornej prevodovky ukrýval tlmič torzných vibrácií prevodovky.

Vo vysvetlivke k predbežnému návrhu bol nový vírnik porovnávaný s najvýznamnejším nemeckým dvojmiestnym krátkym vzletovým lietadlom tej doby, Fieseler Fi-156 Storch. Toto lietadlo sa používalo na podobné účely a rovnako ako AK malo motor s výkonom 240 k. V tabuľke sú uvedené niektoré porovnávacie údaje. Ako je zrejmé z týchto údajov, vírnik AK bol lepší ako najlepšie lietadlo na svete, čo sa týka účelu, počtu posádky a vzletovej hmotnosti. Na návrhu vírníka AK sa podieľal N.G. Rusanovič, M.L. Mil E.I. Oshibkin, A.M. Zeigman, A.V. Novikov a mnohí ďalší. Žiaľ, stavba vírnika nebola pre vojnové ťažkosti dokončená.

Práve týmito nevzhľadnými a drsne vyzerajúcimi prístrojmi začala naša stavba vrtuľníka. Je zrejmé, že bez letov A-7 by nevznikli také slávne bojové vozidlá ako Mi-24, Ka-28 a Ka-52.

Moderné bojové letectvo si nemožno predstaviť bez lietadiel s rotačnými krídlami. Vrtuľníky si už dlho získali povesť všestranných lietadiel schopných vertikálneho vzletu a pristátia a zoznam ich vojenských profesií je veľmi rozsiahly. Používanie vrtuľníkov (vrtuľníkov) v skutočných bojoch sa začalo počas druhej svetovej vojny. Nemci sú na začiatku. 1945 V Bavorsku vzniká jediná helikoptérová jednotka v Luftwaffe, 40. dopravná letka. Letku tvorili tri priečne vrtuľníky Heinrich Focke Fa-223 a päť krížových vrtuľníkov Anton Flettner FI-282. Rotorové lietadlo s hákovým krížom na trupe sa podieľalo v Severných Alpách na úprave delostreleckej paľby, ako aj na dopravných a komunikačných operáciách. V zámorí Igor Sikorsky postavil svoju R-4 pomocou konštrukcie s jednou vrtuľou. Tento malý vrtuľník bol používaný americkým letectvom v roku 1944 predovšetkým na záchranu zranených z džungle v Barme. Ale ešte pred uvedením prvých vrtuľníkov do prevádzky sa armáda začala zaujímať o ďalšie rotorové lietadlo - vírnik.
Úplne prvý vírnik, S-20, zostrojil v roku 1920 Španiel Juan de la Sperva. Konštruktér si dal za cieľ vytvoriť bezpečné lietadlo, ktoré by v prípade poruchy motora dokázalo zoskočiť na padáku pomocou rotora rotujúceho z prichádzajúceho prúdu. Po S-20 vyrobil First niekoľko experimentálnych vírnikov a v roku 1928 S-8 uskutočnil svoj prvý let z Paríža do Londýna. Po úspešnom predvedení svojich strojov sa Španiel presťahoval do Anglicka, kde zorganizoval firmu na sériovú výrobu vírnikov. Množstvo zahraničných firiem kupuje od dizajnéra licenciu na stavbu jeho nezvyčajných zariadení. Preto takmer všetky predvojnové vírníky na svete boli modifikáciami strojov Sierva.
Armáda sa chystala použiť novú triedu lietadiel s rotačnými krídlami na rôzne účely: prieskum, nastavenie paľby, komunikáciu a letecké fotografovanie. Námorníkov zaujímali schopnosti vírnikov pri vyhľadávaní ponoriek, strážení lodí, hliadkovaní a záchrannej službe. Hoci rýchlosť vírnikov bola nižšia ako rýchlosť lietadiel, ich hlavnou výhodou bola krátka vzdialenosť vzletu a veľmi krátka vzdialenosť pristátia. Navyše nízka rýchlosť bola dokonca nevyhnutná pri úprave delostreleckej paľby a hľadaní ponoriek.
Američania ako prví testovali vírniky vo vojenskej službe. V septembri 1931 vírnik Pitcairn RSA-2 (vytvorený za priamej účasti samotného Siervu) prvýkrát predviedol vzlet a pristátie z paluby lietadlovej lode. Nezvyčajné zariadenia však nevstúpili do prevádzky; nízka rýchlosť a nespoľahlivosť prvých strojov naďalej zostávali neriešiteľnými problémami.
Vyhliadky na použitie vírnikov v armáde sa o niečo zvýšili v roku 1933, keď Juan Sierva zaviedol do návrhu priame ovládanie náboja rotora. Doteraz sa vírnik ovládal za letu ako lietadlo: pomocou krídielok na krídle a chvoste. Teraz sa vozidlá poháňané vrtuľou stali bezkrídlovými a smer zdvíhacej sily sa zmenil vychýlením rotora. To umožnilo zlepšiť akrobatický výkon vírnikov a znížiť hmotnosť a absencia krídla výrazne zvýšila viditeľnosť pilota.
Kráľovské letectvo Veľkej Británie vyčlenilo finančné prostriedky na výstavbu piatich vírnikov Sierva S-40 novej generácie s takzvaným „skokovým“ štartom. Na S-40 pilot pred vzletom vytočil rotor z motora, potom zvýšil sklon lopatiek a vírnik sa „odrazil“ na miesto. V najvyššom bode „skoku“ bol sklon odstránený a naklonením vrtule dopredu sa vírník rozbehol s miernym priehybom. Päť C-40 bolo úspešne prevádzkovaných ako komunikačné vozidlá britským expedičným zborom vo Francúzsku, ale všetky sa stratili počas evakuácie z Dunkeru v roku 1940. Zvyšné C-30 s priamym ovládaním uzla v Anglicku boli mobilizované na kalibráciu lokátora. Samostatná vírniková letka pätnástich S-30 vytvorená na tento účel existovala až do konca vojny.
Francúzsko malo tiež malú flotilu vojenských vírníkov. Do 10. mája 1940, keď jednotky Wehrmachtu prekročili hranice prvej republiky, mali jednotky 52 vírnikov LeO S-30 (licenčná verzia) a flotila mala ďalších osem vozidiel. Francúzske lietadlá nezohrali v bojoch významnú úlohu, no nad Lamanšským prielivom hliadkovalo až do konca mája 1940 niekoľko C-30.
V lete 1941 stihli trochu zabojovať aj vírniky A-7-Za letectva Červenej armády. Ale na rozdiel od neozbrojených S-30 a S-40 to bolo skutočné bojové lietadlo, pretože malo obrannú výzbroj troch guľometov a mohlo zdvíhať malé bomby. Prvýkrát vo svetovom letectve boli zbrane inštalované na rotorovom lietadle, ktoré možno právom nazvať predchodcom moderných bojových vrtuľníkov.
Hlavným konštruktérom A-7 bol N.I.Kamov, ktorého tvorivý osud bol od začiatku nerozlučne spojený s vývojom výroby vírnikov a helikoptér v ZSSR. V roku 1929 postavil Kamov spolu s N. K. Skrizhinskym prvý vírnik v Sovietskom zväze KASKR (Kamov Skrizhinsky), ktorý dostal svoje vlastné meno „Červený inžinier“. Svojím dizajnom, rozmermi, parametrami a dizajnom bol tento stroj úplne identický s jedným z vírnikov First S-8. Prvý let, ktorý sa uskutočnil 1. septembra a trval iba 80 sekúnd, zahŕňal samotného Kamova a pilota Mikheeva. Pre nestabilitu KASKR pri štarte 12. októbra došlo k nehode a prevráteniu vírníka. Piloti vyviazli len s modrinami a po opravách a úpravách testovanie pokračovalo.
N.I. Kamovovi sa podarilo získať súhlas vedenia Výskumného ústavu letectva, aby mu pridelil dvoch skúšobných inžinierov, ako aj druhého skúšobného pilota D.A. Koshitsa na lety. Jedného dňa, 2. septembra 1930, sa na let „Červeného inžiniera“ prišiel pozrieť náčelník letectva Červenej armády P. I. Baranov a stroj nesklamal. KASKR vykonal tri lety v trvaní 30 sekúnd vo výške 12–15 m. Ukážkový let nebol márny. Veliteľ Červenej leteckej flotily pomohol získať nový motor Titan (235 k) pre vírnik, pretože výkon starého Rona (120 k) bol zjavne nedostatočný. S novým motorom sa vírnik stal známym ako KASKR-2 a prvýkrát vzlietol 11. januára 1931.
21. mája 1931 sa na centrálnom letisku v Tushine zúčastnil vírnik Kamov a Skrizhinsky na demonštrácii najnovšej leteckej techniky vedeniu krajiny. Stalin, Vorošilov a Molotov prechádzali okolo dlhého radu stíhačiek a bombardérov a do zadnej časti sa vznášalo nezvyčajné lietadlo s rotačnými krídlami. Sám Kamov informoval Stalina o aute a „najlepší priateľ sovietskych letcov“ sa začal veľmi zaujímať o KASKR. Koshits podporil dizajnéra aj veľkolepým letom. Po troch kruhoch nad letiskom pilot krásne naplánoval a pristál KASKR-2 blízko pódia s členmi vlády, pričom pristál len niekoľko metrov. Neskôr Baranov povedal, že vysokopostavenému vedeniu a predovšetkým Stalinovi sa vírnik naozaj páčil.
Záujem prvých ľudí v štáte o KASKR pomohol rozvoju celého vírnikového priemyslu v ZSSR. Tvorcovia „Červeného inžiniera“ sa sťahujú do Úradu špeciálnych dizajnov v TsAGI (BOK TsAGI), kde začínajú stavať nové stroje. N.K. Skrizhinsky sa podieľa na vytvorení vírníka A-4 a N.I. Kamov začína viesť návrh A-7, ktorý bol vyvinutý pre letectvo ako prieskumný a delostrelecký pozorovateľ krátkeho dosahu. Kamovovi pomohol veľmi malý dizajnérsky tím: M. L. Mil, N. S. Terekhov, V. A. Solodovnikov, A. E. Lebedev, V. I. Barshev, V. S. Morozov a I. I. Andreeva.
A-7 bol dvojmiestny (pilot a pozorovateľ) okrídlený vírnik s trojlistovým rotorom a vzduchom chladeným motorom M-22 s výkonom 480 k. Vrtuľa ťahača A-12 mala dva listy, ktorých stúpanie bolo možné na zemi meniť. Trup priehradovej konštrukcie z oceľových rúrok pozostával z troch oddelení: motorového priestoru s palivovými nádržami, samostatného kokpitu pre pilota a pozorovateľa a chvostového výložníka. Predná časť bola pokrytá ľahko odnímateľnými duralovými panelmi a výložník chvosta mal látkový poťah. Drevené krídlo s profilom MOS-27 pozostávalo zo stredovej časti so vzperami v tvare V navrchu, ktoré sa pripínali k trupu, a konzolami s krídelkami. Konce rovín boli ohnuté nahor pod miernym uhlom. Pre jednoduché skladovanie a prepravu boli konzoly navrhnuté na skladanie. Nosník bol zakončený klasickou chvostovou jednotkou pozostávajúcou z kýlu s kormidlom a stabilizátora s výškovkou. Konštrukcia chvosta bola celokovová s látkovým poťahom. K špeciálnym komponentom strednej časti trupu bol pripevnený trojstĺpový „kančí“ rotor s prídavnými oceľovými pásovými výstuhami v priečnej rovine. V hornej časti „kanca“ bolo puzdro, ku ktorému boli zavesené tri čepele na horizontálnych a vertikálnych pántoch. Čepele mali rahno vyrobené z tepelne upravených a teleskopicky spojených chróm-molybdénových rúrok. Na nosník boli namontované drevené rebriny pomocou duralových roziet a celá konštrukcia bola opláštená plátnom a špička preglejkou. Inštalačný uhol radlice s profilom Gottingen-429 bol 2°45". Nedošlo k žiadnemu skrúteniu. Konštrukcia umožňovala sklopenie lopatiek pozdĺž vertikálnych pántov, čo bolo spolu so zdvíhacími konzolami veľmi cenné pri preprave A-7. Vírnik používal trojkolkový pevný podvozok s predným kolesom a vzadu bola umiestnená nezaťahovacia barla, ktorá chránila nosník trupu pri vzlete a pristávaní. Kolesá boli pokryté aerodynamickými krytmi a vybavené hydraulickými brzdami Na skrátenie vzletovej vzdialenosti pred vzletom bol zabezpečený systém mechanického roztočenia rotora od motora Prevodový pomer štartovacieho systému bol 5,78:1, teda pri otáčkach motora 1130 ot./min., náboj rotora vyrobených 195 ot./min.. Pilot pomocou špeciálnej rukoväte v kokpite aktivoval aktivačný mechanizmus, ktorý bol spojený s brzdou rotora. Pri otáčaní rukoväte v smere hodinových ručičiek sa aktivoval aktivačný mechanizmus a pri otáčaní proti smeru hodinových ručičiek sa aktivovala brzda rotora V tomto prípade hydraulický systém pôsobil na brzdy kolies súčasne s aktiváciou štartovacieho systému. Vybavenie A-7 (elektrické vybavenie, rádiové a fotografické vybavenie) bolo podobné bežným prieskumným lietadlám na rovnaký účel. Ako už bolo spomenuté vyššie, vírnik po prvýkrát dostal obranné zbrane troch 7,62 mm guľometov. Pilot bol zodpovedný za predný PV-1 napájaný remeňom, ktorý strieľal cez vrtuľu. A pozorovateľ bránil zadnú pologuľu dvoma koaxiálnymi guľometmi DA (Degtyarev-aviation) s diskovými zásobníkmi na prstencovej veži. Neskôr sa v spodnej časti krídla objavili uzly na zavesenie štyroch bômb FAB-100 a šiestich neriadených striel RS-82.
V apríli 1934 bola dokončená výstavba prvého A-7 v závode experimentálnych konštrukcií v TsAGI. V máji bolo rotorové lietadlo prepravené na letisko, kde sa začali pozemné skúšky motorov a krátke jazdy. A 20. septembra 1934 prišiel historický deň: S. A. Korzinshchikov prvýkrát zdvihol do vzduchu nezvyčajný stroj. Testovanie A-7 pokračovalo až do decembra 1935. Takéto dlhé obdobie bolo spojené s vývojom nového zariadenia a s identifikáciou a elimináciou rôznych abnormálnych javov. Problémy teda vznikli v dôsledku trasenia rotora, vibrácií chvostovej jednotky, trasenia pilotovej rukoväte a prehrievania motora.
Nedostatky sa postupne odstraňovali a letové vlastnosti sa ukázali byť dosť vysoké v porovnaní s najlepšími domácimi a zahraničnými vírníkmi tej doby. Maximálna rýchlosť A-7 218 km/h bola celkom porovnateľná s rýchlosťou dvojplošníkov. Letový program sa ukázal byť veľmi bohatý na udalosti. Počas testov sa robili vyvažovacie krivky, kontrolovalo sa chovanie stroja v celom rozsahu zarovnaní a bola hodnotená stabilita v rôznych režimoch. Vzlety sa uskutočňovali najmä na kolesovom podvozku, no v zime testovali vírnik na lyžiach.
Stali sa aj nehody. Jedného dňa počas letu sa odpojila riadiaca tyč motora. Vírnik sa začal autorotovať, no nanešťastie pod ním bol rybársky vlasec. V dôsledku hrubého pristátia sa zlomil podvozok a prasklo spojenie medzi krídlom a trupom. Ale v podstate sa A-7 ukázal ako spoľahlivý stroj a 18. augusta 1935 pilot K.K.Popov predviedol prieskumné lietadlo s rotačným krídlom na leteckej prehliadke na počesť leteckého dňa.
Po továrenských testoch prešiel dizajn vírníka dôkladnými úpravami, z ktorých hlavnou bol nový dizajn „kanca“, teraz vyrobený podľa dvojnohého dizajnu s dvojicou bočných výstuh. To zlepšilo viditeľnosť pilota a v prípade potreby uľahčilo opustenie lietadla. Pre lepšiu smerovú stabilitu boli pod stabilizátor nainštalované dve „podložky“. Okrem toho boli vylepšené aerodynamické obrysy v niektorých uzloch a spojoch.
Od polovice roku 1936 do mája 1937 bola postavená záloha A-7bis a dostala letenku do neba. V tomto čase prvá A-7 prešla a absolvovala štátne skúšky s pozitívnym hodnotením. A-7bis ukončil svoj testovací program v júli 1938. Jeho letové výsledky do značnej miery odzrkadľovali výsledky A-7.
Vo všeobecnosti bol vírnik úspešný a piloti mali dôveru v nezvyčajné rotorové lietadlo. Potvrdzuje to aj skutočnosť, že začiatkom roku 1938 sa skupina I. D. Papanina okrem iných záchranárov rozhodla použiť vírnik A-7 na jeho odstránenie z unášanej ľadovej kryhy neďaleko Grónska. Návrh dostala vládna komisia od slávneho polárneho pilota Maurícia Slepneva. Telegrafoval do Moskvy: „Žiadam o povolenie letieť na miesto nehody vo vírniku alebo lietadle. Oblasť dôkladne poznám. Pilot troch polárnych expedícií, pilot Slepnev. Termíny boli krátke a do piatich dní bol A-7bis urýchlene prerobený tak, aby v zadnej kabíne mohli byť prepravení dvaja ľudia. Vírnik s náhradnými dielmi bol naložený na železničné nástupište. Z Moskvy smerovalo do Oranienbaumu, kde ho naložili na ľadoborec Ermak. Spolu s A-7bis sa pilot Korzinshchikov, konštruktér Kuznecov a mechanik Koganskij vydali na dlhú námornú plavbu. Všetci sa veľmi obávali o bezpečnosť experimentálneho aparátu na lodi. Vírnik však nikdy nemal šancu letieť v Arktíde. Hydrografické plavidlá „Taimyr“ a „Murman“, ktoré odišli skôr, boli pred „Ermakom“ a odstránili papaninitov z ľadovej kryhy.
A-7 sa nestihol osvedčiť na severe, ale o tri roky neskôr fungoval dobre v horúcej Strednej Ázii. Začiatkom roku 1941 zorganizoval Ľudový komisár pre lesníctvo a Aeroflot expedíciu na úpätie Tien Shan, aby dokázal možnosť využitia vírnikov v lesníctve a poľnohospodárstve. Horské svahy pokrývali tisíce hektárov sadov, ktoré trpel hmyzím škodcom zvaným jabloň. A-7bis prišiel na pomoc chorým stromom spolu s tímom špecialistov v zložení pilot V. Karpov, inžinier G. Korotkikh a mechanici V. Uljanov a G. Shamshev. V prvom rade sme nainštalovali potrebné zariadenia na postrek pesticídmi. Na hornú časť trupu pred prednou vzperou „kanca“ bolo pripevnené obežné koleso, ktoré sa otáčalo protiprúdom vzduchu. Z nej bežala prevodovka k mechanizmu na rozptyľovanie práškových toxických chemikálií z dvoch prietokových nádrží na bokoch trupu. A-7bis vzlietol, obežné koleso sa začalo otáčať a jedovatý prášok sa rozptýlil za vírnikom v širokom oblaku a usadil sa na stromoch. Vírnik sa s takýmito úlohami vyrovnal nie horšie, ak nie lepšie ako lietadlo. Po prvé, rotorové lietadlo nepotrebovalo veľké plochy na vzlet a pristátie; po druhé, prúd vzduchu z rotora smeroval tok pesticídov striktne nadol a účinnosť ich použitia sa zvýšila. Expedícia strávila mesiac na úpätí Tien Shan a výsledky jej vynikajúcej práce zaznamenala aj centrálna tlač. Denník Pravda o experimente s opeľovacím vírnikom napísal: „V ten deň sa do Moskvy vrátili účastníci leteckej chemickej expedície trustu lesného priemyslu Ľudového komisariátu lesného hospodárstva ZSSR. Expedícia testovala použitie sovietskeho vírnika navrhnutého inžinierom Nikolajom Kamovom na boj proti škodcom ovocných stromov v južnom Kirgizsku. Lietadlo A-7, ktoré pilotoval pilot Vladimir Karpov, prudko stúpalo a pri manévrovaní po strmých horských svahoch sa rýchlo dostalo do oblastí neprístupných pre lietadlo. Zariadenie ľahko manévrovalo v úzkych údoliach, klesalo do miskovitých horských traktov, otáčalo sa dole a opäť stúpalo. Vírnik vykonal 32 letov...“
Tento článok vyšiel 19. júna 1941, teda len dva dni pred začiatkom vojny. Autogyro N.I. Kamova teraz muselo bojovať nie proti záhradným škodcom, ale proti postupujúcim hordám nacistov. Ako už bolo spomenuté, A-7 bol spočiatku koncipovaný ako plnohodnotné bojové vozidlo a po úspešných testoch bolo rozhodnuté postaviť malú vojenskú sériu prieskumných a pozorovacích lietadiel s rotačným krídlom.
Na jar roku 1940 bol z iniciatívy N.I. Kamova na stanici Ukhtomskaja vytvorený prvý závod na výrobu rotorových lietadiel v ZSSR. Následne z tohto malého podniku vyrástol závod Ukhtomsky Helicopter Plant, ktorý dnes nesie meno svojho tvorcu. Riaditeľom závodu a hlavným konštruktérom bol vymenovaný Kamov, jeho zástupcom sa stal M. L. Mil. V polovici roku 1940 závod začal s výrobou piatich vojenských vírníkov A-7-Za. Pilot Koshits ich začal testovať. Vojenskí piloti sa naučili lietať aj s rotorovými lietadlami. Pri jednom z letov sa stala nehoda. Pri približovaní sa k letisku továrne pilot nepočítal vzdialenosť a pristál na streche jednej z budov. Piloti našťastie prežili a vírnik sa po oprave vrátil do letu.
So začiatkom Veľkej vlasteneckej vojny bolo päť A-7-Za sformovaných do samostatnej vírnikovej letky - prvej časti rotorových lietadiel v letectve Červenej armády. Samotný Kamov si spomenul na činy svojich vírnikov v bitkách proti fašistickým útočníkom:
„Oddelenie vírnikov, organizované hlavným riaditeľstvom delostrelectva, pôsobilo ako súčasť 24. armády v oblasti mesta Yelnya a svojho času sídlilo na letisku v dedine Podophai. Piloti oddielu pod velením poručíka Trofimova vykonali niekoľko bojových misií, aby upravili delostreleckú paľbu a dostali sa k partizánom za nepriateľskými líniami. Lety sa uskutočňovali vo dne iv noci.
Bolo obzvlášť ťažké vykonávať nočné lety. Toto bola naša prvá skúsenosť a vo vojne, ako sa hovorí, o tom dvakrát nepremýšľate. Len čo vírniky dorazili na svoje miesto, na druhý deň velenie nariadilo prípravy na bojovú misiu v noci. Lety sa uskutočňovali v úplnej tme. Nehovorilo sa ani o žiadnych lampách, dokonca ani o „netopieroch“. Frontové letisko sa nachádzalo len dvadsať kilometrov od frontovej línie. Niekoľko dní pred príchodom vírnikov Nemci zbadali letisko a deväť Messerov ho bombardovalo na márne kúsky. Veliteľ stíhacieho pluku, ktorý bol na tomto letisku, bol neustále opatrný pred ďalším nemeckým náletom. Preto, len čo vírnik roloval z krytu, aby pred vzletom roztočil vrtuľu, okolo auta sa rozruch a ozvali sa nadávky: „Rýchlo vzlietnuť!!! Nestrácajte čas! atď. V noci sa štarty a pristátia uskutočňovali v úplnej tme, len podľa zvuku motora sa dalo určiť, kde sa auto nachádza a čo je s ním zlé. Ak to bzučí, znamená to, že je neporušené...“
Kamov to všetko nevedel z príbehov pilotov a technikov. Front navštívil so svojím zástupcom M. L. Mil. Hlavnou úlohou konštruktérov na frontovej línii bola oprava vírnikov poškodených v boji.
Začiatkom októbra sa vírniková letka presunie na východ. Dve vozidlá leteli k 43. armáde. Dva zo zostávajúcich A-7-Za v jednotke boli poslané do Moskvy na opravu a na treťom mal veliteľ letky Trofimov za úlohu urýchlene doručiť hlásenie na veliteľstvo našich jednotiek v Gžatsku. Správa podpísaná vedením 24. armády hlásila nemecký prielom na styku 24. a 43. armády. Let sa uskutočnil v úplnej tme, ktorá chránila nízkorýchlostné vozidlo pred útokmi nemeckých stíhačiek. Ale pristátie v takýchto podmienkach bolo veľmi ťažké. Za súmraku si pilot pomýlil les s hlineným krytom letiska a zoskočil na ňom padákom z výšky 10 metrov. Vírnik bol vážne poškodený, ale Trofimov zostal nažive a balík so správou bol doručený včas. Táto epizóda bola poslednou v bojovej kariére prieskumného lietadla s rotačným krídlom a pozorovacieho lietadla A-7-Za navrhnutého N. I. Kamovom.
S hrozbou dobytia Moskvy bol závod evakuovaný z Ukhtomskej do dediny Bilimbay v regióne Sverdlovsk. Tu Kamov a jeho kamaráti opravovali preživšie A-7. Hlavný konštruktér však už uvažoval o novom vozidle s rotačným krídlom - „skákacom“ vírniku AK (delostrelecký pozorovateľ), ktorého dizajn sa začal tesne pred vojnou. Tento vírnik s motorom MV-6 (225 k) mal hlavný rotor ovládaný ako na moderných vrtuľníkoch pomocou kývačky, ktorá mení cyklický sklon lopatiek. V ťažkých podmienkach evakuácie sa ukázalo, že stavba vozidla je nemožná. Závod v Bilimbay bol prerobený na opravu automobilového a leteckého vybavenia a N.I. Kamov mohol začať s projekčnými prácami až po vojne. Nikdy sa nevrátil k vírnikom a úplne prešiel na vytváranie vrtuľníkov.
V príbehu o tomto úžasnom stroji je často potrebné spomenúť slovo „prvý“, hoci A-7 zostal posledným lietajúcim vírnikom pozoruhodného sovietskeho leteckého konštruktéra. Bol to prvý bojový vírnik na svete a prvé sériové vozidlo s rotačným krídlom v ZSSR, vyrobené v prvom závode u nás na takéto vybavenie. Práve s týmito nevzhľadne vyzerajúcimi zariadeniami začal domáci vrtuľníkový priemysel. Je zrejmé, že bez letov A-7 by nebolo takých bojových vrtuľníkov ako sú dnes Mi-24, Mi-28 a Ka-50.

Všetko to začalo tým, že začiatkom roku 1938, počas evakuácie skupiny I. D. Papanina z unášanej ľadovej kryhy neďaleko Grónska, bol ľadoborec Ermak aktívne používaný, najprv na vyhľadávanie, potom na evakuáciu, vírnik A-7.
Použitie vírníka nezostalo bez povšimnutia vrcholového manažmentu, hoci armáda stále silne pochybovala o bojovej účinnosti vírníkov, úspešnom použití pri záchrane Papaninského a prichádzajúcich informácií o aktívnom vývoji vírnikov v zahraničí spoločnosťou inžiniera Siervu. , Weir W-3 a rakúsky konštruktér vírnikov R. Hafner, ako aj prijatie licencovaného modu francúzskym letectvom. S-30 s názvom LeO S-30.
Bolo prijaté rozhodnutie vyrobiť malú sériu 20 vírnikov A-7bis do jesene '39 a vykonať vojenské testy.

Negatívny postoj vedenia vzdušných síl, ktoré nevidelo žiadne veľké výhody vírníka oproti tradičným lietadlám, ukončil ďalšiu masovú výrobu vírníkov.
Vypuknutie konfliktu s Fínskom nás prinútilo pozrieť sa na schopnosti rotorových lietadiel inak. Zložité poveternostné podmienky, nízka oblačnosť, silný nárazový vietor a absencia veľkých miest pristátia značne obmedzili používanie tradičného letectva.

Vysoká odolnosť voči poryvom vetra, schopnosť vzlietnuť z miesta, ako aj vysoká úroveň výcviku pilotov, ktorí lietali v podmienkach nízkej oblačnosti, doslova sa kolesami dotýkali vrcholkov borovíc, sa z A-7bis stal spása pre mnohých našich zranených vojakov.
Autovírniky sa používali ako delostrelecké pozorovače, bombardéry krátkeho doletu zaberajúce 400 metrov štvorcových, útočné lietadlá strieľajúce z guľometov a raketometov na pozemné ciele, spojovacie zariadenie schopné vertikálne pristávať a ak bol dobrý vietor, tak aj vzlietnuť, ako sanitárne, zavesenie dvoch Grokhovského sanitárnych kontajnerov pod krídlom.
Bol zaznamenaný letecký súboj so stíhačkou Focker D-XXI, v ktorom sa pilot V. M. Voroncov (bývalý stíhací pilot), včas varovaný pozorovateľom využívajúcim vysokú horizontálnu manévrovateľnosť vírníka A-7, stretol s nepriateľským lietadlom pri zrážke. kurz a poškodil ho synchronizovaným guľometom PV-1.

Na jar roku 1940 bol na stanici Ukhtomskaya vytvorený prvý závod na výrobu rotorových lietadiel v ZSSR. Riaditeľom závodu a hlavným konštruktérom bol vymenovaný Kamov, jeho zástupcom sa stal M. L. Mil. V polovici roku 1940 závod začal s výrobou piatich modernizovaných vírnikov A-7bis. Pilot Koshits ich začal testovať.
V polovici marca 1940 bol vírnik A-7bis predvedený vedeniu krajiny na čele s I. V. Stalinom.
Podarilo sa nám ho presvedčiť, aby urobil ukážkový let a pristál na území moskovského Kremľa. Pilot Koshits pri minimálnej rýchlosti 60 km/h. preletel nad územím Kremľa, efektne sa otočil takmer okolo zvonice Ivana Veľkého a pristál na padáku na námestí Ivanovskaja oproti vojenskej škole pomenovanej po ňom. Všeruský ústredný výkonný výbor z neho po krátkom behu vzlietol.
Ukážkový let urobil na Stalina dobrý dojem.

Štátny výbor obrany rozhodol o vytvorení závodu na výrobu vírníkov v závode lietadiel č. 1 (Moskva) pred uvedením závodu v Uchtomsku do prevádzky.
Na ktorom začali vyrábať vírnik A-7bis a cvičný vírnik A-7UTI s dvojitým riadením.

Na jar 1940 začal Kamov s vývojom modernizovaného vírníka A-7. Na ktorý nainštalovali letecký motor M-25B, cykliku a reguláciu sklonu NV.
Na základe fínskych skúseností boli posilnené zbrane a obrana; nainštalovali 2 synchrónne ShKAS a jednu vežu ShKAS, navrhnutú palivovú nádrž a pancierové operadlo pre pilota.
Väčší výkon motora umožnil zvýšiť rýchlosť na 250 km/h. (aerodynamický odpor a pevnosť nožov NV už nie je povolená), zvýšila sa nosnosť a rýchlosť stúpania,
Bojové zaťaženie - vertikálny (skokový) vzlet 600 kg: 4. FAB-100, 2. FAB-500, 8 RO-132 (alebo RO-82). 2 závesné kazety G-61 (prepravné kontajnery) od Grokhovského, v ktorých bolo možné prepraviť až 8 osôb, v každej po 4.
Bojové zaťaženie (vzlet lietadla) - 1000 kg:
Havária experimentálneho A-7M ukázala, že doska cykliky nebola dokonalá a nespoľahlivá a boli nútení ju opustiť.
V novembri 1940 prešiel A-7M úplným cyklom testov a bol uvedený do prevádzky.
Novovytvorená kožušina. Zbor podľa rozpisu personálu zabezpečuje prítomnosť samostatnej letky vírnikov.

vírnik TsAGI A-7