დალუქული ვაგონები, ინდივიდუალური ჟანგბადის ნიღბები თითოეული მგზავრისთვის, სპეციალურად შექმნილი ლოკომოტივები, გაუთავებელი ესტაკადები მუდმივ ყინულზე, ათობით მიტოვებული სადგური თოვლით დაფარული მთის მწვერვალების ფონზე - ეს ყველაფერი უნიკალური Qinghai-Tibet Railway-ია.
ამ 1150 კმ სიგრძის ავტომაგისტრალის მშენებლობა ჩინეთს 3,5 მილიარდი დოლარი დაუჯდა. სტენდი გაგრძელდა 5 წელი, გამოიყენებოდა რკინიგზის მშენებლობის ყველაზე მოწინავე ტექნოლოგიები.მაგისტრალის პროექტი გაკეთდა 1920-იან წლებში, დამტკიცდა 1960 წელს, მაგრამ „დიდი ნახტომის“ გამო, რომელმაც დამღუპველი გავლენა მოახდინა ჩინეთის ეკონომიკაზე, პროექტი გაყინული იყო. 1974 წელს დაიწყო გზის მშენებლობა ქალაქ სინინგიდან გოლმუდამდე, უკვე ტიბეტის პლატოზე. ჯარმა და პატიმრებმა ხუთ წელიწადში 800 კილომეტრი რკინიგზა ააშენეს. მიუხედავად იმისა, რომ რკინიგზა აშენდა 1979 წელს, სამგზავრო მომსახურება მხოლოდ 1984 წელს გაიხსნა.
ლჰასასკენ მიმავალი მეორე, მაღალმთიან მონაკვეთზე მუშაობა დაკავშირებული იყო განსაკუთრებული სირთულის საინჟინრო ამოცანებთან: მშენებლებს უწევდათ მუშაობა მუდმივი ყინვის, ჟანგბადის ნაკლებობის და, უფრო მეტიც, უნიკალური ტიბეტის ეკოსისტემის პირობებში, რომლის შენარჩუნებაც საქმედ გამოცხადდა. უაღრესად მნიშვნელოვანია ჩინეთის პარტიისა და მთავრობის მიერ. ცინგჰაი-ტიბეტის რკინიგზის მშენებლობა 2001 წელს დაიწყო. დაახლოებით 20 000 მუშამ, რომლებმაც ერთდროულად დაიწყეს მაგისტრალის დაგება ორივე ბოლო წერტილიდან (გოლმუდიდან და ლასადან), პარტიის მნიშვნელოვანი ამოცანა მხოლოდ ხუთ წელიწადში დაასრულეს. ახალი რკინიგზის საერთო სიგრძე 1142 კილომეტრი უნდა ყოფილიყო. ამ საიტზე მოეწყო 45 სადგური, რომელთაგან 38 ავტომატური, ტექნიკური პერსონალის გარეშე.
ტიბეტის გზატკეცილი გოლმუდიდან ზღვის დონიდან 2800 მეტრი სიმაღლიდან ტანგ ლა უღელტეხილამდე (5072 მეტრი) ავიდა და შემდეგ კვლავ დაეშვა ლჰასაში (3642 მეტრი). რკინიგზის 960 კილომეტრი გადიოდა რთულ მთიან რაიონებში ზღვის დონიდან 4000 მეტრზე მეტ სიმაღლეზე, აქედან დაახლოებით 550 კილომეტრი მდებარეობდა მუდმივი ყინვის ზონაში. სულ მის 1142 კილომეტრზე 675 ხიდია, საერთო სიგრძით 160 კილომეტრი.
ამ ესტაკადების საყრდენები არსებითად არის გროვა, რომელთა ფუძეები ღრმად დგას მუდმივ ყინვაში, რის გამოც ზედა ფენის სეზონური დათბობა არანაირ გავლენას არ ახდენს სტრუქტურის სტრუქტურის მდგრადობაზე. ტექნიკური კომპონენტის გარდა, ესტაკადის მონაკვეთების მნიშვნელოვანი უპირატესობაა ის ფაქტი, რომ ისინი ხელს არ უშლიან ავტომაგისტრალის ქვეშ ადგილობრივი ფაუნის ზოგჯერ უნიკალური წარმომადგენლების თავისუფალ გადაადგილებას. ამგვარად, ტიბეტის ეკოსისტემაში უცხოური ჩართვის უარყოფითი ეფექტი მინიმუმამდეა დაყვანილი.
გოლმუდიდან 350 კილომეტრში ზღვის დონიდან 4900 მეტრის სიმაღლეზე აშენდა მსოფლიოში ყველაზე მაღალი სარკინიგზო გვირაბი, სახელად Fenghuoshan.
უმეტეს შემთხვევაში, მატარებლის კარები სადგურებზეც კი არ იღება. მოუმზადებელი ადამიანისთვის ასეთ სიმაღლეზე ყოფნა, სადაც ატმოსფერული წნევა ზღვის დონეზე სტანდარტის მხოლოდ 35-40%-ია, ჯანმრთელობის გარკვეულ რისკს წარმოადგენს. სადგურების უმეტესობა დაცარიელებულია, რადგან ისინი არსებითად მხოლოდ ერთლიანდაგიანი გზატკეცილის გვერდითაა და იქვე არ არის დასახლებული ადგილები.
სპეციალური მოძრავი შემადგენლობა შეიქმნა ცინგჰაი-ტიბეტის გზისთვის. ამერიკულმა კორპორაციამ General Electric-მა დააპროექტა NJ2 დიზელის ლოკომოტივები ხაზისთვის, მოდიფიცირებული მაღალმთიან პირობებში მუშაობისთვის, 5100 ცხ.ძ. თან. ყოველი. ლოკომოტივებს შეუძლიათ მიაღწიონ 120 კმ/სთ სიჩქარეს 15 ვაგონიანი მატარებლით. მუდმივ ყინულოვან ზონებში მათი სიჩქარე 100 კმ/სთ-მდეა შეზღუდული. დიზელის ლოკომოტივების წონა 138 ტონაა.
გზის მოვლის მანქანები აშენდა კანადური კონცერნ Bombardier-ის ჩინურ ქარხანაში 361 ერთეულის ოდენობით. ყველა მათგანი პრაქტიკულად ჰერმეტულად არის დალუქული გარემოსგან, შიგნით შენარჩუნებულია ჟანგბადის წნევა სტანდარტთან ახლოს. სიმაღლის ავადმყოფობის შეტევების თავიდან ასაცილებლად, ვაგონში თითოეული ადგილი აღჭურვილია ინდივიდუალური ჟანგბადის მილებით, საავადმყოფოს მსგავსი. მანქანების დაბურული მინები სპეციალური საფარით იცავს მგზავრებს ჭარბი მზის რადიაციისგან, ისევ მაღალი მთებისთვის დამახასიათებელი. მანქანები იყოფა მჯდომარე, დაჯავშნულ და კუპე მანქანებად; არის სასადილო მანქანებიც კი. პეკინი-ლასა ექსპრესი მგზავრობას 44 საათი სჭირდება. ბილეთების ღირებულება, კლასის მიხედვით, 125$-დან (ჯავშნილი ადგილი) 200$-მდე (კუპე) მერყეობს.
ეს არის ყველაზე მაღალი მთის რკინიგზა მსოფლიოში. "გზა მსოფლიოს სახურავზე" - მატარებელი მსოფლიოს სახურავზე. აკავშირებს ტიბეტის ადმინისტრაციულ ცენტრს - ქალაქ ლჰასას გოლმუდისა და სინინგის გავლით ქვეყნის დანარჩენ სარკინიგზო ქსელთან.
ტიბეტისკენ რკინიგზა დიდი ხანია იგეგმება. ჯერ კიდევ 1958 წელს მაო ძედუნგმა ბრძანა განიხილოს ტიბეტის ავტონომიურ რეგიონში რკინიგზის აშენების შესაძლებლობა, მიუხედავად იმისა, რომ მაშინ არავის ჰქონდა გამოცდილება რკინიგზის მშენებლობაში ასეთ, გაზვიადების გარეშე, ექსტრემალურ პირობებში.
ცინგჰაი-ტიბეტის რკინიგზის მშენებლობის პირველ ფაზაზე მუშაობა 1960 წელს დაიწყო. 1962 წლისთვის დოკუმენტაცია სრულად იყო შემუშავებული და დამტკიცებული. მშენებლობას ახორციელებდნენ პატიმრები - ამით ასრულებდნენ ხარჯების მაქსიმალურად შემცირების ამოცანას. 1979 წელს გოლმუდში სარკინიგზო ლიანდაგი მოვიდა. მიუხედავად იმისა, რომ მთებში გზის მშენებლობა დამტკიცდა, სამშენებლო პატიმრების ჯანმრთელობის გართულებამ, რომელიც დაკავშირებულია ჟანგბადის ნაკლებობასთან, ისევე როგორც ის, რომ გზის მნიშვნელოვანი ნაწილი აშენდება მუდმივი ყინვის პირობებში, აიძულა მშენებლობა შეჩერებულიყო.
ადრეულ წლებში Xining-Golmud მონაკვეთს ექსკლუზიურად სამხედროები იყენებდნენ და ის მხოლოდ 1984 წელს გაიხსნა მგზავრთა გადაადგილებისთვის. ამ ეტაპზე ტიბეტის დედაქალაქის რკინიგზის მშენებლობა 10 წელზე მეტია შეჩერდა...
90-იანი წლების მეორე ნახევარში ქვეყნის მთავრობამ გასცა დაპროექტებული ხაზის მარშრუტის კორექტირება, ასევე ახალი კვლევების ჩატარება მისი მშენებლობის ეკონომიკური მიზანშეწონილობის კუთხით. ამის შედეგი იყო ის, რომ 2001 წლის თებერვალში ჩინეთის მთავრობამ დაამტკიცა ავტომაგისტრალის მშენებლობის გაგრძელება და მისი დასრულება სახელმწიფო პრიორიტეტად გამოაცხადა.
2001 წლის 29 ივლისს, ორი ბოლოდან, ლასადან და გოლმუდიდან, მშენებელთა რაზმები ერთმანეთისკენ დაიძრნენ. ამავდროულად, პირველი ეტაპის მონაკვეთმა სინინგ-გოლმუდმა განიცადა ძირითადი მოდერნიზაცია: ჩატარდა ზოგიერთი საინჟინრო ნაგებობის კაპიტალური რემონტი, განახლდა განგაშის სისტემა, რამაც მნიშვნელოვნად გაზარდა განყოფილების გამტარუნარიანობა.
2005 წლის 15 ოქტომბერს დასრულდა რკინიგზის მშენებლობა. იმისდა მიუხედავად, რომ ეს მოვლენა ფართოდ გაშუქდა პრესაში, მათ შორის მსოფლიოში, ტიბეტისთვის ეს ჯერ კიდევ არ ნიშნავდა პირდაპირი კავშირის არსებობას ლიანდაგზე დანარჩენ მსოფლიოსთან: მშენებლებმა მოითხოვეს კიდევ რამდენიმე თვე გაშვებისთვის. და გამართეთ ხაზის მოქმედება. ასე გაგრძელდა კიდევ 15 თვე.
და ბოლოს, 2006 წლის 1 ივლისს, რეგულარული სამგზავრო მოძრაობა გაიხსნა მთელი Qinghai-Tibet Railway-ის გასწვრივ. მთელი მოგზაურობა პეკინიდან ლჰასამდე 48 საათს იღებს.
ტექნიკური თვალსაზრისით, გზის მეორე ეტაპის მშენებლობა უაღრესად რთული იყო. გზის 80% გადის ზღვის დონიდან 4000 მეტრზე მეტ სიმაღლეზე, აქედან 160 კილომეტრი 4000 - 4500 მეტრის სიმაღლეზე, 780 კილომეტრი 4500 - 5000 მეტრის სიმაღლეზე და 20 კილომეტრი ხაზი გადის სიმაღლეზე. 5000 მეტრზე მეტი.
ყველაზე მაღალი რკინიგზის სადგური არის ტანგულას უღელტეხილი. მდებარეობს ზღვის დონიდან 5068 მეტრზე. ეს არის მსოფლიოში ყველაზე მაღალი რკინიგზის სადგური. მისგან არც თუ ისე შორს მატარებლები გადიან მარშრუტის უმაღლეს წერტილს - 5072 მეტრს.
ყველაზე მაღალი რკინიგზის სადგური არის ტანგულას უღელტეხილი
სადგურთან არც ქალაქია და არც სოფელი. მატარებლები აქ იშვიათად ჩერდებიან, ხოლო სამგზავრო მანქანები ყოველთვის დახურულია - მგზავრებს ეკრძალებათ პლატფორმაზე გასვლა: ბოლოს და ბოლოს, ამ სიმაღლეზე ჰაერში ჟანგბადის პროცენტი ზღვის დონიდან 60%-დან 40%-მდე მერყეობს. და განსაკუთრებული აკლიმატიზაციისა და მომზადების გარეშე ადამიანმა შეიძლება თავი ცუდად იგრძნოს ასეთ სიმაღლეზე. როცა მაგისტრალის გახსნის ცერემონია გაიმართა, ბევრმა ჟურნალისტმა სამედიცინო დახმარება მოითხოვა. სამგზავრო მატარებლებს დღესაც სამედიცინო მუშაკები თან ახლავს.
კიდევ ერთი სერიოზული პრობლემა, რომელიც მშენებლებს შეექმნათ, იყო მუდმივი ყინვა. ასეთ პირობებში 640 კილომეტრიანი ხაზი მდებარეობს. ამასთან, აღსანიშნავია, რომ ტიბეტის მუდმივი ყინვა განსაკუთრებული, მაღალმთიანია. მას აქვს გარკვეული განსხვავებები ჩრდილოეთ განედებში ჩვენთვის ნაცნობი მუდმივი ყინვისგან. ამასთან, რუსი ინჟინრები მიიწვიეს მშენებლობის დროს წარმოქმნილი პრობლემების გადასაჭრელად, რადგან ჩვენს ქვეყანას აქვს დიდი გამოცდილება რკინიგზის მშენებლობაში მსგავს გეოლოგიურ პირობებში, პირველ რიგში, ბაიკალ-ამურის მაგისტრალური ხაზის მშენებლობის დროს. ჩვენი ინჟინრების გამოცდილება ასევე გამოგადგებათ გვირაბის მშენებლობის დროს. ცინგჰაი-ტიბეტის გზატკეცილზე არის მსოფლიოში ყველაზე მაღალი გვირაბი, 4905 მეტრის სიმაღლეზე, ხოლო ყველაზე გრძელი გვირაბი 3300 მეტრზე მეტია 4264 მეტრის სიმაღლეზე, საბოლოო დანიშნულების ადგილიდან - ლჰასიდან 80 კილომეტრში.
ამ ადგილებში ხშირად ხდება ქარიშხალი. ზოგიერთ შემთხვევაში ქარის სიჩქარე საათში 150 კილომეტრს აღწევს. ავტომაგისტრალის ნახევარი მდებარეობს სეისმურ ზონაში: აქ შეიმჩნევა მიწისძვრები 8 და მეტი მაგნიტუდის.
ხაზის ტექნიკური მახასიათებლები:სიგრძე 1142 კილომეტრი, 965 კილომეტრი 4000 მეტრზე მეტ სიმაღლეზე, მაქსიმალური ფერდობები 20 მეათასედი, მოსახვევების მინიმალური რადიუსი 600 მეტრი, ვერტიკალური - 800 მეტრი. მოძრაობის სავარაუდო სიჩქარე საათში 100 კილომეტრია. 7 გვირაბი და 675 ხიდი, რომელთა საერთო სიგრძე თითქმის 160 კილომეტრია. ხაზი არის ერთლიანდაგიანი გვერდითი, არა ელექტრიფიცირებული. მაგრამ ამავდროულად, საფუძველი ჩაეყარა სამომავლოდ ხაზის შესაძლო ელექტრიფიკაციას, ასევე სიჩქარის გაზრდას.
პროექტის განხორციელების ცალკე ხაზი იყო ეკოლოგია. ხაზზე განლაგებული ხიდების მნიშვნელოვანი ნაწილი შექმნილია მათ ქვეშ ცხოველთა შეუფერხებელი გავლისთვის. ასევე გამოიყენება ხმის შთამნთქმელი ტექნოლოგიები.
სამგზავრო ვაგონები სპეციალურად Bombardier-მა დააპროექტა ჩინეთის რკინიგზისთვის. მანქანები მთლიანად დალუქულია და განკუთვნილია 120 კმ/სთ-მდე სიჩქარისთვის. ვაგონები არის სამი კლასის: მჯდომარე, დაჯავშნილი ადგილი და ლუქსი. წარწერები ყველგან იმეორებს ტიბეტურ, ჩინურ და ინგლისურ ენებზე. თითოეული მგზავრის სავარძლის ქვეშ არის კონექტორი ჟანგბადის მილისა და ჟანგბადის მართვის პანელის დასაკავშირებლად. უეცარი დეპრესიის შემთხვევაში, ინდივიდუალური ჟანგბადის ნიღბები ავტომატურად იკეცება უკან. დიზელის ლოკომოტივები ხაზისთვის იწარმოებოდა პენსილვანიაში General Electric-ის ქარხნებში.
სტატიის წყარო: http://chek-pipinda.livejournal.com/15065.html?thread=24281
1 ივლისს ჩინეთში ქინხაი-ტიბეტის რკინიგზის გახსნის ცერემონია გაიმართა. ქალაქი გოლმუდი, ცინგჰაის პროვინცია, გახდა ამ მოვლენისადმი მიძღვნილი ცერემონიის მთავარი ლოკაცია. მოისმინეთ ჩვენი კორესპონდენტის სიუჟეტი გომუდადან. გახსნის ცერემონიას დაესწრო და სიტყვით გამოვიდა ჩინეთის პრეზიდენტი ჰუ ჯინტაო. მისი თქმით, კინხაი-ტიბეტის რკინიგზის მშენებლობა სამშენებლო ისტორიაში შევა.
ქიჰაი-ტიბეტის რკინიგზის მთლიანი სიგრძე სინინგიდან ლჰასამდე 1956 კილომეტრია, საშუალო სიმაღლე ზღვის დონიდან 4000 მეტრზე მეტია. ადრე აქ მთავარი სატრანსპორტო საშუალება იყო გზა და ავიახაზები ჩინეთის შიდა ქალაქებიდან ტიბეტამდე.
გზის გახსნის შემდეგ ტურისტების რაოდენობა ტიბეტში სწრაფად გაიზრდება. თუმცა, ადგილობრივმა ხელისუფლებამ უკვე შეიმუშავა ღონისძიებები კულტურული ფასეულობებისა და ბუნების დასაცავად. პერმაფროსტი ერთ-ერთი ურთულესი პრობლემა იყო ქიჰაი-ტიბეტის რკინიგზის მშენებლობის დროს. აქ იგი გადაჭიმულია 550 კილომეტრზე მეტ მანძილზე. Qihai-ტიბეტის სარკინიგზო ლიანდაგის გაყვანისას ჩინელმა სპეციალისტებმა გამოიყენეს ლიანდაგსა და მუდმივი ყინვაგამძლე ფენას შორის დატეხილი ქვის სპეციალური ფენის დაგების მეთოდი, რათა თავიდან აიცილონ მისი დათბობა.
ქიჰაი-ტიბეტის რკინიგზის მშენებლები მუშაობდნენ მკაცრი კლიმატის პირობებში. ტემპერატურა ზოგჯერ მინუს 45 გრადუსს აღწევდა. ძლიერი ქარის მქონე დღეების რაოდენობა წელიწადში 160 დღემდე იყო. გარდა ამისა, ასეთ სიმაღლეზე ჟანგბადის ნაკლებობა სერიოზული პრობლემა იყო. მშენებლობის დროს განსაკუთრებული ყურადღება დაეთმო ბუნების დაცვას. ცინგჰაი-ტიბეტის რკინიგზის გასწვრივ არის 33 სპეციალური გადასასვლელი გარეული ცხოველებისთვის. ვენგას ნაკრძალის თანამშრომელმა თქვა: „რკინიგზის მშენებლებს ვუთხარით, სადაც ხშირად გადიან გარეული ცხოველები და ვურჩიეთ ცხოველებისთვის შესაბამისი გადასასვლელები გაეკეთებინათ. პირველ დღეებში, როცა ცხოველების გადატანა დაიწყო, მშენებლებს ვურჩევდით, შეწყვიტონ მუშაობა. 2-3 დღე. ცხოველების გავლის შემდეგ ისევ დაიწყო მშენებლობა“.
კინხაი-ტიბეტის რკინიგზის გახსნამ ბევრი ადამიანის ოცნება და იმედები აიხდინა. რელიგიურმა წინამძღოლმა ნედამ, რომელსაც ტიბეტური ბონის რელიგიაში „ცოცხალი ბუდას“ სტატუსი აქვს, საუკეთესო სურვილები რკინიგზას ბუდისტური კანონებიდან აღებული სიტყვებით გამოხატა. მან თქვა: ”ცინგჰაი-ტიბეტის რკინიგზა, როგორც ოქროს დრაკონი, მოაქვს ხალხს ბედნიერებას და კეთილდღეობას. ვუსურვებ ტიბეტელ ხალხს და ჩინეთის ყველა სხვა ეროვნებას წარმატებებს და ბედნიერებას, ვუსურვებ ამ რკინიგზას იმუშაოს მათ სასარგებლოდ. რომ მასზე მგზავრები და საქონელი "ჩვენ ყოველთვის უსაფრთხო და აყვავებულები ვიყავით. ნაყოფიერ შრომას და წარმატებებს ვუსურვებ ყველას, ვისაც სურს საკუთარი ბიზნესის გახსნა ტიბეტში და წარმატებებს და კეთილდღეობას მათ, ვინც გეგმავს ბიზნესის კეთებას ინტერიერში. ქვეყანა."
ამ გზის საერთო სიგრძე, რომელიც აკავშირებს ცინგჰაის პროვინციის ადმინისტრაციულ ცენტრებსა და ტიბეტის ავტონომიურ რეგიონს - ქალაქებს სინინგისა და ლჰასას - 1956 კილომეტრია. ახლად აშენებული გოლმუდ-ლასას მონაკვეთის სიგრძე 1142 კილომეტრია კუნ-ლუნისა და ტანგლას მთების გასწვრივ. მარშრუტის 550 კილომეტრზე მეტი გადის მაღალმთიან ტუნდრას ზონაში. ზღვის დონიდან 4000 მეტრზე მაღლა 960 კილომეტრია, უმაღლესი წერტილი კი 5072 მეტრს აღწევს.
ტანგლას სადგური გახდა ყველაზე მაღალი სადგური მსოფლიოში: ის მდებარეობს 5068 მეტრის სიმაღლეზე. 4905 მეტრის სიმაღლეზე გასროლილი ფენგუოშანის გვირაბი მსოფლიოში ყველაზე მაღალია, ხოლო კუნლუნის გვირაბი, 1686 მეტრი სიგრძით, არის ყველაზე გრძელი გვირაბი, რომელიც აშენებულია მაღალმთიან ტუნდრას ზონაში, იუწყება Xinhua.
მატარებლების მაქსიმალური სიჩქარე მაღალმთიან ტუნდრას ზონაში იქნება 100 კმ/სთ, სხვა რაიონებში 120 კმ/სთ-მდე. თითოეული ვაგონი უზრუნველყოფილია დამატებითი ჟანგბადით ჟანგბადის შიმშილის თავიდან ასაცილებლად. ასევე უზრუნველყოფილია მზის რადიაციისგან დაცვა. ინფორმაცია თითოეულ მატარებლის ვაგონში დაყენებულ ელექტრონულ ეკრანებზე გადაიცემა ერთდროულად სამ ენაზე: ჩინური, ტიბეტური და ინგლისური.
განრიგის თავდაპირველ ვერსიაში ახალ გზაზე სამი წყვილი სამგზავრო მატარებელი იმოძრავებს: პეკინი - ლასა, ჩონკინგი - ჩენდუ - ლასა, ლანჯოუ - სინინგი - ლასა. პეკინიდან მგზავრობას ზუსტად ორი დღე დასჭირდება. ბილეთის ფასები მერყეობს 389-დან 1262 იუანამდე (49-158$) ვაგონის კლასის მიხედვით.
1100 კილომეტრის სიგრძის კინხაი-ტიბეტის რკინიგზა აშენდა დაუსახლებელ და უკაცრიელ ადგილებში. ამ გზის 550 კილომეტრი აშენდა მაღალმთიანეთის მუდმივ ყინულოვან ზონაში. ასეთი რკინიგზის მშენებლობა ჯერ არ არის ცნობილი არც ჩინეთის და არც რკინიგზის მშენებლობის მსოფლიო ისტორიაში. თუმცა, მშენებელთა მილიონიანმა არმიამ, ინოვაციური სულისკვეთებითა და მეცნიერული მიდგომის დაცვით, შეძლო მშენებლობის სირთულეების გადალახვა და წარმატებით გადაჭრა მუდმივი ყინვის პირობებში მშენებლობის ყველაზე რთული ტექნიკური პრობლემები, რომლებიც გლობალური ხასიათისაა.
გაყინული ნიადაგი ეხება დედამიწისა და ნიადაგის სხვადასხვა ფენებს, რომლებიც შეიცავს ყინულის ნაჭრებს. გაყინული ნიადაგი იმატებს მოცულობაში გაყინვისას, ხოლო ზაფხულში, როცა ყინული დნება, მოცულობაში იკლებს. ასეთი ნიადაგის ცვლადი მდგომარეობა იწვევს რკინიგზის ლიანდაგის განადგურებას, მასზე ან შენობებზე ბზარების გაჩენას. 1994 წლის რუსული მონაცემებით, მე-20 საუკუნის 70-იან წლებში, მეორე ტრანსციმბირული რკინიგზის მშენებლობის დროს, სარკინიგზო ლიანდაგის 27,5% განიცდიდა ნიადაგის სხვადასხვა უარყოფით გავლენას. 1990 წლის ჩინეთის მონაცემებით, ეს მაჩვენებელი ცინგჰაი-ტიბეტის გზატკეცილზე 31,7%-ია. მსოფლიოში გაყინული ნიადაგის უარყოფითი გავლენის გამო, ასეთ რკინიგზაზე მატარებლებს შეუძლიათ მხოლოდ 50 კილომეტრზე მეტი სიჩქარით მგზავრობა.
Qinghai-ტიბეტის რკინიგზა გადის Kunlong და Tangla მთებზე. გზის ყველაზე მაღალი წერტილი ზღვის დონიდან 5072 მეტრზეა. სამშენებლო პირობები ძალიან რთული იყო - ჭაობების არსებობა, გაყინული ნიადაგი, მიწის ზედაპირის მაღალი ტემპერატურა ზაფხულში. ეს ყველაფერი ყველაზე რთული ტექნოლოგიური სირთულე იყო.
მიუხედავად იმისა, რომ კანადას, რუსეთს და სხვა ქვეყნებს ასევე აქვთ გაყინული ნიადაგი, იმის გამო, რომ ისინი განლაგებულია მაღალ განედებზე, ასეთი ნიადაგი უფრო გამძლე და სტაბილურია. ხოლო ცინგჰაი-ტიბეტის რკინიგზის მონაკვეთებზე გეერმუდან ლჰასამდე, ტერიტორიის დაბალი გრძედისა და სიმაღლის, მზის მაღალი გამოსხივების გამო, გაყინულ ნიადაგს აქვს საკუთარი რთული თვისებები. მსოფლიოში ყველაზე მაღალი გვირაბი აშენდა მუდმივ ყინვაში. გვირაბის სიგრძე 1338 მეტრი იყო, სარკინიგზო ბილიკი ზღვის დონიდან 4905 მეტრ სიმაღლეზე მდებარეობდა. აქედან შეგვიძლია ვიმსჯელოთ, რამდენი რთული ტექნიკური პრობლემა მოგვარდა და რა რთულ პირობებში მოხდა ამ რკინიგზის მშენებლობა.
დალუქული ვაგონები, ინდივიდუალური ჟანგბადის ნიღბები თითოეული მგზავრისთვის, სპეციალურად შექმნილი ლოკომოტივები, გაუთავებელი ესტაკადები მუდმივ ყინულზე, ათობით მიტოვებული სადგური თოვლით დაფარული მთის მწვერვალების ფონზე - ეს ყველაფერი უნიკალური Qinghai-Tibet Railway-ია. სულ რაღაც ხუთ წელიწადში და სამ და ნახევარ მილიარდ დოლარში ჩინეთმა 1150 კილომეტრის სიგრძის გზატკეცილი ააგო, რომელიც „მსოფლიოს სახურავს“ ქვეყნის მთავარ ტერიტორიასთან აკავშირებს.
ჯერ კიდევ 1920-იანი წლების დასაწყისში, რევოლუციონერმა სუნ იატ-სენმა თავის პროგრამულ „ჩინეთის აღდგენის გეგმაში“ შესთავაზა ქვეყანაში 100 000 კილომეტრიანი ახალი სარკინიგზო მაგისტრალის აშენება, მათ შორის ტიბეტის პლატოზე ხაზების ჩათვლით. ობიექტური მიზეზების გამო, მათ შეძლეს დაუბრუნდნენ „ერის მამის“ იდეას მხოლოდ 1950-იან წლებში მაოს თავმჯდომარეობით. ტიბეტის დედაქალაქ ლჰასას სარკინიგზო პროექტი დამტკიცდა 1960 წლისთვის, მაგრამ მისი მშენებლობა თითქმის ათწლენახევრის განმავლობაში გაყინული იყო - ჩინეთს უჭირდა დიდი ნახტომის სარგებლის მიღება.
მხოლოდ 1974 წელს განახლდა მომავალი ავტომაგისტრალის პირველი მონაკვეთის მშენებლობა ცინგჰაის პროვინციის დედაქალაქ სინინგიდან გოლმუდამდე, უკვე ტიბეტის პლატოზე. 814 კილომეტრი რკინიგზა ჯარმა და პატიმრებმა 1979 წლისთვის ააშენეს ხუთ წელიწადში, მაგრამ სამგზავრო მოძრაობა აქ მხოლოდ 1984 წელს გაიხსნა.
ლჰასასკენ მიმავალი მეორე, მაღალმთიან მონაკვეთზე მუშაობა დაკავშირებული იყო განსაკუთრებული სირთულის საინჟინრო ამოცანებთან: მშენებლებს უწევდათ მუშაობა მუდმივი ყინვის, ჟანგბადის ნაკლებობის და, უფრო მეტიც, უნიკალური ტიბეტის ეკოსისტემის პირობებში, რომლის შენარჩუნებაც საქმედ გამოცხადდა. უაღრესად მნიშვნელოვანია ჩინეთის პარტიისა და მთავრობის მიერ.
მხოლოდ 21-ე საუკუნის დასაწყისში მიაღწია ქვეყანამ ტექნოლოგიური მზაობის დონეს, რამაც შესაძლებელი გახადა ფართომასშტაბიანი ინფრასტრუქტურული პროექტის განხორციელება. უფრო მეტიც, ლჰასასკენ რკინიგზის მშენებლობა საკვანძო ეტაპი გახდა დასავლეთ ჩინეთის განვითარების პროგრამაში, რომლის მიზანია აღმოფხვრას დისბალანსი ქვეყნის აღმოსავლეთ და დასავლეთ რეგიონების განვითარებაში. PRC მთავრობის კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი და, ალბათ, მთავარი ამოცანა იყო ტიბეტის ავტონომიას შორის კავშირების განმტკიცება, რომელზეც კონტროლი მხოლოდ 1950 წელს აღდგა, ჩინეთის მთავარ ტერიტორიასთან.
ჩინეთის პრეზიდენტის ჯიანგ ზემინის მიერ 2000 წელს დამტკიცებული პროექტის მიხედვით, ახალი რკინიგზის საერთო სიგრძე 1142 კილომეტრი უნდა ყოფილიყო. ამ საიტზე მოეწყო 45 სადგური, რომელთაგან 38 ავტომატური, ტექნიკური პერსონალის გარეშე. ტიბეტის გზატკეცილი გოლმუდიდან ზღვის დონიდან 2800 მეტრი სიმაღლიდან ტანგ ლა უღელტეხილამდე (5072 მეტრი) ავიდა და შემდეგ კვლავ დაეშვა ლჰასაში (3642 მეტრი).
გოლმუდის სადგური.
ბოლო ტერმინალი ლასაშია.
მთელი ახალი მონაკვეთის დაახლოებით 80%-მა (960 კილომეტრი) გაიარა რთულ მაღალმთიან რაიონებში ზღვის დონიდან 4000 მეტრზე მეტი სიმაღლეზე, საიდანაც დაახლოებით 550 კილომეტრი მდებარეობდა მუდმივი ყინვის ზონაში.
იქ რკინიგზის მშენებლობა სერიოზულ საინჟინრო გამოწვევას წარმოადგენდა. ფაქტია, რომ მუდმივი ყინვის ზედა ფენა ზაფხულის ხანმოკლე პერიოდში დნობის ტენდენციაა, ზოგჯერ გაუვალ ჭაობში გადაიქცევა. ამ მხრივ ნიადაგის მოძრაობა რეალურ საფრთხეს წარმოადგენდა, რამაც შეიძლება გამოიწვიოს ბილიკის დეფორმაცია და განადგურება. ასეთი რისკის აღმოსაფხვრელად, ქინხაი-ტიბეტის გზის დიზაინერებმა შეიმუშავეს სპეციალური დიზაინი მისი მშენებლობისთვის, რომელიც პრაქტიკულად იზოლირებს გზატკეცილის ნებისმიერ ზემოქმედებას გარემოზე და პირიქით.
რელსები ქვიშის ფენით დაფარულ რიყის ქვის სპეციალურ ნაპირზე იყო გაშლილი. განივი პროექციაში, ნაპირი იყო პერფორირებული მილების ქსელით უკეთესი ვენტილაციის უზრუნველსაყოფად, ხოლო მისი ფერდობები დაფარული იყო სპეციალური ლითონის ფურცლებით, რომლებიც ირეკლავდნენ მზის შუქს და ამით ხელს უშლიდნენ მის გათბობას. ზოგიერთ რაიონში ასევე დამონტაჟდა თხევადი აზოტით სავსე ჭები. ყველა ამ ღონისძიებამ ფაქტობრივად გაყინა გზის ქვეშ არსებული სანაპირო, რაც ხელს უშლის მუდმივი ყინვის ზედა ფენის გაცხელებას, მის დათბობას და სარკინიგზო ლიანდაგის შემდგომ დეფორმაციას.
სამშენებლო უბნებში სიმაღლის ცვლილების კომპენსაციის მიზნით, გზატკეცილის მნიშვნელოვანი ნაწილი გაყვანილია ესტაკადებზე. სულ მის 1142 კილომეტრზე 675 ხიდია, საერთო სიგრძით 160 კილომეტრი. ამ ესტაკადების საყრდენები არსებითად არის გროვა, რომელთა ფუძეები ღრმად დგას მუდმივ ყინვაში, რის გამოც ზედა ფენის სეზონური დათბობა არანაირ გავლენას არ ახდენს სტრუქტურის სტრუქტურის მდგრადობაზე. სვეტების საყრდენებს შორის არსებული ხარვეზები არ აფერხებს მათ ქვეშ ჰაერის თავისუფალ მიმოქცევას, რაც საშუალებას იძლევა მინიმუმამდე დაიყვანოს რკინიგზის დამატებითი თერმული ეფექტი.
ტექნიკური კომპონენტის გარდა, ესტაკადის მონაკვეთების მნიშვნელოვანი უპირატესობაა ის ფაქტი, რომ ისინი ხელს არ უშლიან ავტომაგისტრალის ქვეშ ადგილობრივი ფაუნის ზოგჯერ უნიკალური წარმომადგენლების თავისუფალ გადაადგილებას. ამგვარად, ტიბეტის ეკოსისტემაში უცხოური ჩართვის უარყოფითი ეფექტი მინიმუმამდეა დაყვანილი.
ცინგჰაი-ტიბეტის გზის მონაკვეთები, რომლებიც დედამიწის ზედაპირზე მდებარე სანაპიროებზეა გაშენებული, მთელი სიგრძით შემოღობილია და რეგულარულად შენდება სპეციალური გვირაბები და ხიდები გადამფრენი ცხოველების გასავლელად.
მშენებლობის დასრულების შემდეგ ტიბეტის რკინიგზამ რამდენიმე რეკორდი დაამყარა რკინიგზის მშენებლობაში. გოლმუდიდან 350 კილომეტრში ზღვის დონიდან 4900 მეტრის სიმაღლეზე აშენდა მსოფლიოში ყველაზე მაღალი სარკინიგზო გვირაბი, სახელად Fenghuoshan (ქარის ვულკანის გვირაბი).
ტანგ-ლას სადგური ამავე სახელწოდების მთის უღელტეხილზე გახდა ყველაზე მაღალი სარკინიგზო სადგური მსოფლიოში. მის გარშემო მდებარე მთები უფრო გორაკებს ჰგავს, მაგრამ ეს მატყუარა შთაბეჭდილებაა. სინამდვილეში, სამი ბილიკი Tang La მდებარეობს 5068 მეტრის სიმაღლეზე, მხოლოდ ოთხი მეტრის ქვემოთ მთელი გზატკეცილის უმაღლესი წერტილიდან (5072 მეტრი).
მიუხედავად იმისა, რომ მატარებლები აქ ჩერდებიან, ის არსებითად მხოლოდ ერთლიანდაგიანი გზატკეცილის გვერდითაა. სადგური სრულად ავტომატურია და კონტროლდება სინინგიდან, სადაც განთავსებულია მთელი გზის ცენტრალური კონტროლი. ახლომახლო არ არის დასახლებული პუნქტები, რამაც, თუმცა, ხელი არ შეუშალა ჩინელებს აქ საკმაოდ დიდი სადგურის აშენებაში, რეკორდული სადგურის ღირსი.
უმეტეს შემთხვევაში აქ ვაგონების კარები არც კი იღება. მოუმზადებელი ადამიანისთვის ასეთ სიმაღლეზე ყოფნა, სადაც ატმოსფერული წნევა ზღვის დონეზე სტანდარტის მხოლოდ 35-40%-ია, ჯანმრთელობის გარკვეულ რისკს წარმოადგენს.
იმის უზრუნველსაყოფად, რომ მგზავრებმა სიამოვნებით იმოგზაურონ მაღალმთიან რეგიონებში მათი განსაცვიფრებელი პეიზაჟებით, შეიქმნა სპეციალური მოძრავი შემადგენლობა Qinghai-Tibet Railway-ისთვის. ამერიკულმა კორპორაციამ General Electric-მა დააპროექტა NJ2 დიზელის ლოკომოტივები ხაზისთვის, მოდიფიცირებული მაღალმთიან პირობებში მუშაობისთვის, 5100 ცხ.ძ. თან. ყოველი. ლოკომოტივებს შეუძლიათ მიაღწიონ 120 კმ/სთ სიჩქარეს 15 ვაგონიანი მატარებლით. მუდმივ ყინულოვან ზონებში მათი სიჩქარე 100 კმ/სთ-მდეა შეზღუდული.
გზების მოვლის ვაგონები აშენდა კანადური კონცერნ Bombardier-ის ჩინურ ქარხანაში 361 ერთეულის ოდენობით (308 რეგულარული და 53 სპეციალური ტურისტი). ყველა მათგანი პრაქტიკულად ჰერმეტულად არის დალუქული გარემოსგან, შიგნით შენარჩუნებულია ჟანგბადის წნევა სტანდარტთან ახლოს.
ამის მიუხედავად, მგზავრებს შორის ჟანგბადის ნაკლებობით გამოწვეული მთის ავადმყოფობის შეტევები მოხდა. მათი თავიდან ასაცილებლად, ვაგონებში თითოეული ადგილი აღჭურვილია ინდივიდუალური ჟანგბადის მილებით, საავადმყოფოს მსგავსი. მანქანების დაბურული მინები სპეციალური საფარით იცავს მგზავრებს ჭარბი მზის რადიაციისგან, ისევ მაღალი მთებისთვის დამახასიათებელი.
სტანდარტული ვაგონები იყოფა ჩვენთვის ნაცნობ სამ კლასად: მჯდომარე, დაცული სავარძელი და კუპე. გარდა ამისა, მატარებლებს აქვთ სასადილო ვაგონები.
ხაზის გამტარუნარიანობა არის რვა წყვილი სამგზავრო მატარებელი დღეში (სატვირთო მატარებლების გარეშე). ამჟამად, ლასა დაკავშირებულია რეგულარული სამგზავრო ტრაფიკით არა მხოლოდ მეზობელ "რეგიონულ" ცენტრ სინინგთან, არამედ ქვეყნის უდიდეს ქალაქებთან - პეკინთან და შანხაითან. პეკინი-ლასა ექსპრესი მგზავრობას 44 საათი სჭირდება. ბილეთების ღირებულება, კლასის მიხედვით, 125$-დან (ჯავშნილი ადგილი) 200$-მდე (კუპე) მერყეობს.
ცინგჰაი-ტიბეტის რკინიგზის მშენებლობა 2001 წელს დაიწყო. დაახლოებით 20 000 მუშამ, რომლებმაც ერთდროულად დაიწყეს ავტომაგისტრალის დაგება ორივე ბოლო წერტილიდან (გოლმუდიდან და ლასადან), პარტიის მნიშვნელოვანი ამოცანა მხოლოდ ხუთ წელიწადში შეასრულა და 3,68 მილიარდი დოლარი დახარჯა. ოფიციალური მონაცემებით, არავინ დაღუპულა, მიუხედავად იმისა, რომ გრძელვადიანი სამუშაო იყო ამისთვის ყველაზე კომფორტულ პირობებში.
ექსპლუატაციის შვიდი წლის განმავლობაში გზის გასწვრივ 63 მილიონზე მეტი მგზავრი და 300 მილიონი ტონა ტვირთი გადაიყვანეს. მგზავრთა წლიური ბრუნვა გაიზარდა 2006 წელს 6,5 მილიონი ადამიანიდან, როდესაც გზატკეცილი ამოქმედდა, 11 მილიონ ადამიანამდე 2012 წელს, წლიური ტვირთბრუნვა გაიზარდა 25 მილიონი ტონიდან 2006 წელს 56 მილიონ ტონამდე 2012 წელს. უკვე ნათელია, რომ ახალმა რკინიგზამ საგრძნობლად გაზარდა ტიბეტისა და მეზობელი პროვინციის ცინგჰაის ეკონომიკური განვითარება.
საგრძნობლად გაიაფდა საქონლის მიწოდება ტიბეტში, მათ შორის ენერგორესურსები, რომლებიც განსაკუთრებით ღირებულია მთიან პირობებში. ტურისტულმა ინდუსტრიამაც მიიღო განვითარების ახალი იმპულსი, თუმცა ჯერ კიდევ არ არის გამორიცხული, ვისაც უნდა წასულიყო, მაგალითად, პეკინის მატარებლით გამგზავრება ლასაში. ტიბეტის მოსანახულებლად ჩინეთის მთავრობას კვლავ სჭირდება სპეციალური ნებართვა, რომლის გარეშეც უბრალოდ მატარებელში არ შეგიშვებენ.
სკეპტიკოსები ცინგჰაი-ტიბეტის რკინიგზას თვლიან, როგორც მხოლოდ შემდეგი ეტაპი უნიკალური ავტონომიური რეგიონის თანდათანობითი კოლონიზაციისა და მისი ბუნებრივი რესურსების განვითარების ლოკომოტივად. გეოლოგებმა უკვე აღმოაჩინეს სპილენძის, ტყვიისა და თუთიის საბადოები ტიბეტის მაღალმთიანეთში, ნედლეული, რომელიც უიმედოდ სჭირდება სწრაფად მზარდ ჩინურ ინდუსტრიას. გარემოსდამცველები, რა თქმა უნდა, შიშობენ, რომ თანამედროვე რკინიგზის არსებობა რეგიონში მხოლოდ წაახალისებს ჩინეთის მთავრობას სწრაფად განავითაროს ეს საბადოები რეგიონის მყიფე ეკოსისტემისთვის არაპროგნოზირებადი შედეგებით.
თუმცა, ჯერჯერობით ეს მხოლოდ დაუდასტურებელი შიშებია. მაგრამ ძნელია უარყო გზის პოპულარობა ტიბეტის მაცხოვრებლებში, რომლებსაც აქვთ შესაძლებლობა მარტივად და სწრაფად მოხვდნენ ქვეყნის მაღალგანვითარებულ აღმოსავლეთ რეგიონებში და განსაკუთრებით ტურისტებს შორის, ვისთვისაც გზატკეცილი მშვენიერი ატრაქციონია. ტიპიურად ჩინური გამძლეობა, ფაქტიურად მოძრავი მთები.
ყველა მოგზაურობაში მთავარია ტრანსფერების სწორად მოწყობა. პირველ რიგში იმიტომ, რომ ეს არის მთელი ტურის ღირებულების ლომის წილი. მეორეც, მოგზაურობის წარმატება და საერთო შთაბეჭდილება ხშირად დამოკიდებულია იმაზე, თუ სად და რით მიდიხართ ტიბეტში.
ტიბეტში რუსულენოვანი ტურისტების მიღებაზე ვარ დაკავებული. ჩემი სამუშაოს ბუნებიდან გამომდინარე, ბევრს ვმოგზაურობ, შემიძლია, როგორც ჩემი გამოცდილებიდან, ისე ასობით ტურისტის გამოცდილებიდან, რომლებიც ყოველთვიურად ჩამოდიან ტიბეტში, ვუთხრა სხვადასხვა მარშრუტების ყველა დადებითი და უარყოფითი მხარე სახურავზე. მსოფლიო.
ამ მოკლე ნარკვევში მე გაგიზიარებთ ჩემს გამოცდილებას ტიბეტში მატარებლით მოგზაურობის შესახებ Xining-ის გავლით (ჩინხაის პროვინცია, ჩინეთი).
მაშინვე ვიტყვი, რომ სამსახური რომ არა, მე თვითონ არასოდეს წავიდოდა ასე. მაგრამ ყოველწლიურად არიან მოგზაურები (ძნელი სათქმელია რის საფუძველზე), რომლებიც სერიოზულად თვლიან, რომ ეს შესანიშნავი გზაა ტიბეტის მოსანახულებლად, ამბობენ "ეტაპობრივი აკლიმატიზაცია" და ა.შ. სხვათა შორის, ისინი, ვინც ნეპალიდან ტიბეტში ჩადიან, ასე ფიქრობენ და შემდეგ მთელი მოგზაურობის განმავლობაში განიცდიან სიმაღლის ავადმყოფობას.
ობიექტურად, ტიბეტის მონახულება ორი უპირატესობაა პეკინი-სინინგის საჰაერო მარშრუტზე, სინინგი-ლჰასას რკინიგზაზე:
1. მცირე დანაზოგი პეკინ-ლასას ჰაერთან შედარებით,
2. რისკების შემცირება რკინიგზის ბილეთების შეძენით პეკინ-ლასას რკინიგზასთან შედარებით.
რა სირთულეა ტიბეტში მატარებლით მგზავრობა?
ტიბეტში შესული მატარებლების რკინიგზის ბილეთები ყოველთვის დეფიციტია. რატომ? არსებობს მხოლოდ ერთი სარკინიგზო მარშრუტი, რომელიც აკავშირებს ტიბეტს გარე სამყაროსთან. ეს არის კინხაი-ტიბეტის რკინიგზა. ყველა გამვლელი მატარებელი (პეკინი-ლასა, შანხაი-ლასა, გუანჯოუ-ლასა, ჩენგდუ-ლასა) იკრიბება სინინგში. ეს არის მატარებლები, რომლებიც დადიან დღეში ერთხელ ან ორ დღეში ერთხელ. ტურისტული სეზონის განმავლობაში ისინი ყოველთვის ივსება მგზავრებით უკვე გამგზავრების ადგილზე. გამგზავრების ადგილზეც კი, ამ მატარებლების ბილეთების მოპოვება პრობლემად იქცევა, თუ მგზავრობის დრო აპრილის ბოლოდან ოქტომბრის ბოლომდე, ისევე როგორც ჩინეთის სახალხო არდადეგებზე მოდის. ამ დროისთვის, უბრალოდ არ არის ბილეთები კუპეებისთვის ან დაჯავშნილი ადგილების სალაროებში, მით უმეტეს ინტერნეტში. ყველა მათგანი ჯერ სახელმწიფოს მიერ არის ამოღებული გაყიდვიდან, რადგან ეს არის მნიშვნელოვანი სტრატეგიული ხაზი. გარდა ამისა, სადგურის მენეჯერებთან კონტაქტებით, ბილეთები ნაწილობრივ ხვდება პროფესიონალ გადამყიდველებს. და მათგან, ისევ კავშირებით (რადგან ასეთი საქმიანობა უკანონო და დასჯადია), ბილეთები ხანდახან მიდის უფრო მარტივ სპეკულანტებს, შემდეგ კი ტურისტულ სააგენტოებსა და კლიენტებს. სწორედ ამიტომ, ჩინეთში, გარდა თავად ბილეთის ღირებულებისა, რომელიც მასზეა მითითებული, არის ბილეთის შესაძენად მომსახურების ღირებულებაც. ტურისტული სეზონის მწვერვალზე (ივლისი, აგვისტო, სექტემბერი და არდადეგები) მომსახურების ღირებულება შეიძლება ტოლი იყოს და ზოგჯერ აღემატებოდეს თავად ბილეთის ღირებულებას. ამიტომ ზაფხულში ჩინეთიდან ტიბეტში მიმავალ ჯგუფებს რეკომენდირებულია თვითმფრინავით ფრენა: ნაკლები პრობლემებია, უფრო სწრაფი, მარტივი აკლიმატიზაცია და არც ისე ძვირი ვიდრე მატარებელი, რომელსაც ორი დღე სჭირდება იქ მისასვლელად.
ტიბეტში მატარებლით მოგზაურობის მეორე სირთულე არის აკლიმატიზაცია. ეს ეხება ტიბეტისკენ მიმავალ ყველა მატარებელს, რადგან ისინი ყველა გადის სინინგის გავლით და იყენებს იგივე Qinghai-Tibet რკინიგზას ტიბეტის ლჰასაში შესასვლელად. რატომ არის აკლიმატიზაცია მატარებლით უარესი? იმის გამო, რომ სხეული იწყებს სიმაღლის შეგრძნებას და მასთან ადაპტაციას, ზღვის დონიდან 3000 მეტრის გადალახვით და 3000-მდე ყველაფერი იგრძნობა ზღვის დონიდან, განსხვავება არ არის. ლჰასაში თვითმფრინავით ჩასვლისას 3650 მეტრ სიმაღლეს აღწევთ და ერთი ღამის განმავლობაში მშვიდად აკლიმატებთ. პირველივე საღამოს უსაფრთხოების ძირითადი წესების დაცვით (ცოტა იმოძრავეთ, არ დალიოთ ალკოჰოლი, ნაკლებად მოწიოთ და არ მიიღოთ შხაპი), ადვილად მოერგებით და დილით უკვე იგრძნობთ, რომ ზღვის დონეზე ხართ. მატარებელში სულ სხვაა. ჯერ ერთი, მეორე ღამეს, როცა უკვე საკმაოდ დაღლილი ხართ გზიდან, მატარებელი ზღვის დონიდან 5200 მეტრ სიმაღლეს გადალახავს ტანგულას უღელტეხილზე. ეს სერიოზული გამოცდაა ნებისმიერი ორგანიზმისთვის, თუნდაც იმ ადამიანებისთვის, ვინც მრავალი წელია მთაში ცხოვრობს ან მაღალმთიანეთში მოგზაურობის გამოცდილება აქვს. მეორეც, მატარებელს მიეწოდება ჟანგბადი, რაც ხელს უშლის ორგანიზმს სიმაღლეზე ბუნებრივად ადაპტაციაში. თუ ჟანგბადს მაშინვე „ჩაეჭიდებით“, მაშინ ლასაში ჩასვლისთანავე ისიც დაგჭირდებათ და ამის გარეშე თავის ტკივილი გექნებათ და სიმაღლის ავადმყოფობის ყველა სიმპტომი თქვენი იქნება. მესამე, მატარებელს მხოლოდ რამდენიმე გაჩერება აქვს, არ არის საშუალება ჩამოხვიდე და სუფთა ჰაერი მიიღო. მეოთხე, მატარებლებში, რომლებსაც ორი დღე სჭირდება, ასევე არის მედდა, რომელსაც არაფერი აქვს კარგი პირველადი დახმარების ნაკრების გარდა ბრწყინვალე მწვანე ფერის. და არ არიან ექიმები მატარებლებში, რომლებიც ღამით მოგზაურობენ. ხშირად ჩნდება ჯანმრთელობის პრობლემები და კონდუქტორები ურბენენ ვაგონებს და ეძებენ ნებისმიერ ექიმს მგზავრებს შორის.
სასაცილო შემთხვევა მქონდა, ტიბეტში შესვლის ნებართვაში დაწერეს, რომ ექიმი ვარ, მაგრამ ეს ასე არ არის, მე არ მაქვს სამედიცინო ცოდნა, რომ დახმარება გავუწიო. ასე რომ, ღამით Xining-Lhasa-ს მატარებელში კონდუქტორი მაღვიძებს: "გოგო, გოგო, ექიმი ხარ?" ძილში მახსოვს, რომ ნებართვა ასე წერია, სწრაფად ვრეაგირებ, რომ რადგან დაწერილია, უნდა ვთქვა "დიახ", უცებ ის მამოწმებს (რაც ხდება ასევე). - ექიმო, - ვამბობ მე. - სასწრაფოდ, სხვა ვაგონში ბავშვი ადუღებულმა წყალმა დაიწვა, მიშველეთ! - .... შვილო, მდუღარე წყალი... არა, ასეთ შემთხვევებში ვერ დავეხმარები, მე ვწყვეტ და ვპასუხობ: "ბოდიში, ვერ ვუმკურნალე ასეთ პრობლემებს" და განაგრძე ძილი. დაახლოებით 20 წუთის შემდეგ ჩემს კუპეში რვა ადამიანი მოდის ატირებული ბავშვით ხელში, საწყალ ბავშვს კანი სულ დახეული აქვს, ყვირის, როგორ დავეხმარო, მატარებელში ექიმი არ არის!!! შეშინებული უიღური დედა მეხვეწება, დავეხმარო... თავს რძის სოკო უწოდა - თავში შედიო. უნდა მეთქვა, რომ ექიმი-ფსიქოლოგი ვარ და არ მესმის ასეთი საკითხები... ვაგონში მყოფმა მეზობლებმა დაიწყეს პოპულარული რჩევების მიცემა: კიტრი წაისვით და მსგავსი, მაგრამ სინამდვილეში დამწვრობის მდგომარეობა იყო. უკვე იმ ეტაპზე, როცა სპეციალისტის დახმარება იყო საჭირო, ამიტომ სინდისი დამშვიდებულია, რადგან პოპულარული რჩევები არ მიმიცია, ერთადერთი, რაც შეგიძლია გააკეთო ასეთ შემთხვევებში, ღამის გადარჩენაა, მეორე დღეს დაელოდე, ჩამოდი. მატარებელი და გაიქეცი ლასას საავადმყოფოში.
ასე რომ, სინინგიდან ტიბეტში მოგზაურობის შესახებ
პეკინიდან სინინგის მიმართულებით დღეში მხოლოდ 6 რეისი სრულდება. თვითმფრინავები არის პატარა Boeing 737. ყველაზე შესაფერისი ფრენა, რა თქმა უნდა, ყველაზე ადრეა, რათა ღამე არ გავატაროთ სინინგში. აეროპორტიდან ყველაზე ადრეული რეისით ჩამოსვლის შემდეგ, შეგიძლიათ დაუყოვნებლივ წახვიდეთ რკინიგზის სადგურზე და დღის მეორე ნახევარში იმგზავროთ Xining-Lhasa მატარებლით. სინინგის აეროპორტი, მიუხედავად იმისა, რომ დიდი სატრანსპორტო კვანძია, ძალიან მცირეა. თუ სინინგისკენ მიფრინავთ, აეროპორტში აბრაზე დაგხვდებიან. მისალმებები დაუყოვნებლივ დგანან ბარგის გატანის ადგილის შემდეგ. სინინგში რუსულენოვანი გიდები არ არის, ამიტომ აქ ინგლისურენოვანი ადამიანი შეგხვდებათ. აქ ინგლისურის დონეს არ უნდა დაეყრდნოთ. მიუხედავად ამისა, Xining ბევრად ჩამორჩება, მაგალითად, პეკინს ან ლასას ტურისტული სერვისების განვითარების დონით.
თუ თქვენ გეგმავთ ექსკურსიებს ქინჰაიში (ტაერის (კუმბუმის) მონასტერში ან ცინგჰაის ტბაში), მაშინ შეგიძლიათ იფრინოთ პეკინი-ლჰასას ნებისმიერი რეისით, დარეგისტრირდეთ სინინგის სასტუმროში და იმოგზაუროთ სინინგის გარშემო.
თუ თქვენ დაუყოვნებლივ გსურთ ტიბეტში გამგზავრება, შემდეგ აეროპორტიდან ყველაზე ადრეული რეისით პეკინ-სინინგის ჩასვლისთანავე, დაუყოვნებლივ უნდა წახვიდეთ რკინიგზის სადგურზე. მატარებელი Xining (ლანჯოუ) - Lhasa ნომერი 917 გადის 15-04 საათზე. თუ არის სხვა მატარებლები. მატარებლის გამგზავრებამდე 3 საათით ადრე ბილეთები აღარ გაიცემა. ამიტომ, მაგალითად, თუ დამოუკიდებლად მოგზაურობთ და გადაწყვიტეთ მატარებლის ბილეთების საკითხი თავად მოაგვაროთ, ვთქვათ, გაქვთ ინტერნეტში გაცემული ბილეთები, მაშინ ისინი უნდა მიიღოთ ბილეთების ოფისში 12 საათამდე. და ამისათვის თქვენ ყოველთვის უნდა იდგეთ გიგანტურ რიგში, წარადგინოთ ნებართვა ტიბეტზე და ორიგინალური პასპორტები. თუ ისარგებლებთ ტურისტული სააგენტოს მომსახურებით, ჩვენ ყველაფერს გავაკეთებთ თქვენთვის თქვენი პასპორტის ორიგინალის გარეშე. Xining-ში ჩვენ გვაქვს პირდაპირი კავშირები მატარებლის ბილეთების პროფესიონალ გადამყიდველებთან. ისინი ხშირად აკეთებენ სასწაულებს. მაგრამ ისინიც უძლურნი არიან, როდესაც საქმე ეხება პოლიტიკურ შეზღუდვებს.
ხდება ისე, რომ ბილეთები შეკვეთილია და ფასიანია, მაგრამ არასოდეს არ გამოდის გაყიდვაში და მატარებლები ცარიელი დადიან (!), მაგრამ ბილეთები არ იქნება გასაყიდი! თქვენ შეიძლება ვერასოდეს გაიგოთ ამ მდგომარეობის რეალური მიზეზები. რატომ? მაგალითად, ერთ დღეს რომელიმე სოფელში მოხდება პროვოკაციული აქცია, რომელშიც მონაწილეობას მიიღებენ ჩინეთის ეროვნული უმცირესობები (ტიბეტელები, უიღურები და ა.შ.). ასეთ შემთხვევებში მთავრობა ხშირად ზღუდავს პრობლემურ ადგილებში შესვლას. ტიბეტი მუდმივად განიცდის ამას! მაგალითად, როდესაც მე ვმოგზაურობდი Xining-Lhasa-ს მატარებლით 2012 წლის აპრილში, ჭორების თანახმად (და ჩვეულებრივ ეს ჭორებია, ამაზე არასოდეს ისაუბრებენ ახალ ამბებში), "მსგავსი რამ მოხდა" სოფელ იუშუში. ასე რომ, ჩვენი ჩამოსვლიდან 5 დღის განმავლობაში, ბილეთები სინინგიდან ლასაში არ იყიდებოდა და მატარებლები ნახევრად ცარიელი იყო.
აქვე მინდა ავუხსნა მოგზაურებს, რატომ არის ყოველთვის პრობლემური მატარებლის ბილეთები ჩინეთში, განსაკუთრებით ტიბეტისკენ მიმავალ მატარებლებზე და ბოლო მომენტამდე ტურისტებზე ბილეთები არ გაიცემა. ზუსტად ასეთი სიტუაციაა მატარებლის ბილეთებთან დაკავშირებით ჩინეთში. ამიტომ, ნუ იტანჯავთ საკუთარ თავს კითხვებით "რატომ?", "მაგრამ ჩვენთან ასე არ არის...". ეს ჩინეთის მახასიათებელია; თუ მატარებლით მგზავრობას აირჩევთ, ჩამოსვლასთან დაკავშირებული პრობლემების რისკი ყოველთვის არის. თუ არ გინდათ ეს პრობლემები, სჯობს თვითმფრინავით იფრინოთ, ავიაბილეთებთან დაკავშირებით ასეთი პრობლემები არ არის!
განსაკუთრებით მივმართავ კაილაშის მთაზე მომლოცველებსა და ტურისტებს. მოგზაურობა ადვილი არ არის, ის თქვენგან ფიზიკურ და მორალურ ძალას მოითხოვს. თუ თქვენი ბიუჯეტი არ გაძლევთ ტიბეტში და უკან ფრენის საშუალებას, აირჩიეთ ეს ვარიანტი: ტიბეტში საჰაერო გზით, ტიბეტიდან მატარებლით. ამ გზით თქვენ მატარებლიდან დაღლილი არ ჩახვალთ ტიბეტში, არ დააზიანებთ თქვენს აკლიმატიზაციას, ხოლო ტიბეტიდან გასული მატარებლების მატარებლის ბილეთები ყოველთვის უფრო ადვილია, ვიდრე ტიბეტში შემოსული მატარებლები.
