საბჭოთა ფრთიანი გიროპლანები.

A-7-3A არის მსოფლიოში პირველი შეიარაღებული გიროპლანი, რომელმაც მონაწილეობა მიიღო მეორე მსოფლიო ომის დროს საბრძოლო ოპერაციებში.
სინამდვილეში, გიროპლანის განვითარება დაიწყო 1932 წელს ნ.ი. კამოვა ჩატარდა პროაქტიულ საფუძველზე. საჰაერო ძალები დაინტერესდნენ ასეთი მანქანით და იმდროინდელი ავიაციის სახალხო კომისარი, იაკოვ ალკსნისი, დიდი ნებით დაუჭირა მხარი პირველი საბრძოლო როტორნის აგების იდეას, მაგრამ TsAGI-ს ხელმძღვანელობას ოდნავ განსხვავებული აზრი ჰქონდა. ფაქტია, რომ სსრკ-ში გიროპლანების მშენებლობის გამოცდილება იყო, გულწრფელად რომ ვთქვათ, მცირე და კამოვი ვერ დაპირდა აპარატის მშენებლობის დასრულების კონკრეტულ თარიღს, მით უმეტეს, მისი მასობრივი წარმოების დაწყების თარიღს. თუმცა, ეს პრობლემა საკმაოდ მალე მოგვარდა და პირველი პროტოტიპის ასაგებად მიეცა ნებართვა.

გიროპლანს მიენიჭა აღნიშვნა A-7 და 1934 წლის აპრილში პილოტმა ს.ა. კორზინშჩიკოვმა მასზე პირველი ფრენა განახორციელა. მომდევნო 1935 წლის განმავლობაში სამხედროებმა გამოსცადეს A-7 საარტილერიო მნახველად გამოსაყენებლად და მივიდნენ დასკვნამდე, რომ გიროპლანი შეიძლება საბრძოლო მზადყოფნაში მიიყვანონ უახლოეს მომავალში.

მიუხედავად ამისა, A-7-ს ჰქონდა ნაკლოვანებების მასიური ბუკეტი, ძირითადად დაკავშირებული იყო პროპელერ-ძრავის ჯგუფში არსებულ პრობლემებთან. ისინი ცდილობდნენ გიროპლანის ბავშვობის დაავადებების გამოსწორებას მეორე პროტოტიპზე - A-7bis. მანქანა პრაქტიკულად არ განსხვავდებოდა გარეგნულად მისი წინამორბედისგან, მაგრამ სხვადასხვა გაუმჯობესების გამო მისი ასაფრენი წონა გაიზარდა, რაც, თუმცა არც ისე დიდად, მაინც იმოქმედა ფრენის მახასიათებლებზე. A-7bis-ის ტესტები ჩატარდა ბევრად უფრო სწრაფი ტემპით - 1937 წლის მაისიდან 1940 წლის დასაწყისამდე ამ გიროპლანმა 80 საათი გაფრინდა. ამავდროულად, პირველმა A-7-მა 1934 წლის აპრილიდან 1940 წლის იანვრამდე მოახერხა მხოლოდ 90 საათის განმავლობაში ფრენა.

A-7 იყო სამოქალაქო გიროპლანი. 1938 წელს, ყინულმჭრელ ერმაკზე ჩასვით, გადაწყვიტეს გამოეყენებინათ იგი სამაშველო ექსპედიციაში, რომელიც გაემართა ჩელიუსკინიტების დასახმარებლად. მხოლოდ ამ მანქანას არასოდეს ჰქონია სამაშველო მისიების შესრულების შანსი. მაგრამ 1939 წლის ზამთარში საჰაერო ძალების ხელმძღვანელობამ გადაწყვიტა A-7bis გამოცდა რეალურ საბრძოლო პირობებში. ფრონტზე გაგზავნამდე შეიცვალა გიროპლანის ძრავა, დამონტაჟდა ახალი რადიოსადგური RSR-3 (მოძველებული 13-SK-ის ნაცვლად) და ჩაუტარდა მთელი რიგი პრევენციული მოვლა - გიროპლანს უნდა ფრენა 1939-1940 წლების ფინეთის კამპანიის მკაცრი ზამთრის პირობები. A-7bis გაიგზავნა 1-ლ OKRA-ში - ცალკე გამომასწორებელი და სადაზვერვო საჰაერო რაზმი, რომლის საფუძველს წარმოადგენდა მრავალფუნქციური P-5SSS (მათ მოკლედ უწოდებდნენ SSS). რაზმი განლაგდა კაუკ-ჯარვის ტბის მახლობლად და საომარი მოქმედებების დასრულებამდე გიროპლანმა შეასრულა ათამდე საბრძოლო მისია, სულ 11 საათი და 14 წუთი გაფრინდა. მფრინავებმა, რომლებიც დაფრინავდნენ A-7bis-ზე, აღნიშნეს აპარატის შესანიშნავი მანევრირება, მაღალი აერობატული შესრულება, მაგრამ ამავე დროს უჩიოდნენ მოწყობილობის არასაკმარის სიჩქარეს და ჯავშნის თითქმის სრულ ნაკლებობას კაბინისა და ძრავის სამაგრისთვის. ზოგადად, უნდა ვაღიაროთ, რომ A-7bis-ის წინა ხაზზე ტესტები საკმაოდ წარმატებული იყო.

ამასობაში მიღებულ იქნა გადაწყვეტილება A-7-ის სერიული მშენებლობის დაწყების შესახებ. ახალმა ვერსიამ, რომელიც შევიდა მასობრივ წარმოებაში, მიიღო აღნიშვნა A-7-3A და იყო A-7bis-ის განვითარება. No156 ქარხანამ შეძლო პირველი ხუთი გიროპლანის წარმოება მხოლოდ 1941 წლის დასაწყისისთვის და ერთ-ერთი საწარმოო მანქანა სასწრაფოდ გაგზავნეს Tien Shan-ში, რათა გამოეცადა მანქანა, როგორც სასოფლო-სამეურნეო ტექნიკა. A-7-3A-ზე დამონტაჟდა პესტიციდების გამფრქვევები და მათთვის ტანკები ფიუზელაჟის გვერდებზე და წინა სვეტზე. ამ სიმძლავრით, გიროპლანმა შეასრულა 49 ფრენა და გზაში გაირკვა, რომ გიროპლანების გამოყენება სოფლის მეურნეობაში ბევრად უფრო მომგებიანია, ვიდრე უკვე კარგად დადასტურებული U-2.

გერმანიასთან ომის დაწყებამდე ხუთივე გიროპლანი საბრძოლო მზადყოფნაში მიიყვანეს, მაგრამ გენერალური შტაბის დირექტივა სპეციალური გიროპლანების ესკადრის შექმნის შესახებ მხოლოდ 5 ივლისს გამოიცა. ყველა მანქანა შეიკრიბა პირველ AKE-ში (პირველი გიროპლანის რეგულირების ესკადრილია) უფროსი ლეიტენანტი პ.ტროფიმოვის მეთაურობით და მ.ლ. დაინიშნა წამყვან ინჟინრად. მილი ცნობილი Mi ვერტმფრენების მომავალი დიზაინერია. ფრენის ეკიპაჟმა სრულად დაეუფლა ახალ აღჭურვილობას 1941 წლის აგვისტოსთვის, რამაც სარდლობას საშუალება მისცა დაუყოვნებლივ გადაეტანა ახალი ძალების ნაწილი იელნიას მხარეში, სადაც მზადდებოდა ძლიერი კონტრშეტევა შემტევი გერმანული შენაერთების წინააღმდეგ. 29 აგვისტოს ხუთივე გიროპლანი აფრინდა გჟაცკის მიმართულებით, მაგრამ ტექნიკური პრობლემების გამო ქარხანაში ორი ავტომობილის დაბრუნება მოუწია. დარჩენილი სამი გიროპლანი გახდა 163-ე IAP-ის ნაწილი მაიორ ვ.სუხორიაბოვის მეთაურობით, რომელიც ძირითადად შედგებოდა I-153 მებრძოლებისგან.

31 აგვისტოს A-7-3A პირველად გაფრინდა საბრძოლო მისიით, ცდილობდა საარტილერიო ცეცხლის გამოსწორებას, მაგრამ საჰაერო რაზმსა და საარტილერიო პოლკს შორის ცუდი კოორდინაციის გამო, ფრენა არსებითად შეფერხდა. მომდევნო კვირის განმავლობაში გიროპლანებმა მოახერხეს მხოლოდ ბროშურების გაფანტვა მტრის პოზიციებზე, რის შემდეგაც ისინი გარკვეული პერიოდის განმავლობაში საერთოდ არ გამოიყენეს და მხოლოდ 23 სექტემბერს A-7-3A პირველად წარმატებით გამოსცადეს როგორც მნახველი. . I-153-ის ფრენის თანხლებით, გიროპლანმა საკმაოდ წარმატებით მიმართა საარტილერიო ცეცხლს გერმანიის პოზიციებზე და მხოლოდ მტრის საზენიტო იარაღიდან მიზანმიმართული ცეცხლი და ფრენის ინჟინრის დაჭრა აიძულა გიროპლანი უკან დაეხია ბაზაზე.

რაზმის შესავსებად კამოვი და ტექნიკოსთა ბრიგადა ფრონტზე 27-28 სექტემბერს მივიდნენ, 29-ში კი ორი გარემონტებული გიროპლანი ჩამოვიდა. თუმცა, ამ დროისთვის გერმანელებმა კვლავ გაარღვიეს ფრონტი და გიროპლანების დახმარებით, ჩვენი სარდლობა ცდილობდა კომუნიკაციის დამყარებას გატეხილი 24-ე და 43-ე არმიებს შორის. მიმავალი A-7-3A, რომელსაც თავად მაიორი ტროფიმოვი აფრინდა, ჩამოვარდა ღამის დაშვებისას და ევაკუირებული იყო უკანა მხარეს. რამდენიმე დღის შემდეგ მას დანარჩენი მანქანებიც მიჰყვნენ. ამის შემდეგ გიროპლანები აღარ მონაწილეობდნენ საომარ მოქმედებებში.

რა თქმა უნდა, A-7-3A-ს საბრძოლო გამოყენებას ძნელად შეიძლება ეწოდოს წარმატებული. თუმცა, ექსპლუატაციის მთელი პერიოდის განმავლობაში არც ერთი გიროპლანი არ განადგურდა მთლიანად და არც ერთი პილოტი არ დაიღუპა. მთავარი როლი შეასრულა ასევე საერთო დაბნეულობამ და ზოგან სრული ქაოსმა, რომელიც იმ დროს სუფევდა საბრძოლო ნაწილების მართვაში და არა მხოლოდ სახმელეთო. ასე რომ, არსებული რეზერვების უფრო ოსტატურად მართვის შემთხვევაში, გიროპლანების გამოყენების გამოცდილება შეიძლება ბევრად უფრო წარმატებული იყოს.

წყაროები:
ს.კოლოვი "მსოფლიოში პირველი საბრძოლო გიროპლანი"
ვ. კოტელნიკოვი "გიროპლანი მანერჰეიმის ხაზზე" ("სამშობლოს ფრთები")
გ. კუზნეცოვი "თითქმის დადის ცაზე" ("სამშობლოს ფრთები")

1936 წლის A-7 გიროპლანის მოდელის ტაქტიკური და ტექნიკური მონაცემები:

მთავარი როტორის დიამეტრი – 15,18 მ
ფრთის ფართი – 14,7 კვ.მ.
ცარიელი წონა – 1300 კგ
ასაფრენი წონა - კგ
მაქსიმალური სიჩქარე – 210 კმ/სთ
დიაპაზონი (ფრენის ხანგრძლივობა) – 2 საათი
ჭერი – 4800 მეტრი
ძრავი - ერთი M-22, ჰაერგაცივებული, 480 ცხ.ძ.
შეიარაღება: ერთი 7,62 მმ ShKAS კოშკურის ტყვიამფრქვევი

KASKR gyroplane იყო პირველი შიდა როტორანი, რომელიც აფრინდა. დაიწყო საბჭოთა გიროპლანების მშენებლობა, რომელიც გახდა ტექნიკური სკოლა ვერტმფრენების შემდგომი განვითარებისთვის.
შემდეგი თვითმფრინავი N.I. კამოვი გახდა გიროპლანი, რომელმაც მიიღო კოდი A-7. მისი განვითარება დაიწყო 1931 წელს TsAGI-ს სპეციალური სტრუქტურების განყოფილებაში. ეს უნიკალური მანქანა განასახიერებდა როგორც გიროპლანის გამოყენების იდეას, ასევე ახალ დიზაინის გადაწყვეტილებებს. A-7 შეიქმნა ძირითადად სამხედრო გამოყენებისთვის, წითელი არმიის საჰაერო ძალების ტექნიკური მახასიათებლების მიხედვით, როგორც საარტილერიო ცეცხლსასროლი იარაღი, საკომუნიკაციო მანქანა და მოკლე დისტანციის სადაზვერვო მანქანა. მისი გამოყენება ასევე გათვალისწინებული იყო საზღვაო ძალების გემებიდან.

ჯერ გავარკვიოთ რა არის გიროპლანი. არაჩვეულებრივი სიტყვაა, არა?

სინამდვილეში, ამ სიტყვაში არაფერია უცნაური. უბრალოდ, ის არარუსული წარმოშობისაა და წარმოიქმნება ბერძნული სიტყვებისგან αύτός - თავად და γύρος - წრე. სახელწოდება გიროპლანი უფრო ხშირად გამოიყენება რუსეთში. დასავლეთში ყველაზე გავრცელებული სახელებია გიროპლანი, გიროკოპტერი და როტაპლანი.

მაგრამ, ზოგადად, ყველა ეს სახელწოდება საკმაოდ ახლოსაა და ახასიათებს ფრენის პრინციპს, უფრო სწორედ, პრინციპს, რომლის დახმარებითაც ეს საინტერესო მოწყობილობა წარმატებით რჩება ჰაერში. ეს არის ავტოროტაციის პრინციპი.

თქვენ ალბათ იცით ამის შესახებ ვერტმფრენთან დაკავშირებით. მაგრამ ვერტმფრენისთვის ავტოროტაცია გადაუდებელი რეჟიმია. ვერტმფრენს მხოლოდ ამ რეჟიმში შეუძლია დაშვება, რათა რაც შეიძლება უსაფრთხოდ დაეშვას. და გიროპლანისთვის ეს არის მთავარი (და ერთადერთი შესაძლო) ფრენის რეჟიმი.

გიროპლანს, რომელსაც შეუძლია დამოუკიდებლად ფრენა, თავისუფალი მთავარი როტორის გარდა, აქვს ძრავა უბიძგებენ ან გამწევ პროპელერით, რომელიც უზრუნველყოფს მოწყობილობას ჰორიზონტალურ ბიძგს. წინსვლისას იქმნება კონტრ ჰაერის ნაკადი, რომელიც მიედინება როტორის გარშემო გარკვეული გზით და აიძულებს მას ავტოროტაციას, ანუ ბრუნვას, რითაც ქმნის ამწევ ძალას. და ამიტომ, სამწუხაროდ, გიროპლანი ვერ ჩერდება ადგილზე (გარდა დიდი საპირისპირო ქარის განსაკუთრებული პირობებისა) ან ვერ აწევს მკაცრად ვერტიკალურად, როგორც ვერტმფრენი.

ამიტომ ითვლება, რომ გიროპლანი იკავებს შუალედურ პოზიციას თვითმფრინავსა და ვერტმფრენს შორის. ჰაერში დასარჩენად მას წინ მოძრაობა სჭირდება, მაგრამ თავად ლიფტი იქმნება მთავარი როტორით, შვეულმფრენის მსგავსი (მხოლოდ ძრავის გარეშე).

ამ მოწყობილობების მთავარი როტორის გარშემო დინების სქემა განსხვავებულია. თუ ვერტმფრენისთვის შემომავალი ჰაერის ნაკადი მოდის ზემოდან, მაშინ გიროპლანისთვის ის მოდის ქვემოდან. გიროპლანში ჰორიზონტალური ფრენისას პროპელერის ბრუნვის სიბრტყე უკან არის დახრილი (ვერტმფრენში ის წინა). პირების ირგვლივ დინების სურათი ასეთია...

როგორც უკვე არაერთხელ ითქვა (:-)), როდესაც დანის გარშემო მიედინება (ან სიმარტივისთვის, მისი ერთი პროფილი), წარმოიქმნება აეროდინამიკური ძალა, რომელიც შეიძლება დაიშალოს ამწევ ძალად (რაც ჩვენ გვჭირდება) და წევას. ძალა (რაც, რა თქმა უნდა, ხელს უშლის). სტაბილური ავტოროტაციისთვის შეტევის კუთხეები (დანების დამონტაჟება) უნდა იყოს 0° - 6° გრადუსის დიაპაზონში.

ამ დიაპაზონში მთლიანი აეროდინამიკური ძალა ოდნავ არის მიდრეკილი დანის ბრუნვის სიბრტყისკენ და მისი პროექცია ამ სიბრტყეზე გვაძლევს F ძალას, რომელიც მოქმედებს დანაზე და იწვევს მის მოძრაობას (ბრუნვას). ანუ პროპელერი ინარჩუნებს სტაბილურ ბრუნვას, ამავდროულად ქმნის ამწევ ძალას, რომელიც აჩერებს მოწყობილობას ჰაერში.

ნახატი გვიჩვენებს, რომ რაც უფრო დაბალია წინააღმდეგობა X, მით მეტია F ძალა, რომელიც ბრუნავს დანა. ანუ, დანის ზედაპირი კარგი შედეგისთვის უნდა იყოს საკმარისად სუფთა, ან, აეროდინამიკური თვალსაზრისით, ლამინირებული.

A-7 არის ფრთიანი გიროპლანი, რომელსაც აქვს მთავარი როტორის მექანიკური ბრუნვა აფრენამდე. ფიუზელაჟი იყო ფერმის სტრუქტურა და ჰქონდა ორი ცალკე კაბინა, პილოტისა და დამკვირვებლისთვის. უკანა ქვედა ნახევარსფეროს ხილვადობისა და სროლის კუთხეების გასაუმჯობესებლად, ფიუზელაჟის უკანა ნაწილი მნიშვნელოვნად შევიწროვდა, პრაქტიკულად გადაიქცა კუდის ბუმად, ტიპიური მბრუნავი ფრთების თვითმფრინავების თანამედროვე დიზაინისთვის.

დაბალი ფრთა დაკეცილი იყო ზევით კონექტორის გასწვრივ ცენტრალური განყოფილებით, რაც დასაკეცი პირებთან ერთად ხელსაყრელი გახადა ტრანსპორტირებისა და განლაგებისთვის ანგარებსა და გემებზე. დაბალი ფრენის სიჩქარის დროს კონტროლირებადობის გასაუმჯობესებლად გამოიყენებოდა ჭრილი ალერონები და საპირისპირო ჭრილი ჰორიზონტალურ კუდზე. სამბორბლიანი სადესანტო ხელსაწყო ცხვირის ბორბალით და დამატებითი კუდის საყრდენით უზრუნველყოფდა აფრენის სტაბილურობას და მთავარი როტორის ჰორიზონტალურ მდგომარეობას მისი დატრიალებისა და დამუხრუჭების დროს, რაც ამცირებს პირების ვიბრაციას. ვერტიკალური საკინძები. სადესანტო ხელსაწყომა ცხვირის საყრდენმა ხელი შეუწყო აფრენის შემცირებას პროპელერის დაბალი წევის გამო. ყველა საყრდენს ჰქონდა ჰიდრავლიკური დარტყმის შთამნთქმელი საყრდენები. გათვალისწინებული იყო, რომ თვითმფრინავი თხილამურებზე დამონტაჟდებოდა. გიროპლანის სამფრთიან მთავარ როტორს ჰქონდა კერა ჰორიზონტალური და ვერტიკალური ანჯისებით.

გიროპლანის წარმატებულმა განლაგებამ მისაღები სიხშირეზე პასუხის უზრუნველსაყოფად და სადესანტო მექანიზმის დამონტაჟება ცხვირის ბორბალით, შესაძლებელი გახადა კვანძის დიზაინში ვერტიკალური საკინძების დემპერების გამორიცხვა, ჰორიზონტალურში პირების მხოლოდ მცირე ზამბარის გამოყენებით. თვითმფრინავი. მთლიანობაში, ბუჩქი მარტივი იყო და ტესტის ანგარიშებში არ იყო კომენტარი მის შესრულებაზე. გიროპლანის პირები გამოირჩეოდა ფრთხილად დამზადებითა და დაბალანსებით. მთავარი როტორის მექანიკური როტაცია განხორციელდა გადაცემის გამოყენებით, რომელიც შედგებოდა ორი ლილვისგან - ჰორიზონტალური და დახრილი - და შუალედური გადაცემათა კოლოფი.

გიროპლანის შემუშავებისას განსაკუთრებული ყურადღება დაეთმო თვითმფრინავის აეროდინამიკურ ფორმას. ღორისა და თავად ღორის სამონტაჟო საყრდენებზე, ძრავის კაპოტზე და სადესანტო მექანიზმის ფეირინგების გამოყენება თანამედროვე ვერტმფრენებზე სრულყოფილი აეროდინამიკური ფორმების მიღწევას მოელოდა. ამ ყველაფერმა ხელი შეუწყო გიროპლანის საერთო წინააღმდეგობის შემცირებას, რომლის მასა იყო 2230 კგ. A-7-ზე დამონტაჟდა M-22 ჰაერით გაგრილებული ძრავა 480 ცხ.ძ. ფიქსირებული დაძაბულობის ხრახნით.

გიროპლანს, რომელიც სამხედრო მიზნებისთვის იყო გამიზნული, გააჩნდა საჭირო იარაღი, რომელიც შედგებოდა PV-1 სინქრონიზებული ტყვიამფრქვევისაგან და დეგტიარევის სისტემის ავტომატისაგან, უკანა კოშკზე 12 ჟურმლით. ამ კოშკზე ასევე იგეგმებოდა ტყუპი ტყვიამფრქვევის დაყენება. A-7-ის ბომბის ოთხი მყარი წერტილი აღჭურვილი იყო მექანიკური და ელექტრული გამოშვების სისტემებით. შემდგომში რეაქტიული იარაღიც გამოიყენეს გიროპლანზე. A-7 აღჭურვილი იყო 13SK-3 მიმღები და გადამცემი სადგურით, რომელიც მოგვიანებით შეიცვალა RSI-3-ით. აერო გადაღებისთვის დამონტაჟდა POTTE 1B კამერა.

აშენდა გიროპლანის სამი მოდიფიკაცია: A-7 - ექსპერიმენტული მანქანა; A-7bis ექსპერიმენტული მანქანა მოდიფიკაციების შემდეგ, რომელიც განსხვავდება მისი წინამორბედისგან გაფართოებული ღორით, გაუმჯობესებული აეროდინამიკით და შეცვლილი კუდით; A-7-3a არის წარმოების მანქანა, რომელიც განსხვავდება A-7bis-ისგან თავისი შემცირებული წონით. მისი მაქსიმალური სიჩქარე იყო 219 კმ/სთ, ხოლო აფრენის სიგრძე 28 მ.

A-7 როტორკრატების ფრენის ტესტები დაიწყო 1934 წლის ზაფხულში, ხოლო 1937 წლის გაზაფხულზე ისინი გაგრძელდა A-7bis-ით. ჩატარებული ტესტები და გიროპლანის შემდგომი განვითარება გახდა ფუნდამენტური საფუძველი როტორკრატების შემდგომი განვითარებისთვის.

1939 წლის ზამთარში დაიწყო ომი ფინეთთან. ორი გიროპლანი A-7 და A-7bis გაიგზავნა ფრონტზე საბჭოთა არტილერიის სროლის კორექტირების უზრუნველსაყოფად. ამ მანქანებს პილოტირებდნენ საცდელი პილოტები ა.ივანოვსკი და დ.კოშიცი.

აღჭურვილობის მომზადებისას და გიროპლანებზე საცდელი ფრენების დროს წარმოიშვა პრობლემები. ერთ როტორულ ხომალდზე წინა თხილამურები დაზიანდა იძულებითი დაშვებისას, მეორეზე კი ბორტ რადიოში არსებული კონდენსატორი პუნქცია იყო. ინჟინერმა ი.კარპუნმა და მექანიკოსმა ა.კაგანსკიმ აღმოფხვრა გაუმართაობა და მოამზადა მანქანები საბრძოლო მისიისთვის. ომის დასრულებამდე, როდესაც მათ გაარღვიეს მანერჰეიმის ხაზი და შტურმით აიღეს ვიბორგი, გიროპლანებმა შეასრულეს რამდენიმე სადაზვერვო მისია.

1939 წლის დასაწყისში No156 ქარხანაში განთავსდა ხუთი A-7bis სერია. ოთხი მანქანა სწრაფად მოფრინდა გარშემო და წარუდგინეს მომხმარებელს. მაგრამ მიწისზედა რადიოსადგურის არარსებობის გამო შეუძლებელი იყო რადიოკავშირების ხარისხის შეფასება. შემდეგ მომხმარებელმა ერთდროულად შეამოწმა რადიოკავშირი ყველა გიროპლანზე, რომელთაგან ერთი დაფრინავდა აეროდრომზე, მეორე მიდიოდა მის იქით, ხოლო ორი იდგა ადგილზე. კავშირი ყველა მანქანას შორის იყო შესანიშნავი და მათ მიიღეს მიღება.

მეხუთე გიროპლანი მნიშვნელოვნად შეფერხდა მის განვითარებაში, რადგან რამდენჯერმე, როდესაც ძრავა ჩართული იყო, მთავარი როტორის დატრიალების მექანიზმი ჩაიშალა. მიზეზის დადგენა რთული იყო. აღმოჩნდა, რომ ეს იყო 18 გამოშვების ზამბარიდან ერთ-ერთი სახელმძღვანელო ღეროს 0,2 მმ გადაადგილება. გიროპლანი აფრინდა და დამკვეთმა მიიღო.

ომის პირველივე დღიდან ქარხანამ სასწრაფოდ დაიწყო ხუთი A-7bis რაზმის მომზადება. მალე ისინი უხტომსკის აეროდრომიდან ავიდნენ და ფორმირებულად გაფრინდნენ ფრონტზე. შემდეგ ისინი გაგზავნეს პირველ საჰაერო ძალების რეგულირების ესკადრილიაში. ეს მანქანები მონაწილეობდნენ დიდ სამამულო ომში, ასრულებდნენ დავალებებს დასავლეთ ფრონტზე სმოლენსკის მახლობლად.

ფრონტზე პირველი საბრძოლო მისიის დროს გიროპლანებს გერმანელები არ ესროდნენ, რადგან მათ ჯერ არ იცოდნენ, რა სახის მანქანა იყო ეს (დატყვევებულმა გერმანელმა თქვა ამის შესახებ). შემდეგ ჯერზე ერთ-ერთ გიროპლანს ცეცხლი გაუხსნეს, მაგრამ მტერმა დიდი მოლოდინით დაარტყა, არასწორად შეაფასა სიჩქარე და როცა ცეცხლი მოაწესრიგა, გიროპლანი უკვე ღრუბლებში გაუჩინარდა.

ღამის ფრენების დროს გიროპლანები ჩუმად სრიალებს ნაცისტების პოზიციებს და ფურცლებს ფანტავს. ფრონტზე მბრუნავი ფრთების თვითმფრინავების გამოყენების სირთულე იყო მათი შენიღბვა. მთავარი როტორის დაფარვა ძალიან პრობლემურია. A-7bis-ის დადებითი თვისება იყო მისი მაღალი გადარჩენა. ერთ-ერთ გიროპლანს მძიმე ავტომატიდან ცეცხლი გაუხსნეს. მანქანა ბევრგან დაეჯახა. დაზიანებულია ფიუზელაჟი, კუდი და მთავარი როტორის პირები. დამკვირვებელი დაიჭრა ფეხებში, პილოტი კი მკლავში, მაგრამ გიროპლანმა შეინარჩუნა კონტროლი და უსაფრთხოდ მიფრინდა დანაყოფის ადგილმდებარეობისკენ.

ომის დროს A-7 გიროპლანები გამოიყენეს საარტილერიო ცეცხლის დასარეგულირებლად და განხორციელდა მთელი რიგი ღამის გაფრენები ფრონტის ხაზის უკან პარტიზანული რაზმების ადგილებზე.

ტექნოლოგიებში დროებითი უპირატესობის გამო, მტერი უფრო ღრმად შევიდა ქვეყანაში. ერთ-ერთ ადგილზე ჩვენი სამხედრო ნაწილები ალყაში მოექცნენ - და გარს გარსიდან თავის დაღწევის გეგმა-ბრძანება მათ გიროპლანით მიიტანეს. გიროპლანის ქარხნის ხელმძღვანელობამ მიიღო ბრძანება, სასწრაფოდ ევაკუაცია მოეხდინა მოსკოვის მახლობლად მდებარე უხტომსკაიადან ურალისკენ, სოფელ ბილიმბეიში. იქ ეკლესიის შენობაში იყო საამწყობო დუქანი და სხვა სახელოსნოები, ხოლო ეკლესიის მინაშენში აღჭურვა მანქანათმშენებლობა. იქ მათ სწრაფად დაიწყეს A-7bis-ის შეკეთება, რომელიც დაბრუნდა ქალაქ იელნიასთან ბრძოლის შემდეგ.

მანქანები მალე შეკეთდა და სამხედრო მფრინავებმა დაიწყეს ფრენის მომზადება აუზის ყინულზე სადესანტო ადგილის აგებით. მაგრამ ერთ დილით პილოტებმა აღმოაჩინეს, რომ ადგილის ზედაპირი მთლიანად დაფარული იყო ყინულის ნახვრეტებით. გაირკვა, რომ OKB-ის თანამშრომლებმა ვ.ფ. ბოლხოვიტინოვი ღამით თევზაობდა და ადგილი დაანგრია.

ფრენები გაგრძელდა გორაზე გაწმენდილი გაწმენდიდან. საინტერესოა, რომ ქარხნის პილოტს სურდა დაეშვა ახალ ადგილზე თავისი Po-2-ით, მაგრამ მისი შესწავლის და მიდგომების შესწავლის შემდეგ გადაიფიქრა, რადგან ადგილი ძალიან პატარა იყო ასეთი თვითმფრინავისთვისაც კი. მას გაუკვირდა, რომ მასზე გიროპლანები დაეშვა.

სასწავლო ფრენების დასასრულს სამი მანქანისგან შემდგარი რაზმი გაემგზავრა მოსკოვში. Rotorcraft დატვირთული იყო ორ პლატფორმაზე, ხოლო ეკიპაჟები განლაგებული იყვნენ ორ გაცხელებულ მანქანაში. ორ კვირაზე მეტი დასჭირდა მანქანებს ქალაქ ლიუბერცის დანიშნულების სადგურამდე მისვლას. როდესაც მატარებელი მივიდა, ფრენის ეკიპაჟმა არ იცნო მათი ტერიტორია, ის იმდენად გადატვირთული იყო. ნაწილი ბოსტანისთვის იყო გათხრილი, მეორე კი ავტოსარემონტო მაღაზიებს ეკავათ. თუმცა სასწავლო ფრენები გაგრძელდა.

მოგვიანებით, ორი გიროპლანი გაგზავნეს ორენბურგში, მფრინავების მომზადების სკოლაში. თუმცა, სკოლაში გიროპლანების ექსპლუატაციის დამყარება ვერ მოხერხდა ამ მანქანებს მფრინავი ინსტრუქტორების ნაკლებობის გამო.

ომამდელ წლებში გადაწყდა სახალხო ეკონომიკაში გიროპლანების გამოყენების საკითხებიც. 1938 წლის ზამთარში A-7 როტორკრატმა ყინულმჭრელ ერმაკზე მონაწილეობა მიიღო I.D.-ს ჯგუფის გადარჩენაში. პაპანინი არქტიკული ყინულის ნაკადიდან. ხოლო 1941 წლის გაზაფხულზე ექსპედიცია გაიგზავნა ტიენ შანის მთისწინეთში, სადაც პილოტ-ინჟინერი ვ.ა. კარპოვმა წარმატებით დააბინძურა ხეხილის ტრაქტი გიროპლანის გამოყენებით.

A-7 გიროპლანებმა მნიშვნელოვანი როლი ითამაშეს მბრუნავი ფრთების თვითმფრინავების განვითარებაში. კერძოდ, პირველად და ზუსტად საბჭოთა კავშირში დადასტურდა გიროპლანების სამხედრო მიზნებისთვის გამოყენების შესაძლებლობა და მიზანშეწონილობა დაზვერვის, კომუნიკაციების, საარტილერიო ცეცხლის რეგულირებისთვის და ა.შ. მათი გამოყენება სოფლის მეურნეობაშიც სავსებით გაამართლა. A-7-ის პრაქტიკულ ექსპლუატაციაში დაგროვილი გამოცდილება მოიცავდა ფრენის პერსონალის მომზადებას, მოვლა-პატრონობას, საბრძოლო განყოფილებაში ოპერირებას და სარემონტო-აღდგენითი სამუშაოების ჩატარებას.

A-7 გიროპლანი რჩება მსოფლიოში ყველაზე დიდ და უსწრაფეს წარმოების გიროპლანს შორის. 1940 წელს კამოვის მუშებმა დაიწყეს AK გიროპლანის დიზაინი. იგი შეიქმნა წითელი არმიის საჰაერო ძალების ტაქტიკური და ტექნიკური მოთხოვნების შესაბამისად, როგორც მობილური საარტილერიო სადამკვირვებლო პუნქტი დედამიწის ზედაპირიდან უხილავი სამიზნეების ადგილმდებარეობის კოორდინატების დასადგენად და საარტილერიო ცეცხლის რეგულირებისთვის სხვადასხვა მეთოდების გამოყენებით. გეგმა იყო გიროპლანის ტრანსპორტირება სატვირთო ტრაილერზე საბრძოლო სვეტების შემდეგ. ტრანსპორტიდან საბრძოლო პოზიციაზე გადასვლა არ უნდა აღემატებოდეს 15 წუთს.

თვითმფრინავი შეიქმნა ორი ვერსიით: გიროპლანი-ვერტმფრენი და გიროპლანი ნახტომით აფრენით. პირველი ვარიანტი იყო ერთი როტორიანი ვერტმფრენი ძირითადი როტორის რეაქციის ბრუნვის კომპენსირებით საკონტროლო ზედაპირების გამოყენებით ჰაერის ნაკადის ენერგიის გამოყენებით, რომელიც უკან დააგდეს ბიძგების როტორით და ნაწილობრივ როტორით. სტრუქტურულად, ეს უნდა განხორციელებულიყო ვერტიკალური კუდის ერთეულის სახით, რომელსაც სამი საჭე ჰქონდა ფლაპებითა და სლატებით. ამ მოწყობილობას უნდა შეესრულებინა ვერტიკალური აფრენა, ფრენა და აჩქარება ვერტმფრენის რეჟიმში და გადასულიყო გიროპლანის რეჟიმში ჰორიზონტალური ფრენისას - მთავარი როტორის საერთო სიმაღლის შემცირებით და ძრავის დისკიდან გათიშვით.

TsAGI-მ ჩაატარა კვლევა კუდის სხვადასხვა დიზაინზე, მათ შორის ფლაპებსა და სლატებზე. ამ შემთხვევაში, ეფექტურობა შეფასდა სხვადასხვა სრიალის კუთხით და მთავარი როტორიდან ჭავლის თანდასწრებით. კვლევის დასასრულს, 1940 წლის ივნისში, ჰოვერინგის რეჟიმში, მიღებული იქნა გვერდითი ძალა ვერტიკალურ კუდზე, რომელიც ტოლია მთავარი როტორის ბიძგის 0,7-ს. კუდზე ასეთმა გვერდითმა ძალამ შესაძლებელი გახადა საკონტროლო ბრუნვის შექმნა მანქანის სიმძიმის ცენტრთან შედარებით, რომელიც 30%-ით აღემატებოდა მთავარი როტორის რეაქტიულ ბრუნვას. გიროპლან-ვერტმფრენის ვერსიაში, ძრავის სიმძლავრის განაწილება მთავარ და დამჭერ როტორებს შორის უზრუნველყოფდა 2000 მ-ის სტატიკური ჭერს.

თუმცა, სამთავრობო დავალების მოკლე ვადებმა და ნდობის ნაკლებობამ, რომ საკონტროლო ბრუნვის ეს 30 პროცენტი საკმარისი იქნებოდა მიმართულების მართვისთვის, აიძულა დაგვეტოვებინა როტორკრატის ეს ძალიან საინტერესო ვერსია და ავირჩიოთ გიროპლანის უფრო მარტივი მეორე ვერსია. რომელიც აფრინდება აფრენის გარეშე. ასეთი გიროპლანის აფრენა განხორციელდა მთავარი როტორის კინეტიკური ენერგიის გამოყენებით, როტორის მთლიანი სიმაღლის გაზრდით, დატრიალებული მაღალ სიჩქარეებამდე.

AK მოწყობილობა იყო უფრთო ორადგილიანი გიროპლანი AB-6 ძრავით, აფრენის სიმძლავრით 240 ცხ.ძ. კაბინა პილოტისა და დამკვირვებლის სავარძლებით გვერდიგვერდ განლაგებული იყო ფიუზელაჟის წინა ნაწილში, ხოლო მის უკან იყო ძრავა მაწანწალა პროპელერით. ეს მოწყობა უზრუნველყოფდა კომპაქტურ დიზაინს, კარგ ხილვადობას, ეკიპაჟის მოხერხებულობას და უკეთეს განლაგებას. შასი არის სამ ველოსიპედი, ცხვირის ბორბალით, რომელმაც კარგად დაამტკიცა თავი A-7 გიროპლანებზე. დარტყმის შთამნთქმელი საყრდენები და მუხრუჭები ჰიდრავლიკურია. განვითარებული კუდის ბლოკი მიმაგრებული იყო მსუბუქ მილის საყრდენებზე სადესანტო და ღორზე.

გიროპლანი აღჭურვილი იყო სამფრთიანი ცვლადი სიმაღლის ამომგდებელი პროპელერით ლითონის პირებით. სიჩქარის კონტროლერის არსებობამ შესაძლებელი გახადა მთავარი როტორის დატრიალება ძრავის მაღალი სიჩქარით და პროპელერის დაბალი ბიძგებით. დაბალმა წევამ შესაძლებელი გახადა მანქანის საიმედოდ დაჭერა მუხრუჭებზე. ძრავა იძულებით გაცივდა ვენტილატორით.

როტორის მექანიკური ბრუნვის სისტემა მოიცავდა ერთსაფეხურიან გადაცემათა კოლოფს ძრავზე, რომელიც შედგებოდა ორი აჩქარებული გადაცემათაგან, ელასტიური შეერთებით გამოსასვლელში, მოკლე ჰორიზონტალური ლილვი, ცენტრალური გადაცემათა კოლოფი ორი დახრილი მექანიზმით და ჰიდრავლიკური ხახუნის გადაბმა, ვერტიკალური ლილვი ორით. ჰუკის სახსრები და ზედა გადაცემათა კოლოფი ორი აჩქარებული მექანიზმით. გადაცემათა კოეფიციენტის საერთო კოეფიციენტი იყო 6.33:1. ზედა გადაცემათა კოლოფის დიდი გადაცემათა კოლოფი მოთავსებული იყო გადაცემის ტორსიული ვიბრაციის დამშლელი.

წინასწარი დიზაინის განმარტებით ჩანაწერში, ახალი გიროპლანი შეადარეს იმ პერიოდის ყველაზე გამორჩეულ გერმანულ ორადგილიან მოკლე ასაფრენ თვითმფრინავს, Fieseler Fi-156 Storch-ს. ეს თვითმფრინავი გამოიყენებოდა მსგავსი მიზნებისთვის და AK-ის მსგავსად, 240 ცხ.ძ. ცხრილში მოცემულია რამდენიმე შედარებითი მონაცემი. როგორც ამ მონაცემებიდან ჩანს, AK გიროპლანი აღემატებოდა მსოფლიოს საუკეთესო თვითმფრინავს, მსგავსი დანიშნულებით, ეკიპაჟის რაოდენობით და ასაფრენის წონით. AK გიროპლანის დიზაინში მონაწილეობა მიიღო ნ.გ. რუსანოვიჩი, მ.ლ. მილ ე.ი. ოშიბკინი, ა.მ. ზეიგმანი, ა.ვ. ნოვიკოვი და მრავალი სხვა. სამწუხაროდ, გიროპლანის მშენებლობა ომის დროს არსებული სირთულეების გამო არ დასრულებულა.

ჩვენი ვერტმფრენის მშენებლობა სწორედ ამ ულამაზესი და უხეში მოწყობილობებით დაიწყო. აშკარაა, რომ A-7-ის ფრენების გარეშე არ იქნებოდა ისეთი ცნობილი საბრძოლო მანქანები, როგორებიცაა Mi-24, Ka-28 და Ka-52.

თანამედროვე საბრძოლო ავიაცია წარმოუდგენელია მბრუნავი ფრთიანი თვითმფრინავების გარეშე. ვერტმფრენებმა დიდი ხანია მოიპოვეს რეპუტაცია, როგორც მრავალმხრივი თვითმფრინავი, რომელსაც შეუძლია ვერტიკალური აფრენა და დაშვება და მათი სამხედრო პროფესიების სია ძალიან ვრცელია. ვერტმფრენების (ვერტმფრენების) გამოყენება რეალურ ბრძოლებში მეორე მსოფლიო ომის დროს დაიწყო. გერმანელები საწყისებზე არიან. 1945 ლუფტვაფეში ერთადერთი ვერტმფრენის ქვედანაყოფი, მე-40 სატრანსპორტო ესკადრილია, ჩამოყალიბდა ბავარიაში. ესკადრონი შედგებოდა სამი ჰაინრიხ ფოკე Fa-223 განივი ვერტმფრენისაგან და ხუთი Anton Flettner ჯვარედინი როტორული FI-282 ვერტმფრენისაგან. როტორკრაფტი ფიუზელაჟზე სვასტიკით მონაწილეობდა ჩრდილოეთ ალპებში საარტილერიო ცეცხლის რეგულირებაში, ასევე სატრანსპორტო და საკომუნიკაციო ოპერაციებში. საზღვარგარეთ, იგორ სიკორსკიმ ააგო თავისი R-4 ერთი პროპელერის დიზაინის გამოყენებით. ეს პატარა ვერტმფრენი გამოიყენეს აშშ-ს საჰაერო ძალებმა 1944 წელს, ძირითადად, ბირმაში ჯუნგლებიდან დაჭრილების გამოსახსნელად. მაგრამ ჯერ კიდევ პირველი ვერტმფრენების ექსპლუატაციაში შესვლამდე, სამხედროები დაინტერესდნენ კიდევ ერთი როტორანით - გიროპლანით.
პირველი გიროპლანი S-20 აშენდა 1920 წელს ესპანელმა ხუან დე ლა სპერვამ. დიზაინერმა მიზნად ისახავს შექმნას უსაფრთხო თვითმფრინავი, რომელიც, ძრავის გაუმართაობის შემთხვევაში, შეძლებდა პარაშუტით ჩამოვარდნას შემომავალი ნაკადიდან მბრუნავი როტორის გამოყენებით. S-20-ის შემდეგ პირველმა წარმოადგინა რამდენიმე ექსპერიმენტული გიროპლანი, ხოლო 1928 წელს S-8-მა პირველი ფრენა პარიზიდან ლონდონში შეასრულა. თავისი მანქანების წარმატებული დემონსტრირების შემდეგ, ესპანელი გადავიდა ინგლისში, სადაც მოაწყო კომპანია გიროპლანების სერიული წარმოებისთვის. არაერთი უცხოური კომპანია დიზაინერისგან ყიდულობს ლიცენზიას მისი უჩვეულო მოწყობილობების შესაქმნელად. მაშასადამე, მსოფლიოს თითქმის ყველა ომამდელი გიროპლანი სიერვას მანქანების მოდიფიკაცია იყო.
სამხედროები აპირებდნენ ახალი კლასის მბრუნავი ფრთების თვითმფრინავების გამოყენებას სხვადასხვა მიზნებისთვის: დაზვერვის, ცეცხლის რეგულირების, კომუნიკაციისა და აეროფოტოგრაფიისთვის. მეზღვაურები დაინტერესდნენ გიროპლანების შესაძლებლობებით წყალქვეშა ნავების ძებნაში, გემების დაცვაში, პატრულირებასა და სამაშველო სამსახურში. მიუხედავად იმისა, რომ გიროპლანების სიჩქარე უფრო დაბალი იყო, ვიდრე თვითმფრინავების სიჩქარე, მათი მთავარი უპირატესობა იყო მათი მოკლე აფრენა და ძალიან მცირე სადესანტო მანძილი. გარდა ამისა, დაბალი სიჩქარეც კი იყო საჭირო საარტილერიო ცეცხლის რეგულირებისა და წყალქვეშა ნავების ძიებისას.
ამერიკელებმა პირველებმა გამოსცადეს გიროპლანები სამხედრო სამსახურში. 1931 წლის სექტემბერში პიტკერნის RSA-2 გიროპლანმა (შექმნილმა თავად სიერვას უშუალო მონაწილეობით) პირველად აჩვენა აფრენა და დაშვება ავიამზიდის გემბანიდან. მაგრამ უჩვეულო მოწყობილობები არ შევიდა მომსახურებაში; პირველი მანქანების დაბალი სიჩქარე და არასაიმედოობა კვლავ გადაუჭრელ პრობლემად რჩებოდა.
ჯარში გიროპლანების გამოყენების პერსპექტივები გარკვეულწილად გაიზარდა 1933 წელს, როდესაც ხუან სიერვამ დიზაინში შემოიტანა როტორის კერის პირდაპირი კონტროლი. აქამდე გიროპლანი ფრენისას თვითმფრინავის მსგავსად იმართებოდა: ფრთაზე და კუდზე ელერონების დახმარებით. ახლა პროპელებით მოძრავი მანქანები გახდა უფრთო და ამწევი ძალის მიმართულება შეიცვალა როტორის გადახრით. ამან შესაძლებელი გახადა გიროპლანების აერობატული მუშაობის გაუმჯობესება და წონის შემცირება, ხოლო ფრთის არარსებობამ მნიშვნელოვნად გაზარდა პილოტის ხილვადობა.
დიდი ბრიტანეთის სამეფო საჰაერო ძალებმა გამოყო თანხები ხუთი ახალი თაობის Sierva S-40 გიროპლანების ასაშენებლად, ე.წ. S-40-ზე, აფრენამდე, პილოტმა ძრავიდან როტორი დატრიალდა, შემდეგ გაზარდა პირების სიმაღლე და გიროპლანი თავის ადგილზე "ამობრუნდა". "ნახტომის" ზედა წერტილში მოედანი ამოიღეს და, პროპელერის წინ გადახრით, გიროპლანი აფრინდა მცირე ცურვით. ხუთი C-40 წარმატებით მუშაობდა, როგორც საკომუნიკაციო მანქანა საფრანგეთში ბრიტანეთის საექსპედიციო ძალების მიერ, მაგრამ ისინი ყველა დაიკარგა დუნკერიდან ევაკუაციის დროს 1940 წელს. დანარჩენი C-30-ები პირდაპირი კვანძის კონტროლით ინგლისში მობილიზებული იყო ლოკატორის დაკალიბრებისთვის. ამ მიზნით ჩამოყალიბებული თხუთმეტი S-30-ისგან შემდგარი ცალკეული გიროპლანების ესკადრონი ომის დასრულებამდე არსებობდა.
საფრანგეთს ასევე ჰქონდა სამხედრო გიროპლანების მცირე ფლოტი. 1940 წლის 10 მაისისთვის, როდესაც ვერმახტის ქვედანაყოფებმა გადაკვეთეს პირველი რესპუბლიკის საზღვარი, ჯარებს ჰქონდათ 52 LeO S-30 გიროპლანი (ლიცენზირებული ვერსია) და ფლოტს კიდევ რვა მანქანა. ფრანგულმა თვითმფრინავმა ვერ შეასრულა მნიშვნელოვანი როლი ბრძოლაში, მაგრამ რამდენიმე C-30 პატრულირებდა ინგლისის არხზე 1940 წლის მაისის ბოლომდე.
1941 წლის ზაფხულში წითელი არმიის საჰაერო ძალების A-7-Za გიროპლანებმა ასევე მოახერხეს მცირე ბრძოლა. მაგრამ უიარაღო S-30-ისა და S-40-ისგან განსხვავებით, ეს იყო ნამდვილი საბრძოლო თვითმფრინავი, რადგან მას ჰქონდა სამი ტყვიამფრქვევის თავდაცვითი შეიარაღება და შეეძლო პატარა ბომბების აწევა. პირველად მსოფლიო ავიაციაში იარაღი დამონტაჟდა როტორკრატზე, რომელსაც სამართლიანად შეიძლება ეწოდოს თანამედროვე საბრძოლო ვერტმფრენების წინამორბედი.
A-7-ის მთავარი დიზაინერი იყო N.I. Kamov, რომლის შემოქმედებითი ბედი თავიდანვე განუყოფლად იყო დაკავშირებული სსრკ-ში გიროპლანებისა და ვერტმფრენების წარმოების განვითარებასთან. ჯერ კიდევ 1929 წელს კამოვმა, ნ.კ. მისი დიზაინით, ზომებით, პარამეტრებით და დიზაინით ეს მანქანა სრულიად იდენტური იყო ერთ-ერთი პირველი S-8 გიროპლანის. პირველ ფრენაში, რომელიც 1 სექტემბერს შედგა და მხოლოდ 80 წამს გაგრძელდა, თავად კამოვი და პილოტი მიხეევი მონაწილეობდნენ. 12 ოქტომბერს აფრენისას KASKR-ის სტაბილურობის არარსებობის გამო, მოხდა ავარია და გიროპლანი ამობრუნდა. პილოტები გაიქცნენ მხოლოდ სისხლჩაქცევებით და შეკეთებისა და მოდიფიკაციის შემდეგ, ტესტირება გაგრძელდა.
კამოვმა მოახერხა საჰაერო ძალების კვლევითი ინსტიტუტის ხელმძღვანელობის თანხმობა, რომ გამოეყოთ მისთვის ორი საცდელი ინჟინერი, ასევე მეორე საცდელი პილოტი D.A. Koshits ფრენებისთვის. ერთ დღეს, 1930 წლის 2 სექტემბერს, წითელი არმიის საჰაერო ძალების მეთაური, პ.ი. ბარანოვი, მოვიდა "წითელი ინჟინერის" ფრენის საყურებლად და მანქანამ იმედი არ გაუცრუა. KASKR-მ შეასრულა სამი ფრენა თითო ოცდაათი წამის განმავლობაში 12-15 მ სიმაღლეზე. საჩვენებელი ფრენა არ იყო უშედეგოდ. წითელი საჰაერო ფლოტის მეთაურმა დაეხმარა გიროპლანისთვის ახალი ტიტანის ძრავის (235 ცხ.ძ.) მიღებას, რადგან ძველი რონის (120 ცხ.ძ.) ძალა აშკარად არასაკმარისი იყო. ახალი ძრავით გიროპლანი ცნობილი გახდა როგორც KASKR-2 და აფრინდა პირველად 1931 წლის 11 იანვარს.
1931 წლის 21 მაისს, თუშინოს ცენტრალურ აეროდრომზე, კამოვისა და სკრიჟინსკის გიროპლანი მონაწილეობდა უახლესი საავიაციო ტექნოლოგიების დემონსტრირებაში ქვეყნის ხელმძღვანელობისთვის. სტალინი, ვოროშილოვი და მოლოტოვი დადიოდნენ მებრძოლების და ბომბდამშენების გრძელ ხაზს, უკანა მხარეს კი უჩვეულო მბრუნავი ფრთიანი თვითმფრინავი ავიდა. კამოვმა თავად მოახსენა სტალინს მანქანის შესახებ და "საბჭოთა ავიატორების საუკეთესო მეგობარი" ძალიან დაინტერესდა KASKR-ით. კოშიცმა ასევე მხარი დაუჭირა დიზაინერს სანახაობრივი ფრენით. აეროდრომის თავზე სამი წრე შეასრულა, პილოტმა მშვენივრად დაგეგმა და მთავრობის წევრებთან ერთად KASKR-2 პოდიუმთან დაეშვა, რამაც სადესანტო ფრენა მხოლოდ რამდენიმე მეტრით გააკეთა. მოგვიანებით ბარანოვმა თქვა, რომ გიროპლანი ძალიან მოეწონათ მაღალი დონის ხელმძღვანელობას და, პირველ რიგში, სტალინს.
სახელმწიფოს პირველი ხალხის ინტერესმა KASKR-ში ხელი შეუწყო სსრკ-ში მთელი გიროპლანების ინდუსტრიის განვითარებას. "წითელი ინჟინერის" შემქმნელები გადადიან TsAGI-ში სპეციალური დიზაინის ბიუროში (BOK TsAGI), სადაც ისინი იწყებენ ახალი მანქანების მშენებლობას. ნ.კ. სკრიჟინსკი მონაწილეობს A-4 გიროპლანის შექმნაში და N.I. Kamov იწყებს A-7-ის დიზაინის ხელმძღვანელობას, რომელიც შეიქმნა საჰაერო ძალების სახელით, როგორც მოკლე დისტანციის სადაზვერვო და საარტილერიო პუნქტი. კამოვს დაეხმარა ძალიან მცირე დიზაინის გუნდი: M. L. Mil, N. S. Terekhov, V. A. Solodovnikov, A. E. Lebedev, V. I. Barshev, V. S. Morozov და I. I. Andreeva.
A-7 იყო ორადგილიანი (პილოტი და დამკვირვებელი) ფრთიანი გიროპლანი სამფრთიანი როტორით და M-22 ჰაერით გაგრილებული ძრავით 480 ცხ.ძ. A-12 ტრაქტორის პროპელერს ჰქონდა ორი პირი, რომლის მოედანი შეიძლება შეიცვალოს ადგილზე. ფოლადის მილებისაგან დამზადებული ფერმების კონსტრუქციის ფიუზელაჟი შედგებოდა სამი განყოფილებისგან: ძრავის განყოფილება საწვავის ავზებით, ცალკე კაბინეტი პილოტისა და დამკვირვებლისთვის და კუდის ბუმი. წინა ნაწილი დაფარული იყო ადვილად მოსახსნელი დურალუმინის პანელებით, ხოლო კუდის ბუმს ჰქონდა ქსოვილის საფარი. ხის ფრთა MOS-27 პროფილით შედგებოდა ცენტრალური განყოფილებისგან V- ფორმის საყრდენებით თავზე, რომელიც იხურებოდა ფიუზელაჟზე და კონსოლები ალერონებით. თვითმფრინავების ბოლოები ოდნავ კუთხით ზემოთ იყო მოხრილი. შენახვისა და ტრანსპორტირების სიმარტივისთვის, კონსოლები განკუთვნილი იყო დასაკეცი. სხივი მთავრდებოდა კლასიკური კუდის ერთეულით, რომელიც შედგებოდა საჭით და სტაბილიზატორისგან ლიფტით. კუდის სტრუქტურა მთლიანად ლითონის იყო ქსოვილის საფარით. განივი სიბრტყეზე ფოლადის სარტყლის დამატებითი სამაგრებით დამაგრებული იყო ძრავის ცენტრალური ნაწილის სპეციალურ კომპონენტებზე სამსაფეხურიანი „ღორი“ როტორი. "ღორის" თავზე იყო ბუჩქი, რომელზედაც ჰორიზონტალურ და ვერტიკალურ საკინძებზე სამი პირი იყო დაკიდებული. პირებს ჰქონდა თბოდამუშავებული და ტელესკოპურად დაკავშირებული ქრომო-მოლიბდენის მილებისაგან დამზადებული სპარი. ხის ნეკნები დურალუმინის როზეტების დახმარებით დამონტაჟდა სპარზე და მთელი სტრუქტურა ტილოთი იყო შემოსილი, ფეხის თითი კი პლაივუდით. დანის დაყენების კუთხე Gottingen-429 პროფილთან იყო 2°45". არანაირი გადახვევა არ ყოფილა. დიზაინი საშუალებას აძლევდა პირებს უკან დაეკეცათ ვერტიკალური საკინძების გასწვრივ, რაც ამწევ კონსოლებთან ერთად ძალიან ღირებული იყო ტრანსპორტირებისას. A-7. გიროპლანი იყენებდა სამ ველოსიპედს ფიქსირებულ სადესანტო მექანიზმს ცხვირ-ბორბალით, ხოლო უკანა მხარეს მოთავსებული იყო არასაკეცი ყავარჯენი, რომელიც იცავდა ფიუზელაჟის სხივს აფრენისა და დაფრენისას. ბორბლები დაფარული იყო ფარინგით და აღჭურვილი იყო ჰიდრავლიკური მუხრუჭებით. აფრენამდე აფრენის მანძილის შესამცირებლად უზრუნველყოფილი იყო ძრავიდან როტორის მექანიკური ამოწურვის სისტემა.გაშვების სისტემის გადაცემათა კოეფიციენტი იყო 5,78:1, ანუ ძრავის სიჩქარით 1130 rpm, როტორის კერა. შეასრულა 195 ბრ/წთ. პილოტმა გამოიყენა სპეციალური სახელური კაბინაში გააქტიურების მექანიზმის გასააქტიურებლად, რომელიც უერთდებოდა როტორის მუხრუჭს. როდესაც სახელური ტრიალებდა საათის ისრის მიმართულებით, მოქმედებდა აქტივაციის მექანიზმი, ხოლო როცა ტრიალებდა ისრის საწინააღმდეგოდ, ააქტიურებდა როტორის მუხრუჭს. ამ შემთხვევაში, ჰიდრავლიკური სისტემა მოქმედებდა ბორბლის მუხრუჭებზე დაწყების სისტემის გააქტიურებასთან ერთად. A-7-ის აღჭურვილობა (ელექტრომოწყობილობა, რადიო და ფოტოგრაფიული აღჭურვილობა) იგივე დანიშნულების ჩვეულებრივი სადაზვერვო თვითმფრინავის მსგავსი იყო. როგორც ზემოთ აღინიშნა, პირველად გიროპლანმა მიიღო სამი 7.62 მმ ტყვიამფრქვევის თავდაცვითი იარაღი. პილოტი პასუხისმგებელი იყო წინა სარტყელზე მომუშავე PV-1-ზე, რომელიც ისროდა პროპელერის მეშვეობით. და დამკვირვებელი იცავდა უკანა ნახევარსფეროს ორი კოაქსიალური DA (Degtyarev-საავიაციო) ტყვიამფრქვევით დისკის ჟურნალებით რგოლის კოშკზე. მოგვიანებით, ფრთის ბოლოში გამოჩნდა ოთხი FAB-100 ბომბის და ექვსი RS-82 უმართავი რაკეტის ჩამოკიდების კვანძები.
1934 წლის აპრილში პირველი A-7-ის მშენებლობა დასრულდა TsAGI-ის ექსპერიმენტული სტრუქტურების ქარხანაში. მაისში როტორკრატი გადაიტანეს აეროდრომზე, სადაც დაიწყო სახმელეთო ძრავის ტესტები და მოკლე სიარული. და 1934 წლის 20 სექტემბერს დადგა ისტორიული დღე: S.A. Korzinshchikov-მა პირველად აწია ჰაერში უჩვეულო მანქანა. A-7-ის ტესტირება გაგრძელდა 1935 წლის დეკემბრამდე. ასეთი ხანგრძლივი პერიოდი დაკავშირებული იყო ახალი მოწყობილობის განვითარებასთან და სხვადასხვა არანორმალური ფენომენის იდენტიფიცირებასა და აღმოფხვრასთან. ასე რომ, პრობლემები წარმოიშვა როტორის რყევის, კუდის განყოფილების ვიბრაციის, პილოტის სახელურის შერყევის და ძრავის გადახურების გამო.
ნაკლოვანებები თანდათან აღმოიფხვრა და ფრენის მახასიათებლები საკმაოდ მაღალი აღმოჩნდა იმ დროის საუკეთესო შიდა და უცხოურ გიროპლანებთან შედარებით. A-7-ის მაქსიმალური სიჩქარე 218 კმ/სთ საკმაოდ შედარებული იყო ორპლანიანი თვითმფრინავის სიჩქარესთან. ფრენის პროგრამა ძალიან დატვირთული გამოდგა. ტესტების დროს აღებული იქნა ბალანსირების მრუდები, შემოწმდა აპარატის ქცევა გასწორების სრულ დიაპაზონში და შეფასდა სტაბილურობა სხვადასხვა რეჟიმში. აფრენები ძირითადად ბორბლიან შასიზე ხდებოდა, მაგრამ ზამთარში გიროპლანი თხილამურებზე გამოსცადეს.
მოხდა უბედური შემთხვევებიც. ფრენის დროს ერთ დღეს ძრავის მართვის ჯოხი გაითიშა. გიროპლანმა დაიწყო ავტოროტაცია, მაგრამ სამწუხაროდ ქვემოთ იყო სათევზაო ხაზი. უხეში დაშვების შედეგად გატყდა სადესანტო მოწყობილობა და გატყდა კავშირი ფრთასა და ფიუზელაჟს შორის. მაგრამ ძირითადად, A-7 აღმოჩნდა საიმედო მანქანა და 1935 წლის 18 აგვისტოს პილოტმა K.K. Popov-მა აჩვენა მბრუნავი ფრთების სადაზვერვო თვითმფრინავი საჰაერო აღლუმზე ავიაციის დღის საპატივცემულოდ.
ქარხნული ტესტების შემდეგ, გიროპლანის დიზაინმა განიცადა საფუძვლიანი ცვლილებები, რომელთაგან მთავარი იყო ახალი "ღორის" დიზაინი, რომელიც ახლა დამზადებულია ორფეხა დიზაინის მიხედვით, გვერდითი სამაგრი ზოლებით. ამან გააუმჯობესა პილოტის ხილვადობა და აუცილებლობის შემთხვევაში თვითმფრინავის დატოვება გაუადვილა. ორი „სარეცხი“ დამონტაჟდა სტაბილიზატორის ქვეშ უკეთესი მიმართულების სტაბილურობისთვის. გარდა ამისა, დახვეწილია აეროდინამიკური კონტურები ზოგიერთ კვანძსა და სახსრებში.
1936 წლის შუა პერიოდიდან 1937 წლის მაისამდე აშენდა A-7bis სარეზერვო სისტემა და მიიღო ბილეთი ცისკენ. ამ დროს პირველმა A-7-მა გაიარა და დაასრულა სახელმწიფო ტესტები დადებითი რეიტინგით. A-7bis-მა დაასრულა სატესტო პროგრამა 1938 წლის ივლისში. მისი ფრენის შედეგები დიდწილად ასახავს A-7-ის შედეგებს.
ზოგადად, გიროპლანი წარმატებული იყო და პილოტებს ჰქონდათ ნდობა უჩვეულო როტორკრატში. ამას ადასტურებს ის ფაქტიც, რომ 1938 წლის დასაწყისში ი.დ. პაპანინის ჯგუფმა, სხვა მაშველებთან ერთად, გადაწყვიტა გამოეყენებინა A-7 გიროპლანი გრენლანდიის მახლობლად მდებარე ყინულის ნაკადიდან ამოსაღებად. წინადადება სამთავრობო კომისიამ მიიღო ცნობილი პოლარული მფრინავი მავრიკიუს სლეპნევისგან. მან მოსკოვს ტელეგრაფით მიმართა: ”მე ვითხოვ ნებართვას, რომ ავარიის ადგილზე გავფრინდე გიროპლანით ან თვითმფრინავით. მე კარგად ვიცნობ ტერიტორიას. სამი პოლარული ექსპედიციის პილოტი, პილოტი სლეპნევი. ვადები მჭიდრო იყო და ხუთ დღეში A-7bis სასწრაფოდ გადაკეთდა ისე, რომ უკანა სალონში ორი ადამიანის გადაყვანა შეძლებოდა. გიროპლანი სათადარიგო ნაწილებით დაიტვირთა რკინიგზის პლატფორმაზე. მოსკოვიდან წავიდა ორანიენბაუმში, სადაც დატვირთული იქნა ყინულმჭრელ ერმაკზე. A-7bis-თან ერთად პილოტი კორზინშჩიკოვი, დიზაინერი კუზნეცოვი და მექანიკოსი კოგანსკი გაემგზავრნენ გრძელი საზღვაო მოგზაურობაში. მათ ყველა ძალიან აწუხებდა გემზე ექსპერიმენტული აპარატის უსაფრთხოება. თუმცა, გიროპლანს არქტიკაში ფრენის შანსი არასოდეს ჰქონია. ადრე წასული ჰიდროგრაფიული ხომალდები „ტაიმირი“ და „მურმანი“, „ერმაკს“ გაუსწრეს და პაპანინები ყინულის ნაკადიდან ამოიღეს.
A-7-ს არ ჰქონდა დრო, რომ დაემტკიცებინა თავი ჩრდილოეთში, მაგრამ სამი წლის შემდეგ მან კარგად იმუშავა ცხელ ცენტრალურ აზიაში. 1941 წლის დასაწყისში სატყეო მეურნეობისა და აეროფლოტის სახალხო კომისარიატმა მოაწყო ექსპედიცია ტიენ შანის მთისწინეთში, რათა დაემტკიცებინა სატყეო და სოფლის მეურნეობაში გიროპლანების გამოყენების შესაძლებლობა. მთის კალთები ათასობით ჰექტარი ხეხილის ბაღებით იყო დაფარული, რომელსაც მწერი მავნებელი ეწოდა ვაშლის ჩრჩილი. ავადმყოფი ხეების დასახმარებლად A-7bis სპეციალისტთა ჯგუფთან ერთად, რომელიც შედგებოდა პილოტი ვ.კარპოვისაგან, ინჟინერი გ.კოროტკიხი და მექანიკოსები ვ.ულიანოვი და გ.შამშევი. პირველ რიგში დავაყენეთ პესტიციდების შესხურებისთვის საჭირო აღჭურვილობა. ფიუზელაჟის თავზე დამაგრებული იყო იმპულარი „ღორის“ წინა საყრდენის წინ, რომელიც ბრუნავდა ჰაერის საწინააღმდეგო ნაკადით. მისგან გადიოდა ტრანსმისია მექანიზმზე, რომელიც ავრცელებდა ფხვნილ ტოქსიკურ ქიმიკატებს ფიუზელაჟის გვერდებზე ორი დინების ავზიდან. A-7bis აფრინდა, იმპულერმა ბრუნა დაიწყო და შხამიანი ფხვნილი გიროპლანის უკან ფართო ბუმბულში გაიფანტა და ხეებზე დასახლდა. გიროპლანი გაუმკლავდა ასეთ ამოცანებს თვითმფრინავზე უარესი, თუ არა უკეთესი. ჯერ ერთი, როტორკრატს არ სჭირდებოდა დიდი ტერიტორიები აფრენისა და დაფრენისთვის; მეორეც, როტორიდან ჰაერის ნაკადი მიმართავდა პესტიციდების ნაკადს მკაცრად ქვევით და გაიზარდა მათი გამოყენების ეფექტურობა. ექსპედიციამ ერთი თვე გაატარა ტიენ შანის მთისწინეთში და მისი შესანიშნავი მუშაობის შედეგები ცენტრალურმა პრესამაც კი აღნიშნა. გაზეთი Pravda წერდა დამბინძურებელი გიროპლანით ექსპერიმენტის შესახებ: ”სხვა დღეს მოსკოვში დაბრუნდნენ სსრკ სატყეო მეურნეობის სახალხო კომისარიატის სატყეო ინდუსტრიის ტრასტის საავიაციო ქიმიური ექსპედიციის მონაწილეები. ექსპედიციამ გამოსცადა ინჟინერ ნიკოლაი კამოვის მიერ შექმნილი საბჭოთა გიროპლანის გამოყენება სამხრეთ ყირგიზეთში ხეხილის მავნებლების წინააღმდეგ საბრძოლველად. პილოტი ვლადიმერ კარპოვის პილოტით, A-7 ციცაბო ავიდა და ციცაბო მთის ფერდობებზე მანევრირებისას სწრაფად მიაღწია თვითმფრინავისთვის მიუწვდომელ ადგილებს. მოწყობილობა ადვილად მანევრირებას ახდენდა ვიწრო ხეობებში, ეშვებოდა თასის ფორმის მთის ტრაქტებში, მოტრიალდა ბოლოში და კვლავ ავიდა. გიროპლანმა შეასრულა 32 ფრენა...“
ეს სტატია გამოჩნდა 1941 წლის 19 ივნისს, ანუ ომის დაწყებამდე სულ რაღაც ორი დღით ადრე. ახლა N.I. Kamov-ის ავტოგიროს მოუწია ბრძოლა არა ბაღის მავნებლების წინააღმდეგ, არამედ ნაცისტების მოწინავე ლაშქართა წინააღმდეგ. როგორც უკვე აღვნიშნეთ, A-7 თავდაპირველად ჩაფიქრებული იყო, როგორც სრულფასოვანი საბრძოლო მანქანა, ხოლო წარმატებული ტესტების შემდეგ გადაწყდა მბრუნავი ფრთების შემსწავლელი და სპოტერული თვითმფრინავების მცირე სამხედრო სერიის აგება.
ჯერ კიდევ 1940 წლის გაზაფხულზე, ნ.ი. კამოვის ინიციატივით, უხტომსკაიას სადგურზე შეიქმნა სსრკ-ში პირველი მბრუნავი ქარხანა. შემდგომში სწორედ ამ მცირე საწარმოდან გაიზარდა უხტომსკის ვერტმფრენის ქარხანა, რომელიც დღეს მისი შემქმნელის სახელს ატარებს. კამოვი დაინიშნა ქარხნის დირექტორად და მთავარ დიზაინერად, ხოლო M. L. Mil გახდა მისი მოადგილე. 1940 წლის შუა რიცხვებში ქარხანამ დაიწყო ხუთი სამხედრო გიროპლანის A-7-Za მშენებლობა. პილოტმა კოშიცმა დაიწყო მათი ტესტირება. სამხედრო მფრინავებმა ასევე ისწავლეს როტორული ფრენა. ერთ-ერთ რეისზე ავარია მოხდა. ქარხნის აეროდრომთან მიახლოებისას პილოტმა მანძილი არ გამოთვალა და ერთ-ერთი შენობის სახურავზე დაეშვა. საბედნიეროდ, პილოტები გადარჩნენ და გიროპლანი რემონტის შემდეგ ფრენას დაუბრუნდა.
დიდი სამამულო ომის დაწყებისთანავე, ხუთი A-7-Za ჩამოყალიბდა ცალკე გიროპლანის ესკადრილიად - წითელი არმიის საჰაერო ძალების როტორკრატების პირველი ნაწილი. თავად კამოვმა გაიხსენა მისი გიროპლანების ქმედებები ფაშისტური დამპყრობლების წინააღმდეგ ბრძოლებში:
”გიროპლანების რაზმი, რომელიც ორგანიზებული იყო მთავარი საარტილერიო დირექტორატის მიერ, მოქმედებდა 24-ე არმიის შემადგენლობაში ქალაქ ელნიას მიდამოში და ერთ დროს ბაზირებული იყო სოფელ პოდოფაის აეროდრომზე. რაზმის მფრინავებმა, უფროსი ლეიტენანტი ტროფიმოვის მეთაურობით, შეასრულეს მრავალი საბრძოლო მისია საარტილერიო ცეცხლის დასარეგულირებლად და მტრის ხაზების უკან პარტიზანებისთვის მისასვლელად. ფრენები დღე და ღამე ხორციელდებოდა.
განსაკუთრებით რთული იყო ღამის ფრენების განხორციელება. ეს იყო ჩვენი პირველი გამოცდილება და ომში, როგორც ამბობენ, ამაზე ორჯერ არ ფიქრობ. როგორც კი გიროპლანები მივიდნენ ადგილზე, მეორე დღეს სარდლობამ ღამის საბრძოლო დავალების მომზადება გასცა. ფრენები სრულ სიბნელეში განხორციელდა. არც ერთ ნათურებზე, არც „ღამურებზე“ საუბარიც კი არ ყოფილა. ფრონტის აეროდრომი ფრონტის ხაზიდან მხოლოდ ოცი კილომეტრის დაშორებით მდებარეობდა. გიროპლანების მოსვლამდე რამდენიმე დღით ადრე, გერმანელებმა შენიშნეს აეროდრომი და ცხრა მესერმა დაბომბა იგი დაბომბვამდე. მოიერიშე პოლკის მეთაური, რომელიც იმყოფებოდა ამ აეროდრომზე, გამუდმებით უფრთხილდებოდა გერმანიის მორიგ დარბევას. ამიტომ, როგორც კი აფრენის წინ პროპელერის დასატრიალებლად გიროპლანი გადახურული იყო, მანქანის ირგვლივ აურზაური დაიწყო და გინება გაისმა: „სწრაფად აფრინდე!!! ნუ დაკარგავთ დროს! და ა.შ. ღამით აფრენა და დაფრენა ხდებოდა სრულ სიბნელეში, მხოლოდ ძრავის ხმით შეიძლებოდა იმის დადგენა, სად იყო მანქანა და რა ჭირს მას. თუ ზუზუნებს, ეს ნიშნავს, რომ ხელუხლებელია...“
კამოვმა ეს ყველაფერი იცოდა არა მფრინავებისა და ტექნიკოსების ისტორიებიდან. ის ფრონტს ეწვია თავის მოადგილე M.L. Mil. ფრონტის ხაზზე დიზაინერების მთავარი ამოცანა იყო ბრძოლაში დაზიანებული გიროპლანების შეკეთება.
ოქტომბრის დასაწყისში გიროპლანების ესკადრა აღმოსავლეთში გადაინაცვლებს. 43-ე არმიაში ორი მანქანა გაფრინდა. დანაყოფში დარჩენილი A-7-Za-დან ორი გაგზავნეს მოსკოვში სარემონტოდ, ხოლო მესამეზე, ესკადრილიის მეთაურს ტროფიმოვს დაევალა სასწრაფოდ მიეწოდებინა ანგარიში ჩვენი ჯარების შტაბში გჟატსკში. 24-ე არმიის ხელმძღვანელობის მიერ ხელმოწერილ მოხსენებაში ნათქვამია გერმანიის გარღვევის შესახებ 24-ე და 43-ე არმიების შეერთებაზე. ფრენა სრულ სიბნელეში განხორციელდა, რაც იცავდა დაბალსიჩქარიან მანქანას გერმანული მებრძოლების თავდასხმისგან. მაგრამ ასეთ პირობებში დაშვება ძალიან რთული იყო. შებინდებისას მფრინავმა ტყე შეცრა აეროდრომის თიხის საფარით და 10 მეტრის სიმაღლიდან პარაშუტით დაეშვა. გიროპლანი სერიოზულად დაზიანდა, მაგრამ ტროფიმოვი ცოცხალი დარჩა და ამანათი ანგარიშით დროულად მიიტანეს. ეს ეპიზოდი იყო უკანასკნელი საბრძოლო კარიერაში მბრუნავი ფრთების სადაზვერვო თვითმფრინავისა და მნახველის A-7-Za-ს მიერ შექმნილი N.I. Kamov-ის მიერ.
მოსკოვის აღების საფრთხის გამო, ქარხანა ევაკუირებული იქნა უხტომსკაიადან სვერდლოვსკის ოლქის სოფელ ბილმბაიში. აქ კამოვმა და მისმა ამხანაგებმა გადარჩენილი A-7-ები შეაკეთეს. მაგრამ მთავარი დიზაინერი უკვე ფიქრობდა ახალ მბრუნავ ფრთიან მანქანაზე - "მხტუნავი" გიროპლანი AK (არტილერიის მნახველი), რომლის დიზაინიც ომის დაწყებამდე დაიწყო. ამ გიროპლანს MV-6 ძრავით (225 ცხ.ძ.) გააჩნდა მთავარი როტორი, რომელსაც აკონტროლებდა თანამედროვე ვერტმფრენების მსგავსად, საშრობი ფირფიტის გამოყენებით, რომელიც ცვლის პირების ციკლურ სიმაღლეს. რთულ ევაკუაციის პირობებში მანქანის აშენება შეუძლებელი აღმოჩნდა. ბილიმბეის ქარხანა გადაკეთდა საავტომობილო და თვითმფრინავების აღჭურვილობის შესაკეთებლად და N.I. Kamov- მა შეძლო საპროექტო სამუშაოების დაწყება მხოლოდ ომის შემდეგ. ის არასოდეს დაბრუნებულა გიროპლანებში, მთლიანად გადაერთო ვერტმფრენების შექმნაზე.
ამ საოცარი აპარატის სიუჟეტში ხშირად უნდა აღინიშნოს სიტყვა "პირველი", თუმცა A-7 დარჩა გამოჩენილი საბჭოთა თვითმფრინავების დიზაინერის ბოლო მფრინავი გიროპლანი. ეს იყო მსოფლიოში პირველი საბრძოლო გიროპლანი და პირველი სერიული მბრუნავი ფრთიანი მანქანა სსრკ-ში, რომელიც აშენდა ჩვენს ქვეყანაში პირველ ქარხანაში ასეთი აღჭურვილობისთვის. სწორედ ამ უსიამოვნო გარეგნობის მოწყობილობებით დაიწყო შიდა ვერტმფრენების ინდუსტრია. აშკარაა, რომ A-7-ის ფრენების გარეშე არ იქნებოდა ისეთი საბრძოლო შვეულმფრენები, როგორიც არის Mi-24, Mi-28 და Ka-50 დღეს.

ეს ყველაფერი იმით დაიწყო, რომ 1938 წლის დასაწყისში, გრენლანდიის მახლობლად ყინულის ფლოდან ი.დ. პაპანინის ჯგუფის ევაკუაციის დროს, ყინულმჭრელი ერმაკი აქტიურად გამოიყენებოდა ჯერ ძებნისთვის, შემდეგ კი ევაკუაციისთვის, A-7 გიროპლანი.
გიროპლანის გამოყენება არ დარჩენილა შეუმჩნეველი უფროსი მენეჯმენტისთვის, თუმცა სამხედროებს ჯერ კიდევ მტკიცედ ეპარებოდათ ეჭვი გიროპლანების საბრძოლო ეფექტურობაში, პაპანინსკის გადარჩენაში წარმატებულ გამოყენებაში და ინჟინერ სიერვას კომპანიის მიერ უცხოეთში გიროპლანების აქტიური განვითარების შესახებ შემოსულ ინფორმაციას. , Weir W-3 და გიროპლანის ავსტრიელი დიზაინერი R. Hafner, ასევე საფრანგეთის საჰაერო ძალების მიერ ლიცენზირებული მოდიფიკაციის მიღება. S-30 მოუწოდა LeO S-30.
მიღებულ იქნა გადაწყვეტილება 39 წლის შემოდგომისთვის 20 A-7bis გიროპლანების მცირე სერიის წარმოება და სამხედრო გამოცდების ჩატარება.

საჰაერო ძალების ხელმძღვანელობის ნეგატიურმა დამოკიდებულებამ, რომელიც ვერ ხედავდა გიროპლანის დიდ უპირატესობას ტრადიციულ თვითმფრინავებთან შედარებით, ბოლო მოუღო გიროპლანების შემდგომ მასობრივ წარმოებას.
ფინეთთან კონფლიქტის დაწყებამ აიძულა სხვაგვარად შეგვეხედა როტორკრაფტის შესაძლებლობებზე. რთული ამინდის პირობები, დაბალი ღრუბლები, ძლიერი ქარები და დიდი სადესანტო ადგილების არარსებობა მნიშვნელოვნად ზღუდავს ტრადიციული ავიაციის გამოყენებას.

მაღალი წინააღმდეგობა ქარის ნაკადის მიმართ, ადგილიდან აფრენის უნარი, ისევე როგორც პილოტების მაღალი დონის მომზადება, რომლებიც დაფრინავდნენ დაბალ ღრუბლის პირობებში, სიტყვასიტყვით ეხებოდნენ ფიჭვის მწვერვალებს ბორბლებით, A-7bis გახდა. ხსნა ჩვენი მრავალი დაჭრილი ჯარისკაცისთვის.
ავტოგიროპლანები გამოიყენებოდა როგორც საარტილერიო დამკვირვებლები, მოკლე დისტანციური ბომბდამშენები, რომლებიც აკავებდნენ 400 კვადრატულ მეტრს, თავდასხმის თვითმფრინავებს ავტომატებით და სარაკეტო გამშვები საშუალებებით სახმელეთო სამიზნეებზე, მეკავშირე, რომელსაც შეეძლო ვერტიკალურად დაეშვა და, თუ კარგი ქარი იყო, მაშინ აფრენა, როგორც სანიტარიული, გროხოვსკის ორი სანიტარული კონტეინერი ფრთის ქვეშ ჩამოკიდებული.
დაფიქსირდა საჰაერო ბრძოლა Focker D-XXI გამანადგურებელთან, რომელშიც პილოტი V.M. ვორონცოვი (ყოფილი გამანადგურებელი პილოტი), რომელიც დროულად გააფრთხილა დამკვირვებლის მიერ A-7 გიროპლანის მაღალი ჰორიზონტალური მანევრირების გამოყენებით, შეჯახებისას შეხვდა მტრის თვითმფრინავს. კურსი და დააზიანა PV-1 სინქრონიზებული ტყვიამფრქვევით.

1940 წლის გაზაფხულზე უხტომსკაიას სადგურზე შეიქმნა სსრკ-ში პირველი მბრუნავი ქარხანა. კამოვი დაინიშნა ქარხნის დირექტორად და მთავარ დიზაინერად, ხოლო M. L. Mil გახდა მისი მოადგილე. 1940 წლის შუა რიცხვებში ქარხანამ დაიწყო ხუთი მოდერნიზებული A-7bis გიროპლანის მშენებლობა. პილოტმა კოშიცმა დაიწყო მათი ტესტირება.
1940 წლის მარტის შუა რიცხვებში A-7bis გიროპლანი აჩვენეს ქვეყნის ხელმძღვანელობას, რომელსაც ხელმძღვანელობდა ი.ვ.სტალინი.
ჩვენ მოვახერხეთ მისი დარწმუნება, რომ საჩვენებელი ფრენა გაეკეთებინა და მოსკოვის კრემლის ტერიტორიაზე დაეშვა. პილოტი კოშიცი მინიმალური სიჩქარით 60 კმ/სთ. გადაფრინდა კრემლის ტერიტორიაზე, სანახაობრივად შემობრუნდა თითქმის ივანე დიდის სამრეკლო და პარაშუტით დაეშვა ივანოვსკაიას მოედანზე, სამხედრო სკოლის სახელობის მოპირდაპირედ. სრულიად რუსეთის ცენტრალური აღმასრულებელი კომიტეტი მოკლე პერსპექტივის შემდეგ ჩამოშორდა მას.
საჩვენებელმა ფრენამ კარგი შთაბეჭდილება მოახდინა სტალინზე.

თავდაცვის სახელმწიფო კომიტეტმა გადაწყვიტა უხტომსკის ქარხნის ექსპლუატაციაში ჩართვამდე თვითმფრინავების No1 ქარხანაში (მოსკოვი) გიროპლანების წარმოების ადგილის შექმნა.
რომელზედაც მათ დაიწყეს A-7bis gyroplane და A-7UTI სასწავლო გიროპლანების წარმოება ორმაგი კონტროლით.

1940 წლის გაზაფხულზე კამოვმა დაიწყო მოდერნიზებული A-7 გიროპლანის შემუშავება. რომელზედაც დაამონტაჟეს M-25B თვითმფრინავის ძრავა, swashplate და NV pitch control.
ფინეთის გამოცდილებიდან გამომდინარე გაძლიერდა იარაღი და თავდაცვა; დამონტაჟდა 2 სინქრონული ShKAS და ერთი კოშკი ShKAS, დაპროექტებული საწვავის ავზი და ჯავშნიანი საზურგე პილოტისთვის.
ძრავის უფრო დიდმა სიმძლავრემ საშუალება მისცა სიჩქარის გაზრდა 250 კმ/სთ-მდე. (NV პირების აეროდინამიკური წინააღმდეგობა და სიძლიერე აღარ არის დაშვებული), გაიზარდა დატვირთვის მოცულობა და ასვლის სიჩქარე,
საბრძოლო დატვირთვა - ვერტიკალური (ნახტომი) აფრენა 600 კგ: მე-4 FAB-100, მე-2 FAB-500, 8 RO-132 (ან RO-82). გროხოვსკის 2 ჩამოკიდებული კასეტა G-61 (სატრანსპორტო კონტეინერი), რომლებშიც 8-მდე ადამიანის გადაყვანა შეიძლებოდა, თითოეულში 4.
საბრძოლო დატვირთვა (თვითმფრინავის აფრენა) - 1000 კგ:
ექსპერიმენტული A-7M-ის ჩამოვარდნამ აჩვენა, რომ swashplate არ იყო სრულყოფილი და არასანდო და ისინი იძულებულნი გახდნენ დაეტოვებინათ იგი.
1940 წლის ნოემბერში A-7M-მ გაიარა ტესტების სრული ციკლი და ექსპლუატაციაში შევიდა.
ახლად წარმოქმნილი ბეწვი. კორპუსი, საშტატო განრიგის მიხედვით, ითვალისწინებს გიროპლანების ცალკე ესკადრილიის არსებობას.

TsAGI A-7 გიროპლანი