ეს გრძელი და იდუმალი ისტორია ექვსი ათეული წლისაა. იმ შორეული დროის მოვლენები სხვაგვარად რომ ყოფილიყო, დღეს, ალბათ, დედამიწაზე ერთ-ერთი ყველაზე გრანდიოზული სამშენებლო პროექტის იუბილეს აღვნიშნავდით. უფრო ზუსტად, წყალქვეშა.
ჩვენამდე მოღწეული თვითმხილველთა ჩვენებებისა და მოგონებების მიხედვით, ყველაფერი ჯერ კიდევ 1950 წელს დაიწყო. CPSU ცენტრალურმა კომიტეტმა და მინისტრთა საბჭომ მიიღეს დახურული რეზოლუცია რკინიგზის კვლევით სამუშაოებზე კომსომოლსკი-ამურიდან პობედინომდე სახალინის კუნძულზე, თათრული სრუტის ქვეშ გვირაბის აშენებით.
1950 წლის მარტში მნიშვნელოვანი სახელმწიფო გადაწყვეტილების მიღებამდე ცოტა ხნით ადრე, მოსკოვში სასწრაფოდ გამოიძახეს ბოლშევიკების გაერთიანებული კომუნისტური პარტიის სახალინის საოლქო კომიტეტის პირველი მდივანი დ.ნ.მელნიკი. მელნიკი, რომელიც დაზარალდა დედაქალაქში ასეთი გადაუდებელი ზარის გამო, თავად ამხანაგი სტალინმა მიიღო. ლიდერის კითხვამ სიტყვასიტყვით შეაძრწუნა სახალინის პარტიის ლიდერი: „როგორ უყურებთ რკინიგზის მშენებლობას მატერიკიდან თქვენამდე სახალინამდე?...“ მელნიკი, რამდენადაც სიტუაცია საშუალებას აძლევდა, ცდილობდა დიპლომატიურად აეხსნა, რომ ეს იყო ძალიან რთული ამოცანაა და საჭიროებს უზარმაზარ სახსრებს და ადამიანურ რესურსებს. მაგრამ სტალინისთვის მელნიკის აზრი არადამაჯერებელი აღმოჩნდა. მეტიც, გვირაბის აშენების გადაწყვეტილება თითქმის მზად იყო.
1950 წლის 12 მაისს შეიქმნა რკინიგზის სამინისტროს No6 სპეციალური სამშენებლო სამმართველო სახალინამდე გვირაბის ასაგებად. იგი ძირითადად დაკომპლექტებულია პროფესიონალი მეტროს მშენებლებით. სხვადასხვა წყაროს მიხედვით, იქ სამ ათეულ ათასზე მეტი კვალიფიციური სპეციალისტი მუშაობდა. 1951 წელს შემოგვთავაზეს გვირაბის გაყვანის სამი ვარიანტი: პირველი - ლაზარევიდან კონცხიდან პოგიბის კონცხამდე. მეორე არის სრედნიის კონცხიდან პოგიბის კონცხამდე. და მესამე - კონცხი მურავიოვიდან ვანგის კონცხამდე.
დამტკიცებული გეგმის მიხედვით, გვირაბი უნდა დაწყებულიყო სრედნის კონცხიდან და მატერიკიდან გასულიყო კონცხის პოგიბის მიმართულებით. ამ მარშრუტის გასწვრივ მისი წყალქვეშა ნაწილის სიგრძე დაახლოებით 8 კილომეტრი იყო - ყველაზე ვიწრო წერტილი სრუტეში.
გარდა ეკონომიკურისა, გვირაბის მშენებლობა მნიშვნელოვანი სამხედრო ობიექტიც იყო. მაგისტრალი მატერიკიდან კუნძულამდე პრაქტიკულად დაუცველი იყო.
რვა ათასი მეტრი წყალქვეშ
გასული საუკუნის 80-იანი წლების ბოლოს, იმ ადგილებში აღმოვჩნდი ერთ-ერთ სასაზღვრო პუნქტთან, გავიგე ამბავი, რომ რამდენიმე წლის წინ იქვე ცხოვრობდა მარტოხელა მოხუცი, ერთ-ერთი ბანაკის ყოფილი პატიმარი, რომელიც საკუთარი ხელით აყრიდა კლდოვან ნიადაგს მომავალი გვირაბის ძირის ქვეშ. მან მესაზღვრეებს უამბო იმ უამრავი ადამიანის შესახებ, ვინც სამშენებლო მოედანზე მუშაობდა. მისი თქმით, 1950-იანი წლების დასაწყისში, მიწისქვეშა რკინიგზის დაგეგმილ გაშვებამდე ცოტა ხნით ადრე, სპეციალური მატარებლებით ლოკომოტივები მზად იყვნენ გზაზე გასასვლელად. მაგრამ მათ არ ჰქონდათ განზრახული გამგზავრება. მოულოდნელად მოსკოვიდან მოვიდა ბრძანება გვირაბის დაგეგმილი გაშვების გაუქმების შესახებ და სამუშაო შეჩერდა. გულწრფელად რომ ვთქვათ, რთული იყო ამ ამბის ნამდვილობის დაჯერება. მოხუცი გარდაიცვალა და მესაზღვრეების მიერ მოთხრობილი მისი მოგონებები ფანტასტიკური ისტორიის სიუჟეტად აღიქვეს. გონებაში არ ჯდებოდა: როგორ შეიძლებოდა ასეთი გრანდიოზული კონსტრუქციის დამალვა? რომც გავითვალისწინოთ, რომ სამუშაო საბოლოოდ შეჩერდა, რაღაც უნდა დარჩეს ზედაპირზე...
არ დავმალავ, რომ სახალინამდე გვირაბის აშენების თემამ აღმაფრთოვანა. ნელ-ნელა დავიწყე ნებისმიერი ინფორმაციის შეგროვება, რომელიც რატომღაც მასთან იყო დაკავშირებული. დროთა განმავლობაში შესაძლებელი გახდა ნახევარი საუკუნის წინანდელი მოვლენების ცალკეული სურათების ხელახლა შექმნა. თუმცა, იმდროინდელი დეტალური დოკუმენტები ვერ მოიძებნა. ერთ-ერთი ვერსიით, ცნობილი გახდა, რომ გვირაბის მშენებლობა საწყის ეტაპზე პატიმრებმა განახორციელეს. როდესაც ბაზის ქვეშ რემონტი დაირღვა, მეტროს მშენებლები სამუშაოდ წავიდნენ. სხვა ვერსიით, მეორე, საიდუმლო გვირაბი აშენდა მატერიკსა და სახალინის კუნძულს შორის ყველაზე ვიწრო მონაკვეთის დასაკავშირებლად. ლაზარევის კონცხის მიდამოში მაღაროები თვალის გადასატანად გაკეთდა. ნამდვილი გვირაბი სხვაგან უნდა ვეძებოთ. არსებობდა მატერიკისა და კუნძულის დამაკავშირებელი მესამე ვარიანტი - ხიდის გადასასვლელი.
სახალინის გვირაბის თემის ზოგიერთი მკვლევარი მას მითად მიიჩნევს. მათი აზრით, რელიეფის დეტალური შესწავლის შემდეგ, ძნელი მისახვედრი არ არის: მთელი სამუშაო იყო მხოლოდ მომზადება, ერთგვარი პლატფორმა გიგანტური კაშხლების მშენებლობისთვის, საიდანაც იგეგმებოდა კუნძულთან ხიდის კავშირის გადაგდება. . კაშხლები მართლაც აშენდა.
საზღვაო გაზეთში ამ თემაზე ჩემი გამოქვეყნების შემდეგ, რედაქტორმა მიიღო წერილი ა. ბალაკირევისგან:
„...1932 წელს ლენინგრადში ააგეს მოტორიანი გემი Sevzaples. იგი ჩაფიქრებული იყო როგორც ხე-ტყის გადამზიდავი, მაგრამ ომის დროს იგი გადაკეთდა ორთქლის ლოკომოტივების გადასატანად ამერიკიდან ვლადივოსტოკში. 1940 წელს გემი ეწეოდა ვიწროლიანდაგიანი ორთქლის ლოკომოტივებისა და ვაგონების მიწოდებას იაპონიიდან სახალინის კუნძულამდე. მე ვიმუშავე მასზე.
1950 წელს ვლადივოსტოკში ჩავედით. მახსოვს, ქარხანაში შეგვიყვანეს. დაამონტაჟეს ძალიან მტკიცე ხის გალიები, რომლებზედაც გემის გასწვრივ იყო დადგმული რელსები, მაგრამ ნორმალური სიგანისა (სახალინის რელსები 22 სმ-ით ვიწროა).
კონცხ ჩურკინაში ოთხი უჩვეულო ტიპის ვაგონი დატვირთული იყო ამ რელსებზე. მათი უზრუნველყოფის შემდეგ, ჩვენ წამოვედით. უკვე ზღვაზე, "სევზაპლესის" ეკიპაჟმა შეიტყო, რომ ეს მანქანები - ენერგეტიკული მატარებლები - ჩამოვიდნენ ზაპოროჟიედან. ისინი აღჭურვილი იყო 2-4 ძალიან ძლიერი ელექტრო დიზელის ძრავით. მიწოდების ადგილი - კონცხი ლაზარევი.
რამდენიმე დღის შემდეგ ადგილზე მივიდნენ. ბურჯი ჯერ არ იყო მზად, მაგრამ სარკინიგზო ხაზი მის კიდეს მიუახლოვდა. ნაპირზე ვაგონების გადატვირთვა შრომატევადი საქმე აღმოჩნდა, მაგრამ ყველაფერი წვრილმანამდე იყო გააზრებული. „ხალხს“ მეთაურობდა უფროსი თანამებრძოლი ანატოლი დეხტა“.
ჩვენ მოვახერხეთ კიდევ ერთი თვითმხილველის ჩვენება. მემუარების ავტორია ვ. სმირნოვი:
„ჩემ მეგობარ კოსტია კუზმინთან ერთად სახალინზე ჯარში ვმსახურობდი. ჩვენ მცირე განათლება გვქონდა: კოსტიას მე -4 კლასი ჰქონდა, მე - მე -5 კლასი, მაგრამ იმ დროს ეს ბევრი იყო. კოსტია მძღოლი იყო. ერთ დღეს ის წავიდა AWOL და თითქმის ერთი თვე არ იყო, რისთვისაც 7 წელი მიიღო დეზერტირად.
შემდეგ კი 1951 წლის იანვარში მივიღე მისგან წერილი. ის წერს, რომ საუკუნის დიდ სამშენებლო მოედანზე აღმოჩნდა, თათრული სრუტის ყველაზე ვიწრო ადგილას ხვრელი გაუკეთა. ერთი დღე ითვლება სამნახევარ დღედ.
კოსტიამ წერდა, რომ 20 ნაგავსაყრელი მანქანა სათითაოდ უკუღმა შედიოდა გვირაბში და ასე მოძრაობდა დაახლოებით 10 კილომეტრი.
ორი წლის შემდეგ, კარგი მუშაობისთვის, კონსტანტინე გაათავისუფლეს და სახლში გაგზავნეს.
სახლიდან გასულ წერილში ის წერდა, რომ სამშენებლო მოედანი დაკეტილი იყო, გვირაბში წყალი ჩავარდა და იქ ყველა დაიღუპა“.
ზოგიერთი ცნობით, გვირაბის მშენებლობა 40-იანი წლების დასაწყისში განსაკუთრებული საიდუმლოების პირობებში დაიწყო. ლაზარევის კონცხამდე რკინიგზაც კი მიიტანეს. მაგრამ როდესაც ომი დაიწყო, სარკინიგზო ბილიკი დაიშალა. რელსები, სავარაუდოდ, გაიგზავნა ქვეყნის დასავლეთ რეგიონებში ნაცისტების მიერ განადგურებული მაგისტრალების აღსადგენად.
სასაზღვრო ჯარების ვერტმფრენების პილოტებთან ერთად შემოთავაზებული გვირაბის მშენებლობის ადგილზე ფრენისას, მე პირადად დავრწმუნდი, რომ სარკინიგზო ლიანდაგიდან ნაპირები დარჩა, თუმცა დრო არ იყო მათთვის კეთილი: ისინი დასახლდნენ, მიწა დაინგრა და ბუჩქებით გადაიზარდა. რამდენი წყალი გავიდა ხიდის ქვეშ მას შემდეგ...
სხვათა შორის, დროა გავიხსენოთ კიდევ ერთი გამოცხადება. მიხაილ კოზლოვმა ერთ დროს მითხრა:
„ვმუშაობდი წყნარი ოკეანის ფლოტის 220-ე ჰიდრომეტეოროლოგიურ ობსერვატორიაში. ბოსი იყო ი. კოგანი, კაპერანგი. ჩვენ ვმუშაობდით სპეციალურ სამუშაოებზე. მაშინ ეს იყო საიდუმლო (გამჟღავნების ხელშეკრულებას მოაწერეს ხელი). ახლა იმდენი წელი გავიდა, რომ ამაზე საუბარი შესაძლებელია. ასე რომ, ჩვენ ვიყავით საცდელ ადგილზე სახალინზე, კონცხის პოგიბის მახლობლად. სწორედ აქედან დაიწყო, უფრო სწორად, ეს იყო სარკინიგზო ხაზის (ან გზის) დასაწყისი. ნაპირთან იდგა დანგრეული ბურჯი დაგებული რელსებით. ნაპირთან, ბურჯის სამხრეთ მხარეს, ციხის ბანაკი იყო. როცა მივედი, იქ პატიმრები აღარ იყვნენ, მაგრამ ნაგავსაყრელის თანამშრომლები ცხოვრობდნენ (გაზაფხულზე მოიყვანეს და გვიან შემოდგომაზე წაიყვანეს). ბანაკის ჩრდილოეთით, 100-150 მეტრში მეორე ბანაკი იყო. დანგრეული იყო, იქვე 5-6 საფლავი იყო ხის ჯვრებით. უშუალოდ ნავსადგურიდან აღმოსავლეთით გადიოდა ჭუჭყიანი გზა და მთავრდებოდა ფეხბურთის მოედნის ზომის დიდ გაწმენდასთან. მის უკან იწყებოდა სანაპირო ერთი სარკინიგზო ლიანდაგით და გადაჭიმული იყო ქალაქ ალექსანდროვსკის მიმართულებით. შესაძლოა, გემების „პრიამურიეს“ და „ტრანსბაიკალიას“ ეკიპაჟები, რომლებიც სანაპიროზე მოგზაურობდნენ, დაეხმარონ გვირაბის საიდუმლოს გარკვევაში...“
1993 წელს მქონდა შესაძლებლობა შევხვედროდი ყოფილ სამხედრო ინჟინერს, რომელიც უშუალოდ მონაწილეობდა გვირაბის მშენებლობაში. ჭაღარა ვეტერანმა, რომელმაც გვარის დასახელება არ ისურვა, პოლკოვნიკის წოდებით, თქვა, რომ გვირაბის არსებობის შესახებ მითი არ არსებობს. "გვირაბი აშენდა!" - მტკიცედ წარმოთქვა მან ეს სიტყვები და ამაყად გაიხსენა, რომ ეს მოვლენა ინგლისის არხის ქვეშ გვირაბის მშენებლობამდე დიდი ხნით ადრე მოხდა. „ჩვენი წინამორბედები ნიჭიერები იყვნენ. და როდის იყო საჭირო ნაცისტების დამარცხება და როდის შეიქმნა ასეთი უნიკალური სტრუქტურა“. ვეტერანის თქმით, სამწუხაროდ, პროექტში საბედისწერო შეცდომა დაუშვა. მის ავტორებს გაახარებდა ის ფაქტი, რომ კონცხებს ლაზარევსა და პოგიბის შორის მანძილი ყველაზე მოკლეა, სადღაც 9 კილომეტრია. და მათ გამოტოვეს ძალიან მნიშვნელოვანი დეტალი - დენი ამ ყველაზე ვიწრო ადგილას საკმაოდ ძლიერია. წყალმა თანდათან დაიწყო გვირაბში შეღწევა. მშენებლები ყველანაირად ცდილობდნენ სიტუაციის გამოსწორებას, მაგრამ არსებული სახსრები ამის საშუალებას არ აძლევდა. შედეგად, მშენებლობა დაიშალა და სტალინის გარდაცვალების შემდეგ იგი მთლიანად მიტოვებულია. ამ თემაზე 1953 წლის 26 მაისით დათარიღებული იყო მთავრობის სპეციალური დადგენილება.
ნახევარი საუკუნის შემდეგ
მატერიკის კავშირი კუნძულ სახალინთან გაიხსენა უკვე რუსეთის თანამედროვე ისტორიაში. გასული საუკუნის 90-იანი წლების შუა ხანებში მე მქონდა შესაძლებლობა შევხვედროდი ანატოლი ჩენს, კაცს, რომელმაც გამოიგონა სახალინის გზატკეცილის აშენების იდეა.
1998 წელს ის იყო ნეველსკის სრუტეში ხიდის გადასასვლელის მშენებლობის პროექტის ავტორი. სწორედ იმ ადგილას, სადაც ნახევარი საუკუნის წინ შენდებოდა საიდუმლო ობიექტი - გვირაბი სახალინამდე. ჩენი კვლავ ცდილობდა თავისი პროექტის განხორციელებას ხელისუფლების უმაღლეს დონეზე. აი, ერთ-ერთი პასუხი მის მიმართვაზე რუსეთის თავდაცვის სამინისტროდან:
„რუსეთის ფედერაციის თავდაცვის მინისტრის 1998 წლის 21 იანვრით დათარიღებული ინსტრუქციების შესაბამისად, თქვენი წერილი ნეველსკოის სრუტეში (სახალინის რაიონი) ხიდის მშენებლობის პროექტთან დაკავშირებით, განიხილეს სამინისტროს შესაბამის განყოფილებებში. რუსეთის ფედერაციის თავდაცვის.
მიგვაჩნია, რომ კუნძულის დამაკავშირებელი მრავალფუნქციური ხიდის ამოქმედებით. სახალინი მატერიკთან, მნიშვნელოვნად შემცირდება ხარჯები და შემცირდება საქონლის ტრანსპორტირების დრო ეროვნული ეკონომიკური და სამხედრო მიზნებისთვის, გაიზრდება სატრანსპორტო კავშირების სტაბილურობა რეგიონში და მოგვარდება შორეული აღმოსავლეთის თავდაცვით-ეკონომიკური პრობლემები. სწრაფად.
ამავდროულად, ამ გადაკვეთის მშენებლობის პროექტი მოითხოვს ყოვლისმომცველ შემოწმებას და ტექნიკურ და ეკონომიკურ გათვლებს რუსეთის ფედერაციის ყველა დაინტერესებული სამინისტროსა და დეპარტამენტის მონაწილეობით, რაც მოითხოვს რუსეთის ფედერაციის მთავრობის მიერ შესაბამისი გადაწყვეტილების მიღებას.
რუსეთის ფედერაციის თავდაცვის სამინისტრო ზოგადად მხარს უჭერს ამ პროექტს და მზად არის მასში მონაწილეობა მიიღოს მშენებლობის სამხედრო-ეკონომიკური ტექნიკურ-ეკონომიკური დასაბუთების ეტაპზე. საპროექტო დავალების დამტკიცებისას შეიძლება წარმოდგენილი იყოს რუსეთის ფედერაციის თავდაცვის სამინისტროს სპეციალური მოთხოვნები მრავალფუნქციური ხიდის გადასასვლელის მშენებლობისთვის.“.
უკვე ამ საუკუნის დასაწყისში, რკინიგზის სამინისტროს ხელმძღვანელობამ განიხილა მატერიკული და სახალინის კუნძულის შეერთების თემა. ნიკოლაი აქსენენკომ შესთავაზა გვირაბის მშენებლობის დასრულება. მაგრამ ყოფილი პრემიერ-მინისტრი მიხეილ კასიანოვი სხვა გადაწყვეტის მომხრე იყო - კუნძულზე ხიდის აშენება.
ცოტა ხნის წინ, შორეულ აღმოსავლეთში სამუშაო ვიზიტის დროს, რუსეთის რკინიგზის პრეზიდენტმა ვლადიმერ იაკუნინმა თქვა, რომ 2011 წლიდან 2013 წლამდე პერიოდში დაიწყება ხიდის მშენებლობა მატერიკიდან სახალინამდე. პროექტი სახელმწიფო ხასიათს ატარებს. ტრანსპორტის ერთიანობის, სახალინზე მცხოვრები რუსების ცხოვრებისა და მუშაობის გაუმჯობესების თვალსაზრისით, რუსეთის რკინიგზის ხელმძღვანელმა აღნიშნა, მათ უნდა ჰქონდეთ სიცოცხლის უფლება.
სახალინის გვირაბის ისტორია დაკავშირებულია არა მხოლოდ წარსულის საიდუმლოებებთან, არამედ უახლოეს მომავალში კუნძულისა და მატერიკის კავშირის მოულოდნელ ვერსიებთან. გვირაბის მშენებლობის განახლებასთან და ხიდის მშენებლობასთან ერთად, გამოითქვა მოსაზრებები ევროპიდან, რუსეთის მასშტაბით, სახალინის გავლით, კუნძულ ჰოკაიდომდე ტრანსკონტინენტური ავტომაგისტრალის შექმნის შესახებ. ამ თემაზე დღეს აქტიურად განიხილება როგორც სპეციალისტები, ასევე მოყვარულები. მხარეთა მოსაზრებებთან შეიძლება კამათი, მაგრამ მატერიკზე კუნძულთან დაკავშირების აუცილებლობის ფაქტი რეალურია და ამაში საიდუმლო არ არის.
ახალი ინტერესი მაქვს - სახალინის გვირაბი. ამის შესახებ ოფიციალური წყაროები წერენ, რომ იგი არ დასრულებულა და მშენებლობა სტალინის გარდაცვალების შემდეგ შემცირდა. რას წერს ვიკიპედია გვირაბზე (და ის წერს რაც უნდა):
სახალინის გვირაბი არის თათრული სრუტის გავლით გვირაბის დაუმთავრებელი მშენებლობა, სსრკ შინაგან საქმეთა სამინისტროს გულაგისა და სსრკ რკინიგზის სამინისტროს ერთ-ერთი სამშენებლო პროექტი.
Მიმდინარე მდგომარეობა
მუდმივი სარკინიგზო მომსახურებით სახალინის კუნძულის მატერიკთან დაკავშირების პროექტი ითვალისწინებს რელსების განთავსებას სელიხინის რკინიგზის სადგურიდან, რომელიც მდებარეობს ბაიკალ-ამურის მთავარ ხაზზე, ქალაქ კომსომოლსკ-ამურთან ახლოს, ნიშის სადგურამდე, რომელიც მდებარეობს სახალინის კუნძულზე. სარკინიგზო ხაზის საერთო სიგრძე 582 კილომეტრია. მატერიკიდან სახალინში გადასვლას აქვს სამი სამშენებლო ვარიანტი: გვირაბი სრუტის ქვეშ 12,4 კილომეტრის სიგრძით, სანაპირო კაშხალი - 16 კილომეტრი გადაზიდვის არხით, ხიდის გადაკვეთა - 6,6 კილომეტრი. ჯერჯერობით, ტრანზიციის შექმნის დასრულების ვადა 2015 წელს სცილდება, მაგრამ ეკონომიკური მდგომარეობიდან გამომდინარე, ის შესაძლოა შემცირდეს, კერძოდ, თუ პროექტს მხარს დაუჭერს იაპონია.
ზუსტად ვიცი, რომ ეს რკინიგზა არ არსებობს. დემონტაჟია. ეს ცნობილია ერთი მარტივი მიზეზის გამო: როცა დაუმთავრებელ ქალაქ ბონივურში დროის კაფსულის გათხრებისთვის წავედით (შეგიძლიათ წაიკითხოთ აქ და აქ), ჩვენ ვნახეთ ეს „რკინიგზა“ - ყოფილი ვიწროდან მხოლოდ გადაჭარბებული სანაპირო იყო დარჩენილი. - ლიანდაგი რკინიგზა. მაშასადამე, „მიმდინარე მდგომარეობის“ ცნება არასწორია.
მაგრამ კი, რკინის ნაჭერი იყო, ფოტო გადაღებულია 1986 წელს.
და ეს ფოტო გადაღებულია მოგზაურის კომსომოლსკი-ონ-ამურის ევგენი სოკოლოვის მიერ 2010 წელს. რკინის ნარჩენების ფოტო არ მაქვს, მჭირდება თოვლის ბურთი იკითხეთ, მან ფოტოები გადაიღო ჩვენს ექსპედიციაში.
ასე რომ, გუშინ წავაწყდი გაზეთს „რუსეთის საზღვარი“, სადაც ერთი მკვლევარი გამოთქვამს აზრს, რომ გვირაბი ბოლოსდაბოლოს აშენდა, მაგრამ დიზაინის შეცდომის გამო დაიტბორა. ხელთ არ მაქვს სკანერი, ამიტომ უბრალოდ ხელახლა გადავიღე გაზეთის ფურცლები. როდესაც ფაილი სრულად გაიხსნება, ის იკითხება.
ზოგადად, დროა შევიკრიბოთ კიდევ ერთი ექსპედიცია :)
UPD თუ ვინმეს ძალიან ეზარება ასლების გახსნა და წვრილმანი ნაბეჭდის წაკითხვა, ქვემოთ მოცემულია ხელახლა დაბეჭდილი მასალა.
სახალინის გვირაბის საიდუმლო: მითი თუ რეალობა?
ლაზარევის კონცხის მიდამოში მაღაროები თვალის გადასატანად გაკეთდა. ნამდვილი გვირაბი სხვაგან უნდა ვეძებოთ
ეს გრძელი და იდუმალი ისტორია ექვსი ათეული წლისაა. იმ შორეული დროის მოვლენები სხვაგვარად რომ ყოფილიყო, დღეს, ალბათ, დედამიწაზე ერთ-ერთი ყველაზე გრანდიოზული სამშენებლო პროექტის იუბილეს აღვნიშნავდით. უფრო ზუსტად წყლის ქვეშ.
ჩვენამდე მოღწეული თვითმხილველთა ჩვენებებისა და მოგონებების მიხედვით, ყველაფერი ჯერ კიდევ 1950 წელს დაიწყო. CPSU ცენტრალურმა კომიტეტმა და მინისტრთა საბჭომ მიიღეს დახურული რეზოლუცია რკინიგზის კვლევით სამუშაოებზე კომსომოლსკი-ამურიდან პობედინომდე სახალინის კუნძულზე, თათრული სრუტის ქვეშ გვირაბის აშენებით.
1950 წლის მარტში მნიშვნელოვანი სახელმწიფო გადაწყვეტილების მიღებამდე ცოტა ხნით ადრე, მოსკოვში სასწრაფოდ გამოიძახეს ბოლშევიკების გაერთიანებული კომუნისტური პარტიის სახალინის საოლქო კომიტეტის პირველი მდივანი დ.ნ.მელნიკი. მელნიკი, რომელიც დაზარალდა დედაქალაქში ასეთი გადაუდებელი ზარის გამო, თავად ამხანაგი სტალინმა მიიღო. ლიდერის კითხვამ სიტყვასიტყვით შეაძრწუნა სახალინის პარტიის ლიდერი: „როგორ უყურებთ რკინიგზის მშენებლობას მატერიკიდან თქვენამდე სახალინამდე?...“ მელნიკი, რამდენადაც სიტუაცია საშუალებას აძლევდა, ცდილობდა დიპლომატიურად აეხსნა, რომ ეს იყო ძალიან რთული ამოცანაა და საჭიროებს უზარმაზარ სახსრებს და ადამიანურ რესურსებს. მაგრამ სტალინისთვის მელნიკის აზრი არადამაჯერებელი აღმოჩნდა. მეტიც, გვირაბის აშენების გადაწყვეტილება თითქმის მზად იყო.
1950 წლის 12 მაისს შეიქმნა რკინიგზის სამინისტროს No6 სპეციალური სამშენებლო სამმართველო სახალინამდე გვირაბის ასაგებად. იგი ძირითადად დაკომპლექტებულია პროფესიონალი მეტროს მშენებლებით. სხვადასხვა წყაროს მიხედვით, იქ სამ ათეულ ათასზე მეტი კვალიფიციური სპეციალისტი მუშაობდა. 1951 წელს შემოგვთავაზეს გვირაბის გაყვანის სამი ვარიანტი: პირველი - ლაზარევიდან კონცხიდან პოგიბის კონცხამდე. მეორე არის სრედნიის კონცხიდან პოგიბის კონცხამდე. და მესამე - კონცხი მურავიოვიდან ვანგის კონცხამდე.
დამტკიცებული გეგმის მიხედვით, გვირაბი უნდა დაწყებულიყო სრედნის კონცხიდან და მატერიკიდან გასულიყო კონცხის პოგიბის მიმართულებით. ამ მარშრუტის გასწვრივ მისი წყალქვეშა ნაწილის სიგრძე დაახლოებით 8 კილომეტრი იყო - ყველაზე ვიწრო წერტილი სრუტეში.
გარდა ეკონომიკურისა, გვირაბის მშენებლობა მნიშვნელოვანი სამხედრო ობიექტიც იყო. მაგისტრალი მატერიკიდან კუნძულამდე პრაქტიკულად დაუცველი იყო.
რვა ათასი მეტრი წყალქვეშ
გასული საუკუნის 80-იანი წლების ბოლოს, იმ ადგილებში აღმოვჩნდი ერთ-ერთ სასაზღვრო პუნქტთან, გავიგე ამბავი, რომ რამდენიმე წლის წინ იქვე ცხოვრობდა მარტოხელა მოხუცი, ერთ-ერთი ბანაკის ყოფილი პატიმარი, რომელიც საკუთარი ხელით აყრიდა კლდოვან ნიადაგს მომავალი გვირაბის ძირის ქვეშ. მან მესაზღვრეებს უამბო იმ უამრავი ადამიანის შესახებ, ვინც სამშენებლო მოედანზე მუშაობდა. მისი თქმით, 1950-იანი წლების დასაწყისში, მიწისქვეშა რკინიგზის დაგეგმილ გაშვებამდე ცოტა ხნით ადრე, სპეციალური მატარებლებით ლოკომოტივები მზად იყვნენ გზაზე გასასვლელად. მაგრამ მათ არ ჰქონდათ განზრახული გამგზავრება. მოულოდნელად მოსკოვიდან მოვიდა ბრძანება გვირაბის დაგეგმილი გაშვების გაუქმების შესახებ და სამუშაო შეჩერდა. გულწრფელად რომ ვთქვათ, რთული იყო ამ ამბის ნამდვილობის დაჯერება. მოხუცი გარდაიცვალა და მესაზღვრეების მიერ მოთხრობილი მისი მოგონებები ფანტასტიკური ისტორიის სიუჟეტად აღიქვეს. გონებაში არ ჯდებოდა: როგორ შეიძლებოდა ასეთი გრანდიოზული კონსტრუქციის დამალვა? რომც გავითვალისწინოთ, რომ სამუშაო საბოლოოდ შეჩერდა, რაღაც უნდა დარჩეს ზედაპირზე...
არ დავმალავ, რომ სახალინამდე გვირაბის აშენების თემამ აღმაფრთოვანა. თუმცა, იმდროინდელი დეტალური დოკუმენტები ვერ მოიძებნა. ძველთაგანვესთან საუბრიდან, ერთ-ერთი ვერსიით, ცნობილი გახდა, რომ გვირაბის მშენებლობა საწყის ეტაპზე პატიმრებმა განახორციელეს. როდესაც ბაზის ქვეშ რემონტი დაირღვა, მეტროს მშენებლები სამუშაოდ წავიდნენ. სხვა ვერსიით, მეორე, საიდუმლო გვირაბი აშენდა მატერიკსა და სახალინის კუნძულს შორის ყველაზე ვიწრო მონაკვეთის დასაკავშირებლად. ლაზარევის კონცხის მიდამოში მაღაროები თვალის გადასატანად გაკეთდა. ნამდვილი გვირაბი სხვაგან უნდა ვეძებოთ. არსებობდა მატერიკისა და კუნძულის დამაკავშირებელი მესამე ვარიანტი - ხიდის გადასასვლელი.
სახალინის გვირაბის სიუჟეტში ბევრი "ცარიელი ლაქა" და საიდუმლო იყო; ინფორმაციაც კი, რომელიც საეჭვო არ იყო, დროთა განმავლობაში ძალიან წინააღმდეგობრივი გახდა. პრესაში გაჩნდა ა.პოლონსკის პუბლიკაცია, სადაც ნათქვამია, რომ გვირაბი მართლაც არსებობდა და აშენდა გადასახლებულებმა. ერთ დღეს პატიმართა დიდი ჯგუფი გაიქცა სამშენებლო ბანაკიდან. ისინი ჩრდილოეთით, ბერინგის სრუტისკენ წავიდნენ. მაგრამ, არ იცოდნენ ტერიტორია, გაქცეულები დაიღუპნენ ტაიგას უდაბნოში.
იყვნენ იმდროინდელი სხვა მოწმეებიც, რომელთა თქმით, ფაქტობრივად მშენებლობა ტარდებოდა როგორც მატერიკზე, ასევე თათრული სრუტის მოპირდაპირე მხარეს, კონცხ პოგიბში, მაგრამ წყალი გვირაბში ჩავიდა. ჭერიდან გაჟონვის შედეგად დატბორა გვირაბის უმეტესი ნაწილი, დაიღუპნენ ადამიანები და სამუშაოები შეჩერდა.
სახალინის გვირაბის თემის ზოგიერთი მკვლევარი მას მითად მიიჩნევს. მათი აზრით, რელიეფის დეტალური შესწავლის შემდეგ, ძნელი მისახვედრი არ არის: მთელი სამუშაო იყო მხოლოდ მომზადება, ერთგვარი პლატფორმა გიგანტური კაშხლების მშენებლობისთვის, საიდანაც იგეგმებოდა კუნძულთან ხიდის კავშირის გადაგდება. . კაშხლები მართლაც აშენდა.
საზღვაო გაზეთში ამ თემაზე ჩემი გამოქვეყნების შემდეგ, რედაქტორმა მიიღო წერილი ა. ბალაკირევისგან:
„...1932 წელს ლენინგრადში ააგეს მოტორიანი გემი Sevzaples. იგი ჩაფიქრებული იყო როგორც ხე-ტყის გადამზიდავი, მაგრამ ომის დროს იგი გადაკეთდა ორთქლის ლოკომოტივების გადასატანად ამერიკიდან ვლადივოსტოკში. 1940 წელს გემი ეწეოდა ვიწროლიანდაგიანი ორთქლის ლოკომოტივებისა და ვაგონების მიწოდებას იაპონიიდან სახალინის კუნძულამდე. მე ვიმუშავე მასზე.
1950 წელს ვლადივოსტოკში ჩავედით. მახსოვს, ქარხანაში შეგვიყვანეს. დაამონტაჟეს ძალიან მტკიცე ხის გალიები, რომლებზედაც გემის გასწვრივ იყო დადგმული რელსები, მაგრამ ნორმალური სიგანისა (სახალინის რელსები 22 სმ-ით ვიწროა).
კონცხ ჩურკინაში ოთხი უჩვეულო ტიპის ვაგონი დატვირთული იყო ამ რელსებზე. მათი უზრუნველყოფის შემდეგ, ჩვენ წამოვედით. უკვე ზღვაზე, "სევზაპლესის" ეკიპაჟმა შეიტყო, რომ ეს მანქანები - ენერგეტიკული მატარებლები - ჩამოვიდნენ ზაპოროჟიედან. ისინი აღჭურვილი იყო 2-4 ძალიან ძლიერი ელექტრო დიზელის ძრავით. მიწოდების ადგილი - კონცხი ლაზარევი.
რამდენიმე დღის შემდეგ ადგილზე მივიდნენ. ბურჯი ჯერ არ იყო მზად, მაგრამ სარკინიგზო ხაზი მის კიდეს მიუახლოვდა. ნაპირზე ვაგონების გადატვირთვა შრომატევადი საქმე აღმოჩნდა, მაგრამ ყველაფერი წვრილმანამდე იყო გააზრებული. „ხალხს“ მეთაურობდა უფროსი თანამებრძოლი ანატოლი დეხტა“.
ჩვენ მოვახერხეთ კიდევ ერთი თვითმხილველის ჩვენება. მემუარების ავტორია ვ. სმირნოვი:
„ჩემ მეგობარ კოსტია კუზმინთან ერთად სახალინზე ჯარში ვმსახურობდი. ჩვენ მცირე განათლება გვქონდა: კოსტიას მე -4 კლასი ჰქონდა, მე - მე -5 კლასი, მაგრამ იმ დროს ეს ბევრი იყო. კოსტია მძღოლი იყო. ერთ დღეს ის წავიდა AWOL და თითქმის ერთი თვე არ იყო, რისთვისაც 7 წელი მიიღო დეზერტირად.
შემდეგ კი 1951 წლის იანვარში მივიღე მისგან წერილი. ის წერს, რომ საუკუნის დიდ სამშენებლო მოედანზე აღმოჩნდა, თათრული სრუტის ყველაზე ვიწრო ადგილას ხვრელი გაუკეთა. ერთი დღე ითვლება სამნახევარ დღედ.
კოსტიამ წერდა, რომ 20 ნაგავსაყრელი მანქანა სათითაოდ უკუღმა შედიოდა გვირაბში და ასე მოძრაობდა დაახლოებით 10 კილომეტრი.
1953 წელს, სტალინის გარდაცვალების შემდეგ, კონსტანტინე გაათავისუფლეს კარგი სამუშაოსთვის და გაგზავნეს სახლში.
სახლიდან გასულ წერილში ის წერდა, რომ სამშენებლო მოედანი დაკეტილი იყო, გვირაბში წყალი ჩავარდა და იქ ყველა დაიღუპა“.
ზოგიერთი ცნობით, გვირაბის მშენებლობა 40-იანი წლების დასაწყისში განსაკუთრებული საიდუმლოების პირობებში დაიწყო. ლაზარევის კონცხამდე რკინიგზაც კი მიიტანეს. მაგრამ როდესაც ომი დაიწყო, სარკინიგზო ბილიკი დაიშალა. რელსები, სავარაუდოდ, გაიგზავნა ქვეყნის დასავლეთ რეგიონებში ნაცისტების მიერ განადგურებული მაგისტრალების აღსადგენად.
სასაზღვრო ჯარების ვერტმფრენების პილოტებთან ერთად შემოთავაზებული გვირაბის მშენებლობის ადგილზე ფრენისას, მე პირადად დავრწმუნდი, რომ სარკინიგზო ლიანდაგიდან ნაპირები დარჩა, თუმცა დრო არ იყო მათთვის კეთილი: ისინი დასახლდნენ, მიწა დაინგრა და ბუჩქებით გადაიზარდა. რამდენი წყალი გავიდა ხიდის ქვეშ მას შემდეგ...
სხვათა შორის, დროა გავიხსენოთ კიდევ ერთი გამოცხადება. მიხაილ კოზლოვმა ერთ დროს მითხრა:
„ვმუშაობდი წყნარი ოკეანის ფლოტის 220-ე ჰიდრომეტეოროლოგიურ ობსერვატორიაში. ბოსი იყო ი. კოგანი, კაპერანგი. ჩვენ ვმუშაობდით სპეციალურ სამუშაოებზე. მაშინ ეს იყო საიდუმლო (გამჟღავნების ხელშეკრულებას მოაწერეს ხელი). ახლა იმდენი წელი გავიდა, რომ ამაზე საუბარი შესაძლებელია. ასე რომ, ჩვენ ვიყავით საცდელ ადგილზე სახალინზე, კონცხის პოგიბის მახლობლად. სწორედ აქედან დაიწყო, უფრო სწორად, ეს იყო სარკინიგზო ხაზის (ან გზის) დასაწყისი. ნაპირთან იდგა დანგრეული ბურჯი დაგებული რელსებით. ნაპირთან, ბურჯის სამხრეთ მხარეს, ციხის ბანაკი იყო. როცა მივედი, იქ პატიმრები აღარ იყვნენ, მაგრამ ნაგავსაყრელის თანამშრომლები ცხოვრობდნენ (გაზაფხულზე მოიყვანეს და გვიან შემოდგომაზე წაიყვანეს). ბანაკის ჩრდილოეთით, 100-150 მეტრში მეორე ბანაკი იყო. დანგრეული იყო, იქვე 5-6 საფლავი იყო ხის ჯვრებით. უშუალოდ ნავსადგურიდან აღმოსავლეთით გადიოდა ჭუჭყიანი გზა და მთავრდებოდა ფეხბურთის მოედნის ზომის დიდ გაწმენდასთან. მის უკან იწყებოდა სანაპირო ერთი სარკინიგზო ლიანდაგით და გადაჭიმული იყო ქალაქ ალექსანდროვსკის მიმართულებით. შესაძლოა, გემების „პრიამურიეს“ და „ტრანსბაიკალიას“ ეკიპაჟები, რომლებიც სანაპიროზე მოგზაურობდნენ, დაეხმარონ გვირაბის საიდუმლოს გარკვევაში...“
1993 წელს მქონდა შესაძლებლობა შევხვედროდი ყოფილ სამხედრო ინჟინერს, რომელიც უშუალოდ მონაწილეობდა გვირაბის მშენებლობაში. ჭაღარა ვეტერანმა, რომელმაც გვარის დასახელება არ ისურვა, პოლკოვნიკის წოდებით, თქვა, რომ გვირაბის არსებობის შესახებ მითი არ არსებობს. "გვირაბი აშენდა!" - მტკიცედ წარმოთქვა მან ეს სიტყვები და ამაყად გაიხსენა, რომ ეს მოვლენა ინგლისის არხის ქვეშ გვირაბის მშენებლობამდე დიდი ხნით ადრე მოხდა. „ჩვენი წინამორბედები ნიჭიერები იყვნენ. და როდის იყო საჭირო ნაცისტების დამარცხება და როდის შეიქმნა ასეთი უნიკალური სტრუქტურა“. ვეტერანის თქმით, სამწუხაროდ, პროექტში საბედისწერო შეცდომა დაუშვა. მის ავტორებს გაახარებდა ის ფაქტი, რომ კონცხებს ლაზარევსა და პოგიბის შორის მანძილი ყველაზე მოკლეა, სადღაც 9 კილომეტრია. და მათ გამოტოვეს ძალიან მნიშვნელოვანი დეტალი - დენი ამ ყველაზე ვიწრო ადგილას საკმაოდ ძლიერია. წყალმა თანდათან დაიწყო გვირაბში შეღწევა. მშენებლები ყველანაირად ცდილობდნენ სიტუაციის გამოსწორებას, მაგრამ არსებული სახსრები ამის საშუალებას არ აძლევდა. შედეგად, მშენებლობა დაიშალა და სტალინის გარდაცვალების შემდეგ იგი მთლიანად მიტოვებულია. ამ თემაზე 1953 წლის 26 მაისით დათარიღებული იყო მთავრობის სპეციალური დადგენილება.
ნახევარი საუკუნის შემდეგ
მატერიკის კავშირი კუნძულ სახალინთან გაიხსენა უკვე რუსეთის თანამედროვე ისტორიაში. გასული საუკუნის 90-იანი წლების შუა ხანებში მე მქონდა შესაძლებლობა შევხვედროდი ანატოლი ჩენს, კაცს, რომელმაც გამოიგონა სახალინის გზატკეცილის აშენების იდეა.
1998 წელს ის იყო ნეველსკის სრუტეში ხიდის გადასასვლელის მშენებლობის პროექტის ავტორი. სწორედ იმ ადგილას, სადაც ნახევარი საუკუნის წინ შენდებოდა საიდუმლო ობიექტი - გვირაბი სახალინამდე. ჩენი კვლავ ცდილობდა თავისი პროექტის განხორციელებას ხელისუფლების უმაღლეს დონეზე. აი, ერთ-ერთი პასუხი მის მიმართვაზე რუსეთის თავდაცვის სამინისტროდან:
„რუსეთის ფედერაციის თავდაცვის მინისტრის 1998 წლის 21 იანვრით დათარიღებული ინსტრუქციების შესაბამისად, თქვენი წერილი ნეველსკოის სრუტეში (სახალინის რაიონი) ხიდის მშენებლობის პროექტთან დაკავშირებით, განიხილეს სამინისტროს შესაბამის განყოფილებებში. რუსეთის ფედერაციის თავდაცვის.
მიგვაჩნია, რომ კუნძულის დამაკავშირებელი მრავალფუნქციური ხიდის ამოქმედებით. სახალინი მატერიკთან, მნიშვნელოვნად შემცირდება ხარჯები და შემცირდება საქონლის ტრანსპორტირების დრო ეროვნული ეკონომიკური და სამხედრო მიზნებისთვის, გაიზრდება სატრანსპორტო კავშირების სტაბილურობა რეგიონში და მოგვარდება შორეული აღმოსავლეთის თავდაცვით-ეკონომიკური პრობლემები. სწრაფად.
ამავდროულად, ამ გადაკვეთის მშენებლობის პროექტი მოითხოვს ყოვლისმომცველ შემოწმებას და ტექნიკურ და ეკონომიკურ გათვლებს რუსეთის ფედერაციის ყველა დაინტერესებული სამინისტროსა და დეპარტამენტის მონაწილეობით, რაც მოითხოვს რუსეთის ფედერაციის მთავრობის მიერ შესაბამისი გადაწყვეტილების მიღებას.
რუსეთის ფედერაციის თავდაცვის სამინისტრო ზოგადად მხარს უჭერს ამ პროექტს და მზად არის მასში მონაწილეობა მიიღოს მშენებლობის სამხედრო-ეკონომიკური ტექნიკურ-ეკონომიკური დასაბუთების ეტაპზე. საპროექტო დავალების დამტკიცებისას შეიძლება წარმოდგენილი იყოს რუსეთის ფედერაციის თავდაცვის სამინისტროს სპეციალური მოთხოვნები მრავალფუნქციური ხიდის გადასასვლელის მშენებლობისთვის.“.
უკვე ამ საუკუნის დასაწყისში, რკინიგზის სამინისტროს ხელმძღვანელობამ განიხილა მატერიკული და სახალინის კუნძულის შეერთების თემა. ნიკოლაი აქსენენკომ შესთავაზა გვირაბის მშენებლობის დასრულება. მაგრამ ყოფილი პრემიერ-მინისტრი მიხეილ კასიანოვი სხვა გადაწყვეტის მომხრე იყო - კუნძულზე ხიდის აშენება.
ცოტა ხნის წინ, შორეულ აღმოსავლეთში სამუშაო ვიზიტის დროს, რუსეთის რკინიგზის პრეზიდენტმა ვლადიმერ იაკუნინმა თქვა, რომ 2011 წლიდან 2013 წლამდე პერიოდში დაიწყება ხიდის მშენებლობა მატერიკიდან სახალინამდე. პროექტი სახელმწიფო ხასიათს ატარებს. ტრანსპორტის ერთიანობის, სახალინზე მცხოვრები რუსების ცხოვრებისა და მუშაობის გაუმჯობესების თვალსაზრისით, რუსეთის რკინიგზის ხელმძღვანელმა აღნიშნა, მათ უნდა ჰქონდეთ სიცოცხლის უფლება.
სახალინის გვირაბის ისტორია დაკავშირებულია არა მხოლოდ წარსულის საიდუმლოებებთან, არამედ უახლოეს მომავალში კუნძულისა და მატერიკის კავშირის მოულოდნელ ვერსიებთან. გვირაბის მშენებლობის განახლებასთან და ხიდის მშენებლობასთან ერთად, გამოითქვა მოსაზრებები ევროპიდან, რუსეთის მასშტაბით, სახალინის გავლით, კუნძულ ჰოკაიდომდე ტრანსკონტინენტური ავტომაგისტრალის შექმნის შესახებ. ამ თემაზე დღეს აქტიურად განიხილება როგორც სპეციალისტები, ასევე მოყვარულები. მხარეთა მოსაზრებებთან შეიძლება კამათი, მაგრამ მატერიკზე კუნძულთან დაკავშირების აუცილებლობის ფაქტი რეალურია და ამაში საიდუმლო არ არის.
იური ტრაკალო
თუ ვსაუბრობთ სტალინის დაუმთავრებელ სამშენებლო პროექტებზე, არ შეიძლება არ გავიხსენოთ სახალინის კუნძულზე არსებული გვირაბი, რომლის მშენებლობა ლიდერის გარდაცვალების შემდეგ შეწყდა. ცოტა ხნის წინ ჰაჯოფი მე იქ ვიყავი მეგობრებთან ერთად და ისინი მიტოვებულ მაღაროშიც კი ჩავიდნენ - ყველაფერი, რაც დარჩა სპეციალური და საიდუმლო კონსტრუქციიდან.
ეს გვირაბი ასევე აღსანიშნავია იმით, რომ პირველი მაღაროს მშენებლობას ხელმძღვანელობდა ახალგაზრდა ინჟინერი იური ანატოლიევიჩ კოშელევი, მოგვიანებით მოსკოვის მეტროს მშენებლობის ხელმძღვანელი და ცნობილი მიწისქვეშა მშენებელი. გუშინ მას 85 წელი შეუსრულდა. გულწრფელად ვულოცავ იური ანატოლიევიჩს და ვუსურვებ ჯანმრთელობას.
მაგრამ პირველი, მოკლე ექსკურსია ისტორიაში.
გვირაბი ვოლგის ქვეშ ნიჟნი ნოვგოროდში.
პირველ მსოფლიო ომამდე, 1914 წელს, უკვე განიხილებოდა ვოლგის ქვეშ გვირაბის აშენების საკითხი. არსებულმა „ნიჟნი ნოვგოროდის სარკინიგზო კვანძის მშენებლობის სპეციალურმა კომისიამ“ განიხილა გადასვლის ორივე ვარიანტი - ტროტუარი და გვირაბი. მაგრამ ყინულის დრიფტის დროს ხიდის განადგურების საშიშროების გამო, უპირატესობა მიენიჭა გვირაბს - ”სასურველია ვოლგის გადაკვეთის მოწყობა ნიჟნი ნოვგოროდი - კოტელნიჩის ხაზის გასწვრივ წყალქვეშა გვირაბით.” მაგრამ ომი დაიწყო და გვირაბის დრო აღარ იყო. მოგვიანებით ისინი დაბრუნდნენ 1918 წელს, უკვე საბჭოთა მმართველობის ქვეშ, მაგრამ გვირაბი არასოდეს აშენდა. .
წიგნში „წყალქვეშა გვირაბები“ (პროფ. ა.ნ. პასეკი, ტრანსჟელდორიზდატი, მოსკოვი 1933 წ.) მოკლედ არის აღწერილი ამ გვირაბის მოპირკეთება და მისი აგების ტექნოლოგია.
მცირე არქივში შეგიძლიათ იხილოთ წიგნის ორი გვერდის სკანირება და გვირაბის გაყვანისა და უგულებელყოფის მოწყობის ორგანიზაციის დიდი ნახატი.
გვირაბები დნეპრის ქვეშ.
წყალქვეშა სარკინიგზო გვირაბის აშენების მეორე მცდელობა განხორციელდა კიევში - "NKPS No. 1" ან გვირაბების მშენებლობა დნეპრის ქვეშ. 1936 წელს დაიწყო ორი გვირაბის მშენებლობა - ქალაქის ჩრდილოეთ და სამხრეთ ნაწილში. ეს მშენებლობა უფრო იღბლიანი იყო. სამხრეთ ნაწილში მათ მოახერხეს რამდენიმე შახტის გავლა (ჩასვეს კასონები), ააშენეს პანდუსის მონაკვეთები და თავად დაიწყეს გვირაბის გათხრა. ომის დაწყებისთანავე მშენებლობა შეჩერდა.
ჩრდილოეთის მილზე მხოლოდ ერთი კეისონი აშენდა, მაგრამ ის არასოდეს დაშვებულა. ეს "ბეტონის წყალქვეშა ნავი" ჯერ კიდევ დგას ობოლონში.
სამხრეთ მილი
(გ) აქედან აღებული დიაგრამა
ამ სამშენებლო მოედანზე უამრავი ვებსაიტი და ინფორმაციაა, ზედაპირზე კი საკმარისი არტეფაქტებია დარჩენილი შესასწავლად.
აქ არის ლინკები, რომლითაც შეგიძლიათ დამოუკიდებლად ისწავლოთ:
"გვირაბი დნეპრის ქვეშ: არ არის კლასიფიცირებული, როგორც "საიდუმლო"" ალბათ ყველაზე სრულყოფილი ინფორმაციაა.
სტალინის გვირაბები დნეპრის ქვეშ: მითები და რეალობა
NKPS No1-ის მშენებლობა
გვირაბი ამურის ქვეშ.
1937 წელს მდინარის ქვეშ გვირაბის მშენებლობა დაიწყო. ამური, ხაბაროვსკში. ამ დროისთვის ეს არის ერთადერთი წყალქვეშა სარკინიგზო გვირაბი რუსეთში. მისი სიგრძე 7198 მეტრია.
ამ გვირაბის ფოტოები ძალიან ცოტაა. ალბათ მათგან ყველაზე დიდი საჯაროდ ხელმისაწვდომი კოლექცია შეიქმნა მდინარის მომლოცველი - "რკინიგზის გვირაბი ამურის ქვეშ ხაბაროვსკში"
ამ გვირაბს უფრო გაუმართლა - 1941 წელს, ომის დაწყებისთანავე, იგი თითქმის დასრულებულია და უაღრესად მოკლე დროში დასრულდა. შორეულ აღმოსავლეთში საომარი მოქმედებების დასრულების შემდეგ, გვირაბი გაიგზავნა საიდუმლო კონსერვაციისთვის, სადაც ის დარჩა 1964 წლამდე, როდესაც დაიწყო მისი სამოქალაქო ოპერაცია.
გვირაბი სახალინის კუნძულამდე.
მე უკვე გითხარით ამ გვირაბის შესახებ. ახლა ჩვენ შეგვიძლია გადავხედოთ მაღაროს უნიკალურ ფოტოებს, რომლის აშენებაც მოვახერხეთ.
ჰაჯოფი დანარჩენი ფოტოები მის ვებგვერდზეა განთავსებული.
ამ პროექტისთვის მასალების მცირე არჩევანი მაქვს.
http://russos.ru/img/tunnels/sahalin/sahalin.zip - ტექსტი ზოგიერთი ჟურნალიდან (ჟურნალის სახელი არ მახსოვს) ამ პროექტის შესახებ, პლუს ისტორიული დოკუმენტებისა და წესების შესანიშნავი არჩევანი ამ მშენებლობის შესახებ. .
http://russos.ru/img/tunnels/sahalin/1996_03-sah.pdf - სტატია ჟურნალიდან Science and Life No3 1996 წ.
პირველი შახტის მშენებლობას ხელმძღვანელობდა ახალგაზრდა ინჟინერი იუ.ა.კოშელევი. დიდი სითბოთი იხსენებს ახალგაზრდობის დღეებს.
1951 წლის დეკემბერში დავამთავრე MIIT. სახალინის კუნძულზე რკინიგზის სამინისტროს No6 მშენებლობაში გამგზავნეს სამუშაოდ... მშენებელთა კონტიგენტი გართულდა. დიდი ნაწილი იყო ადრე გათავისუფლებული. მათ ასევე უხდიდნენ ხელფასს მათი პროდუქციის მიხედვით, მაგრამ მკაცრად დროულად. ერთადერთი რითაც ისინი განსხვავდებოდნენ აქ გარედან ჩამოსულებისგან ის იყო, რომ წერილობითი ვალდებულება მიეცათ არ წასულიყვნენ. ჩვენს დაწესებულებაში ხუთი ოსტატიდან სამი ვადამდე გათავისუფლებული იყო... ძირითადი სამუშაოს ოსტატი დამნიშნეს. დაქვემდებარებაში მიეცა თორმეტი ბრიგადა. დაგვავალეს ზღვის ნაპირზე რვანახევარი მეტრი დიამეტრის და დაახლოებით ოთხმოცი სიღრმის მაღაროს აგება. და როდესაც დავასრულეთ, შემოგვთავაზეს ჭრილობების გაკეთება და გვირაბის გაყვანა. პირველი შახტის გათხრები 1953 წლის თებერვალში დავასრულეთ. ძალიან კარგად მახსოვს ეს ყინვაგამძლე დღე. მთელი ღამე დაამონტაჟეს ბოლო ბეჭედი. დაახლოებით დილის 5 საათზე ავედით ზემოთ. შემდეგ კი საზეიმო შეხვედრა მოგვცეს. ჩამოვიდა მატერიკზე მშენებლობის ხელმძღვანელი ნიკოლაი ივანოვიჩ კოტელნიკოვი, ჭკვიანი, მცოდნე ინჟინერი და ლიდერი, ისევე როგორც ალექსეი ლეონტიევიჩ იარემჩუკი, ჩვენი უშუალო უფროსი, ყოფილი მეტროს მშენებელი, მედლის მფლობელი, გვირაბის გუნდის ხელმძღვანელი, მისი შესანიშნავი ოსტატი. ხელობა. სწორედ იქ მაღაროს შახტთან მომცეს ოთახის ორდერი. მაგრამ იმ პირობებში ეს იყო ძალიან სასიამოვნო ჯილდო. და ბიჭებმა დიდი პრემიები მიიღეს. მაგრამ, რა თქმა უნდა, სუფრაც შესაბამისად გაშალეს. მინდა აღვნიშნო, რომ ამ სამშენებლო მოედანზე შრომა ძალიან დაფასებული იყო. ხალხი ზრუნავდა და ათი ათასი იყო, არანაკლებ... 1953 წლის გაზაფხულზე სტალინი გარდაიცვალა. და გარკვეული პერიოდის შემდეგ სამშენებლო მოედანი დაიხურა. არ დაკეცვეს, არ დააყარეს, მაგრამ დახურეს. გუშინ ისევ მუშაობდნენ, დღეს კი თქვეს: „ესე იგი, მეტი არა“. ჩვენ არასდროს დაგვიწყია გვირაბის გათხრა. მიუხედავად იმისა, რომ ყველაფერი ხელმისაწვდომი იყო ამ სამუშაოსთვის: მასალები, აღჭურვილობა, მანქანები და კარგი კვალიფიციური სპეციალისტები და მუშები. ბევრი ამტკიცებს, რომ ამნისტიამ, რომელიც მოჰყვა სტალინის დაკრძალვას, ბოლო მოუღო გვირაბს - პრაქტიკულად არავინ იყო, ვინც გააგრძელებდა მშენებლობას. Ეს არ არის სიმართლე. ადრე გათავისუფლებული ჩვენი რვა ათასიდან ორასზე მეტი არ დარჩა. დარჩენილი რვა თვე კი მშენებლობის განახლების ბრძანებას ელოდა. ამის შესახებ მოსკოვს მივწერეთ, ვკითხეთ და ვეხვეწეთ. გვირაბის მშენებლობის შეჩერება ერთგვარ ველურ, სასაცილო შეცდომად მიმაჩნია. ბოლოს და ბოლოს, მილიარდობით რუბლი ხალხის ფული და წლების სასოწარკვეთილი შრომა დაიდო გვირაბში. და რაც მთავარია, ქვეყანას ძალიან სჭირდება გვირაბი...
იური ანატოლიევიჩ კოშელევმა თავისი კარიერა სწორედ ამ გვირაბის მშენებლობაზე დაიწყო. შემდეგ ის ჩვეულებრივი ინჟინრიდან მოსკოვის მეტროს მშენებლობის ხელმძღვანელამდე ავიდა. ის პირველად 1972 წელს გახდა MosMetrostroy-ის ხელმძღვანელი და მუშაობდა 1976 წლამდე, სანამ სამინისტროში წავიდა „მთავარი მეთაურის“ (Glavtonnelmetrostroy) ხელმძღვანელად. 1986 წელს კვლავ დაბრუნდა მეტროსტროიში და ხელმძღვანელობდა მას 1999 წლამდე, სანამ პენსიაზე გავიდა.
"ჩემი ცხოვრება მთელი მეტროს მშენებლობაა", - თქვა მან ერთ-ერთ ინტერვიუში. იუ ა. კოშელევმა დაიწყო ცვლის ინჟინრად TO-6-ში, იყო განყოფილების უფროსი, ცხრა წლის განმავლობაში - მთავარი ინჟინერი, ერთი წლის განმავლობაში - SMU-6-ის უფროსი. იმ დროს იგი მუშაობდა ფრუნზენსკაიას, ტაგანსკაიას (რადიალური) მშენებლობაზე, ლენინსკის გორის - უნივერსიტეტის სადგურებს შორის გაშვებული გვირაბების კეისონის მონაკვეთზე. ეს იყო პირადი გამოცდილება, რამაც აიძულა იური ანატოლიევიჩი, მეტროგიპროტრანსის სპეციალისტებთან ერთად, ეძია ტექნიკური გადაწყვეტა, რომელიც მთლიანად აღმოფხვრის კეისონს. იპოვეს გამოსავალი - ეს არის ე.წ. გათხრების მეთოდი დატბორილ არასტაბილურ ნიადაგებში წყლის იძულებითი შემცირებით და კონტურის გაყინვით. ნამუშევარმა დიდი აღიარება მიიღო, მათ შორის საზღვარგარეთაც.
გუშინ მას 85 წელი შეუსრულდა. მისი მეგობრები, კოლეგები და სტუდენტები მივიდნენ მის მოსალოცად ამ პატივცემული წლისთავი.
მეოცე საუკუნე დიდი მიღწევებისა და აჯანყებების დრო იყო. თუმცა, დღეს სასიამოვნოა ვიფიქროთ, რომ, მიუხედავად ყველა ნეგატივისა, იმ საუკუნეში პოზიტივი მაინც იყო. მნიშვნელოვანი სამეცნიერო აღმოჩენები, ამბიციური პროექტები, გარღვევის გამოგონებები და კვლევები და, რა თქმა უნდა, მსხვილი სამშენებლო პროექტები. ერთ-ერთი მათგანი შეიძლება იყოს გვირაბის მშენებლობა სახალინამდე სსრკ-ში.
რუსეთში სახალინის "მატერიკთან" დაკავშირების იდეა დიდი ხანია არსებობს. ასეთი პროექტების პირველი ხსენებები, რომლებიც არც კი დაწყებულა, მე-19 საუკუნის შუა ხანებით თარიღდება. ასეთ პროექტზე სერიოზულად ფიქრობდნენ მე-20 საუკუნის 20-30-იან წლებში, მაგრამ ყველაფერი ისევ არ გამოვიდა. ყოველ ჯერზე პროექტი უარყოფილი იყო წამგებიანის გამო.
ბოლოს 1950 წელს გვირაბის მშენებლობაზე ისაუბრეს. ინიციატივა თავად იოსებ ვისარიონოვიჩ სტალინმა მიიღო. მომავალი მშენებლობის ადგილზე გაიგზავნა სპეციალური კომისია ბოლშევიკების გაერთიანებული კომუნისტური პარტიის სახალინის რეგიონალური კომიტეტის პირველი მდივნის, დ.ნ.მელნიკის ხელმძღვანელობით. მიუხედავად იმისა, რომ მელნიკოვმა დიდი ეჭვები გამოთქვა პროექტის პერსპექტივაში, გადაწყდა, რომ სახალინი ქვეყნის მატერიკთან მიწისქვეშა გვირაბის გამოყენებით უნდა დაუკავშირდეს.
1950 წლის 5 მაისს სსრკ მინისტრთა საბჭომ გამოსცა საიდუმლო დადგენილება კომსომოლსკი-ამურ-პობედინოს სარკინიგზო ხაზის მშენებლობის შესახებ. სწორედ ამ მშენებლობის ფარგლებში უნდა გაეთხარათ გვირაბი კუნძულზე. იგეგმებოდა რამდენიმე წარმოსახვითი მიმართულების აშენებაც კი, ყალბი გვირაბებით.
იმავე 1950 წლის სექტემბერში სსრკ მინისტრთა საბჭომ დაამტკიცა ტექნიკური რეგლამენტი სახალინისკენ მიმავალი სტალინური გვირაბის დაპროექტებისა და მშენებლობისთვის, აგრეთვე მიმდებარე სარკინიგზო განშტოებების პროექტები. სახალინის მხარეს ტრასების სიგრძე 327 კილომეტრი იყო. საინჟინრო მშენებლობა უნდა დაწყებულიყო კონცხის პოგიბის ტერიტორიაზე. მატერიკზე, რკინიგზა უნდა გადაჭიმულიყო კონცხ ლაზარევიდან სელიხინის სადგურამდე, რომელიც მდებარეობს კომსომოლსკ-ამურთან ახლოს. ძნელი მისახვედრი არ არის, რომ გვირაბი კუნძულისა და კონტინენტის უახლოეს ნაწილებს უნდა დააკავშირებდა. ამ შემთხვევაში მისი სიგრძე იქნება 10 კილომეტრი.
გვირაბის მშენებლობა იმ დროს 723 მილიონ რუბლს შეადგენდა. პროექტის განხორციელებაში ჩართული იყო უზარმაზარი ადამიანური რესურსი. მშენებლობაში მონაწილეობა მიიღეს პატიმრებმა, პირობით გათავისუფლებულებმა, დაქირავებულმა სპეციალისტებმა, დანიშნული მუშები და სამხედრო მოსამსახურეები.
მშენებლობაზე თავიდანვე იყო პრობლემები. ჩქარობის გამო, სამუშაო ადგილზე მუშებისთვის სათანადო საცხოვრებელი არ იყო. შედეგად, სამუშაო პირობები არც კი დამაკმაყოფილებელი იყო. ბევრმა პატიმარმა და სამხედრო მოსამსახურემ დაიწყო ავადმყოფობა. ხალხმა მასობრივად დაიწყო სკორბუტი. პრობლემები იყო ტექნიკისა და სამშენებლო მასალების მიწოდებასთან დაკავშირებით.
მშენებლობა არასოდეს დასრულებულა. 1953 წელს სტალინი გარდაიცვალა. მალე დაიწყო მასობრივი ამნისტია და სამშენებლო ეკიპაჟებმა დაკარგეს უამრავი მუშა. თუ მატერიკზე მათ მოახერხეს დაახლოებით 120 კილომეტრიანი სარკინიგზო ლიანდაგის აშენება, მაშინ სახალინზე 3 წლის განმავლობაში სამუშაოები ძლივს გაჩერდა. რკინიგზის გარდა აშენდა ხელოვნური კუნძული და გაითხარა მომავალი გვირაბის პირველი შახტი. და მალე პროექტი მთლიანად მიტოვებული იყო, რადგან "არ აკმაყოფილებს ეროვნული ეკონომიკის საჭიროებებს".
საბჭოთა კავშირმა დიდი მემკვიდრეობა დატოვა. სამწუხაროდ, ამბიციური პროექტებისა და სამშენებლო პროექტების უმეტესობა დიდი ხანია დავიწყებაშია ჩაძირული. თემის განგრძობით, ჩვენ ვუყურებთ იმას, რაც დაგაფიქრებთ.
