ArtOfWar. Volkov Alexander Alexandrovich

Kaustikët optikë prodhojnë mirazhe; "Mirages" prodhojnë bume zanore (pops); bumet zanore prodhojnë kaustikë me goditje ose super-ndikime.

Ne jemi të detyruar, për mungesë hapësire, të heqim aplikimet e teorisë së katastrofës në studimin e formimit të valëve goditëse, gjë që është për të ardhur keq, pasi historia e tyre shpjegon emrin e katastrofës Riemann-Hugoniot për asamblenë e Whitney (Vëll.); emri më i shkurtër fronce (asamble), si queue d'aronde (bisht pëllumbi), vjen nga Bernard Morin. Për më tepër, një teori rigoroze (shih Guckenheimer dhe Golubitsky) është zhvilluar deri më tani vetëm për ekuacione më të thjeshta se ato që hasen në fizikën reale, megjithëse prania e gjeometrisë së katastrofës në problemet reale shihet qartë nga Fig. 12.34. Sidoqoftë, këtu mund të demonstrojmë përshtatshmërinë e teorisë së katastrofës për të shpjeguar procesin e përhapjes së valëve goditëse në një distancë të madhe nga burimi i tyre. Ne fillojmë me një përshkrim jashtëzakonisht të thjeshtuar të shkaqeve të bumit të zërit, dhe më pas kalojmë në studimin e gjeometrisë së tyre.

Në çdo moment, avioni prodhon shumë shqetësime në mjedisin ajror (zhurma e motorit, ajri i hedhur anash etj.), të cilat përhapen në mënyrë radiale nga vendi i shqetësimit. Me shpejtësi të ulëta të avionëve, ato përhapen përpara në të njëjtën mënyrë si prapa (Fig. 12.35(a)), avioni nuk shkon me ta. Në

Oriz. 12.34. Zarf që jep konin Mach në rrafsh për një krah, pamja e planit të të cilit jepet nga ekuacioni (Davis 187]).

me shpejtësi supersonike, ai i kapërcen ato (Fig. 12.35(b)) dhe mbështjellja që rezulton formon një valë goditëse. Pranë avionit, gjithçka është shumë më e ndërlikuar sesa tregohet në figurë, ka valë të veçanta goditjeje nga hunda dhe bishti, etj., Por në distanca të mëdha efekte të tilla nuk luajnë një rol.

Këtu nuk do të merremi me konsiderimin e valës së goditjes si një mbështjellës, por përkundrazi do ta trajtojmë atë si një ballë valore dhe do të aplikojmë akustikë gjeometrike për të studiuar këtë front. Në shumicën e problemeve optike, ideja e një ballore valore nuk është shumë e dobishme, duke qenë një përafrim ekuivalent me optikën gjeometrike dhe më pak informues afër kaustikës së qëndrueshme. Asnjë ndezje drite nuk është aq e shkurtër sa të përafrojë një front vale, por është e mundur për një bum zanor. Ajo ka një strukturë të imët komplekse, por përhapja e saj në atmosferë mund të llogaritet - dhe zakonisht bëhet - me analogji me optikën gjeometrike.

Figura 12.35(b) tregon formën e valës së goditjes në një atmosferë të qetë homogjene; është një kon i përsosur. Por jashtë mureve të laboratorit, ajri nuk është uniform; është më e ngrohtë pranë tokës, dhe për këtë arsye shpejtësia e zërit është më e lartë atje. Kjo do të thotë që pjesa e poshtme e frontit të valës po lëviz më shpejt se maja, dhe kështu përkulet përpara dhe ndoshta lart (si drita që shpejtohet në ajrin e nxehtë pranë tokës, si në figurën 12.32). Si rezultat, nëse avioni është në një lartësi të mjaftueshme dhe lëviz me një shpejtësi që nuk kalon rreth 1.3 Mach, atëherë bumi i zërit prej tij mund të mos arrijë fare në tokë. Në fig. 12.36 përshkruan akustikën gjeometrike përkatëse: "rrezet e goditjes të emetuara nga avioni" në çdo moment (në kënde të drejta me frontin e valës konike fillestare) përkulen lart, siç u përshkrua, dhe formojnë një kaustikë horizontale të palosjes. Ne e kemi vizatuar më të theksuar pjesët kanë kaluar tashmë rreze, dhe vija më e trashë përshkruan formën që rezulton e valës së goditjes në një moment të caktuar kohor.

Fatkeqësisht, nuk është gjithmonë e mundur t'i mbash këto kaustikë mbi tokë (kur pilotët e aviacionit civil dhe ushtarak kryejnë detyra aktuale), dhe më pas prona e kaustikës, për shkak të së cilës ata morën emrin e tyre, bëhet veçanërisht e rëndësishme - intensiteti i lartë i energjisë.

Ashtu si në optikë, intensiteti i parashikuar nga afrimi i rrezeve është i pafund, gjë që është e gabuar. Por është shumë më e vështirë të bësh parashikime të sakta në këtë rast, pasi parimi i mbivendosjes lineare

Foto 15. Fazat sekuenciale të fokusimit për katër intensitete të ndryshme të ndikimit; kuvendim (arete). Në të majtë janë numrat Mach; tregohet evolucioni në kohën I. (Sturtevant dhe Kalkarni [§§], fig. 17.)

zgjidhjet, nga të cilat rrjedhin metodat e integraleve me luhatje të shpejtë të përshkruara më sipër (që shërben si një përafrim i mirë dhe që pranohet si aksiomë në optikën valore dhe mekanikën kuantike), rezulton të jetë e pasaktë për valët goditëse. Në optikë, funksioni Airy për intensitetet e sakta pranë kaustikës së palosjes është i njohur që nga viti 1838, ndërsa në analizën përkatëse për kaustikën e ndikimit zanor, pafundësitë janë torturuar që nga viti 1972! Për të marrë një foto si në Fig. 12.37(b), i cili përshkruan "sjelljen e vërtetë lokale", nevojiten korrigjime, pas të cilave qëndrojnë metodat e kapitujve 5 dhe 6. (Në fakt, gjeometria e valëve goditëse në një distancë pas montimit për goditjet "të dobëta" është përafërsisht e njëjtë me teorinë (rreze), por për ato të forta është krejtësisht ndryshe; bumet e zërit në një distancë të mjaftueshme nga avioni janë, megjithatë, zakonisht "të dobëta".

Dhe vetë teoria e integraleve që lëkunden shpejt nuk mund të quhet e parëndësishme, dhe përgjithësimi i saj i kërkuar këtu, padyshim që shkon përtej fushëveprimit të kuadriviumit. Ne mund t'i referojmë lexuesit më të përgatitur vetëm te veprat përkatëse teorike dhe eksperimentale, për shembull, te artikujt e Obermeier dhe Sturtevant dhe Kalkarni. Foto 15, marrë nga artikulli i fundit, tregon

Oriz. 12.37. Fokusimi i një ndikimi të dobët: (a) sipas akustikës gjeometrike (teoria lineare); sipas dinamikës (jolineare) të valëve goditëse. [Sturtevant dhe Kalkarni.)

pasuria gjeometrike e montimit (aty quhet arete); valët e dobëta të goditjes zhvillohen siç parashikohet nga teoria e rrezeve (Fig. 12.38), por me ato të forta situata është shumë më e ndërlikuar.

Kaustikët e palosshëm mund t'i afrohen tokës në mënyra të ndryshme; në fig. 12.39 tregon se si ndodh kjo me një manovër avioni të rrallë (por eksperimentalisht mjaft të realizueshëm). Rrotullimi uniform prodhon një efekt të ngjashëm (Fig. 12.40), edhe në një atmosferë homogjene. Fillimi i kthesës krijon kaustikën e montimit (Fig. 12.41(a)), ashtu si zhytja (Fig. 12.41(b)).

Për shkak të faktit se kaustikët e palosjes kanë kodimension një nga natyra, është e lehtë të trajtohen ato në eksperiment; ata takohen me tokën përgjatë vijave dhe një zinxhir mjaft i dendur mikrofonësh sigurisht që do ta kapë atë me njërin prej tyre.

Oriz. 12.39. Forma e valës së goditjes dhe kryqëzimi i saj me sipërfaqen e tokës gjatë një lëvizje drejtvizore të përshpejtuar në mënyrë uniforme të avionit. Përshpejtimi i lartësisë së fluturimit (Wanner, Valle, Vivier dhe Teri).

Asambletë, nga ana tjetër, japin kthesa në hapësirën tre-dimensionale, dhe në nivelin e tokës - vetëm pika individuale (si pika C në Fig. 12.41 (c), e cila tregon rezultatin tredimensional të manovrës së treguar në Fig. 2.41 (b)). Duke qenë se është e vështirë të parashikohet pozicioni përkatës në tokë më i mirë se disa kilometra për shkak të ndryshimit të erërave, etj., eksperimenti rezulton të jetë shumë i vështirë. (Është e shtrenjtë të mbushësh disa kilometra katrorë me densitet të mjaftueshëm me mikrofona. Por meqenëse zona të mëdha të mbushura dendur me njerëz janë një gjë e zakonshme, është shumë e rëndësishme të studiohen intensitetet e larta të kaustikës "super të rëndë" të montimit.) Grupi i punës francez që eksperimentoi me avionin Mirage IV, arriti të afronte çuditërisht pikën e grumbullimit me linjën e mikrofonëve në një seri testesh të quajtura me vend Jericho-Carton (vula dalluese e trumbetës Jericho).

paraqiten të dhënat e mbledhura përgjatë kësaj linje në një nga provat; forma e bishtit të pëllumbit është qartë e dukshme, siç është struktura më e imët, siç është intensiteti më i lartë në pikat kaustike të palosjes (mbledhja në ballë të valës). Është interesante të theksohet se aty ku kryqëzohen dy fletët, ato mblidhen pak a shumë në mënyrë lineare, ku ndërhyjnë në kaustik, përftohet një model më kompleks dhe intensitet më i lartë.

Gjithçka që sapo është përshkruar është bërë pa asnjë teori të katastrofave; ne e kemi interpretuar vetëm në termat e saj. Megjithatë, roli që teoria e katastrofës mund të luajë këtu është evident nga një citim i tillë (tipik i kësaj fushe) nga një artikull i Sturtevant dhe Kalkarni.)

Në mënyrë të rreptë, ne nuk jemi të interesuar për gjeometrinë e kaustikës në vetvete, por për mënyrën se si frontet e valëve kalojnë nëpër to; Kjo është një detyrë pak më delikate, pasi

Oriz. 12.44. (shih skanimin) Struktura e vorbullave pranë tokës, e paraqitur duke përdorur izotol: (Lumley dhe Panofsky 192]).

ka shtigje të paqëndrueshme për kalimin e një kaustike të qëndrueshme. Arnold klasifikon tiparet tipike, të qëndrueshme që lidhen me rirregullimet e frontit të valës gjatë përhapjes së tij në dimensione më të vogla se gjashtë, dhe jep një aplikim (brenda kornizës së një modeli fizik mjaft të thjeshtë për shkak të Zeldovich) për format e galaktikave. Këtu po flasim për dimensionin 3, dhe në Fig. 12.43 paraqesim pamjet tipike të kalimit të fronteve të valëve nëpër bishtin e pëllumbit dhe kërthizës eliptike dhe hiperbolike, si dhe dy mënyra të qëndrueshme të kalimit nëpër vijën kusp (buza e përsëritjes). (Të parën prej tyre e kemi parë tashmë në Fig. 12.41.) Në optikë, intensitetet për dy rastet e fundit do të ishin të njëjta si për një montim të zakonshëm, por vetëm një studim i kujdesshëm mund të tregojë nëse kjo është e vërtetë edhe për bumet zanore. Në të pesë rastet, pa dyshim, kërkohet një analizë serioze. Vini re se cili është roli i teorisë së katastrofës këtu: pa dhënë një përgjigje të plotë për asnjë pyetje, ajo jep (pasi konsideratat e tiparitetit janë mjaft të përshtatshme këtu) informacione të reja se cilat raste janë të rëndësishme dhe kërkojnë sqarime të detajeve të reja; për më tepër, falë saj kemi sigurinë se këto raste janë të kufizuara në numër.

Nga rruga, jo vetëm johomogjenitetet globale në atmosferë çojnë në thyerjen e valëve të goditjes (Fig.

12.36), por edhe lokale, përkatësisht turbulenca (Fig. 12.44). Gjeometrikisht, kjo duket të jetë e lidhur ngushtë me problemin e përthyerjes së dritës teksa kalon nëpër valëzime të rastësishme në sipërfaqen e ujit, ku ka rezultate të tilla të jashtëzakonshme si ajo që kërthizat hiperbolike dhe eliptike shfaqen në proporcionin 73.2 v 26.8% (Berry dhe Hannay).

bum zërit

një fenomen akustik që ndodh kur valët goditëse përhapen nëpër atmosferën e Tokës, e krijuar nga një avion që fluturon me shpejtësi supersonike. Zona e përhapjes së shqetësimeve nga një avion që fluturon me shpejtësi supersonike në atmosferë zakonisht kufizohet nga sipërfaqja e valës së harkut nga hunda e gypit, e ndjekur nga valë goditëse me intensitet të ndryshëm nga pjesët e tjera të avionit (nga krahu, bishti , nacelat e motorit, etj.). Meqenëse valët goditëse më intensive përhapen në atmosferë me një shpejtësi më të madhe, ato arrijnë me ato më pak intensive, duke u bashkuar me to ndërsa largohen nga avioni dhe në zonën e largët (ose në sipërfaqen e Tokës kur fluturojnë në lartësi relativisht të larta ), në atmosferë mbeten vetëm 2 valë goditëse.valët: koka dhe bishti me një profil linear të rënies së presionit ndërmjet tyre, i cili zakonisht perceptohet si një goditje e dyfishtë. Kjo është e ashtuquajtura valë presioni në formë N.
Z. në. varet nga forma e avionit, dimensionet e tij, mënyra e fluturimit, kushtet atmosferike, terreni, etj. Ky fenomen nuk mund të simulohet plotësisht në laborator. Ndikimi i faktorëve të veçantë në Z. në. studiohet eksperimentalisht gjatë fluturimeve të avionëve supersonikë dhe në tunele me erë. Ndikimi i Z. në. mbi personin dhe kafshët studiohet në instalimet e veçanta eksperimentale që imitojnë Z. at. Metodat teorike të hulumtimit Z. at. bazohen kryesisht në akustikë gjeometrike, por me efekte jolineare të marra parasysh. Sipas teorisë së Z. në. perturbacionet që dalin nga avioni në çdo moment të kohës përhapen përgjatë rrezeve të zërit (ose karakteristike), duke formuar në hapësirë ​​një sipërfaqe të caktuar konike ( cm. Koni Mach). Për shkak të johomogjenitetit të atmosferës, rrezet janë të përkulura, kështu që disa prej tyre shkojnë në shtresat e sipërme të atmosferës pa arritur në sipërfaqen e Tokës. Për shkak të reflektimit të rrezeve, zona e dëgjueshmërisë Z. në. i kufizuar anash në lidhje me shtegun e fluturimit. Gjerësia e kësaj zone, në varësi të gjendjes së atmosferës dhe mënyrës së fluturimit të avionit, është 8-10 lartësi fluturimi. Pasqyrimi i rrezeve shpjegon edhe mungesën e Z. në. në sipërfaqen e Tokës gjatë fluturimit të një avioni me një shpejtësi të ulët supersonike. Kur përshpejtoni, duke u kthyer në manovra të tjera të avionit, është i mundur formimi i një kaustike, afër së cilës ka një rritje lokale të presionit të tepërt për shkak të mbivendosjes së valëve të presionit mbi njëri-tjetrin.
Intensiteti i Z. në. ( cm. Intensiteti i zërit) është i ulët dhe ka rendin prej 0,1% të presionit atmosferik për një kohëzgjatje prej disa të dhjetave të sekondës. Megjithatë, befasia me të cilën një person e percepton Z. at. mund t'i shkaktojë atij një reagim negativ (frikë).

bum zërit

bum zërit

një fenomen akustik që ndodh kur valët goditëse përhapen nëpër atmosferën e Tokës, e krijuar nga një avion që fluturon me shpejtësi supersonike. Zona e përhapjes së shqetësimeve nga një avion që fluturon me shpejtësi supersonike në atmosferë zakonisht kufizohet nga sipërfaqja e valës së harkut nga hunda e gypit, e ndjekur nga valë goditëse me intensitet të ndryshëm nga pjesët e tjera të avionit (nga krahu, bishti , nacelat e motorit, etj.). Meqenëse valët goditëse më intensive përhapen në atmosferë me një shpejtësi më të madhe, ato arrijnë me ato më pak intensive, duke u bashkuar me to ndërsa largohen nga avioni dhe në zonën e largët (ose në sipërfaqen e Tokës kur fluturojnë në lartësi relativisht të larta ), në atmosferë mbeten vetëm 2 valë goditëse.valët: koka dhe bishti me një profil linear të rënies së presionit ndërmjet tyre, i cili zakonisht perceptohet si një goditje e dyfishtë. Kjo është e ashtuquajtura valë presioni në formë N.
Z. në. varet nga forma e avionit, dimensionet e tij, mënyra e fluturimit, kushtet atmosferike, terreni, etj. Ky fenomen nuk mund të simulohet plotësisht në laborator. Ndikimi i faktorëve të veçantë në Z. në. studiohet eksperimentalisht gjatë fluturimeve të avionëve supersonikë dhe në tunele me erë. Ndikimi i Z. në. mbi personin dhe kafshët studiohet në instalimet e veçanta eksperimentale që imitojnë Z. at. Metodat teorike të hulumtimit Z. at. bazohen kryesisht në akustikë gjeometrike, por me efekte jolineare të marra parasysh. Sipas teorisë së Z. në. perturbacionet që dalin nga avioni në çdo moment të kohës përhapen përgjatë rrezeve të zërit (ose karakteristike), duke formuar në hapësirë ​​një sipërfaqe të caktuar konike ( cm. Koni Mach). Për shkak të johomogjenitetit të atmosferës, rrezet janë të përkulura, kështu që disa prej tyre shkojnë në shtresat e sipërme të atmosferës pa arritur në sipërfaqen e Tokës. Për shkak të reflektimit të rrezeve, zona e dëgjueshmërisë Z. në. i kufizuar anash në lidhje me shtegun e fluturimit. Gjerësia e kësaj zone, në varësi të gjendjes së atmosferës dhe mënyrës së fluturimit të avionit, është 8-10 lartësi fluturimi. Pasqyrimi i rrezeve shpjegon edhe mungesën e Z. në. në sipërfaqen e Tokës gjatë fluturimit të një avioni me një shpejtësi të ulët supersonike. Kur përshpejtoni, duke u kthyer në manovra të tjera të avionit, është i mundur formimi i një kaustike, afër së cilës ka një rritje lokale të presionit të tepërt për shkak të mbivendosjes së valëve të presionit mbi njëri-tjetrin.
Intensiteti i Z. në. ( cm. Intensiteti i zërit) është i ulët dhe ka rendin prej 0,1% të presionit atmosferik për një kohëzgjatje prej disa të dhjetave të sekondës. Megjithatë, befasia me të cilën një person e percepton Z. at. mund t'i shkaktojë atij një reagim negativ (frikë).

Aviacioni: Enciklopedi. - M.: Enciklopedia e Madhe Ruse. Kryeredaktor G.P. Svishçev. 1994 .

Shihni se çfarë është "Sonic Blow" në fjalorë të tjerë:

SHOCK WAVE, një tingull i mprehtë i pakëndshëm i krijuar nga VALËT SHOKUESE të Aeroplanëve që fluturojnë me SHPEJTËSI SUPERSONIC. Valët goditëse krijohen nga grumbullimi i valëve të zërit përpara dhe pas avionit. Këto valë përhapen, duke arritur në Tokë tashmë ... ... Fjalor enciklopedik shkencor dhe teknik

bum zërit- Efekti akustik i ndikimit në mjedis të valëve goditëse të krijuara gjatë lëvizjes supersonike të avionëve në atmosferë. [GOST 23281 78] [GOST 26120 84] Temat Akustika e aviacionit Faktorët me ndikim të jashtëm Përgjithësues ... ... Manuali i Përkthyesit Teknik

Valët goditëse ndodhin gjatë një goditjeje, shpërthimi, shkarkimi elektrik etj. Tipari kryesor i një valë shoku është një kërcim i mprehtë i presionit në pjesën e përparme të valës. Në momentin e kalimit të valës së goditjes, presioni maksimal në një pikë të caktuar ndodh pothuajse menjëherë në një kohë prej rreth 10 -10 Me. Në këtë rast, dendësia dhe temperatura e mediumit ndryshojnë papritur në të njëjtën kohë. Pastaj presioni bie ngadalë. Fuqia e valës së goditjes varet nga forca e shpërthimit. Shpejtësia e përhapjes së valëve goditëse mund të jetë më e madhe se shpejtësia e zërit në një mjedis të caktuar. Nëse, për shembull, vala e goditjes rrit presionin me 1.5 herë, atëherë temperatura rritet me 35 0 C dhe shpejtësia e përhapjes së pjesës së përparme të një vale të tillë është afërsisht e barabartë me 400 m/s. Muret me trashësi mesatare që hasen në rrugën e një vale të tillë goditëse do të shkatërrohen.

Shpërthimet e fuqishme do të shoqërohen me valë goditëse që krijojnë një presion 10 herë më të lartë se presioni atmosferik në fazën maksimale të frontit të valës. Në këtë rast, dendësia e mediumit rritet me 4 herë, temperatura rritet me 500 0 C, dhe shpejtësia e përhapjes së një vale të tillë është afër 1 km/s. Trashësia e frontit të valës së goditjes është e rendit të rrugës mesatare të lirë të molekulave (10 -7 - 10 -8 m), prandaj, në konsideratë teorike, mund të supozojmë se balli i valës së goditjes është një sipërfaqe shpërthimi, kur kalon nëpër të cilën parametrat e gazit ndryshojnë befas.

Valët goditëse ndodhin gjithashtu kur një trup i fortë lëviz më shpejt se shpejtësia e zërit. Përpara një avioni që fluturon me shpejtësi supersonike, formohet një valë goditëse, e cila është faktori kryesor që përcakton rezistencën ndaj lëvizjes së avionit. Për të dobësuar këtë rezistencë, avionëve supersonikë u jepet një formë e fshirë.

Ngjeshja e shpejtë e ajrit përpara një objekti që lëviz me shpejtësi të madhe çon në një rritje të temperaturës, e cila rritet me rritjen e shpejtësisë së objektit. Kur shpejtësia e avionit arrin shpejtësinë e zërit, temperatura e ajrit arrin në 60 0 C. Kur lëvizni me dyfishin e shpejtësisë së zërit, temperatura rritet me 240 0 C, dhe me një shpejtësi afër trefishit të shpejtësisë së zërit - bëhet 800 0 C. Shpejtësitë afër 10 km/s çojnë në shkrirjen dhe shndërrimin e trupit në lëvizje në gjendje të gaztë. Rënia e meteoritëve me një shpejtësi prej disa dhjetëra kilometrash në sekondë çon në faktin se tashmë në një lartësi prej 150 - 200 kilometrash, madje edhe në një atmosferë të rrallë, trupat e meteorit nxehen dhe shkëlqejnë dukshëm. Shumica e tyre shpërbëhen plotësisht në lartësitë 100-60 kilometra.

Zhurmat.

Mbivendosja e një numri të madh dridhjesh, të përziera rastësisht në lidhje me njëra-tjetrën dhe duke ndryshuar në mënyrë arbitrare intensitetin në kohë, çon në një formë komplekse dridhjesh. Dridhje të tilla komplekse, që përbëhen nga një numër i madh tingujsh të thjeshtë me tonalitet të ndryshëm, quhen zhurma. Shembuj janë shushurima e gjetheve në pyll, gjëmimi i një ujëvare, zhurma në një rrugë të qytetit. Zhurmat mund të përfshijnë gjithashtu tinguj të shprehur nga bashkëtingëlloret. Zhurmat mund të ndryshojnë në shpërndarje për sa i përket fuqisë së zërit, frekuencës dhe kohëzgjatjes së tingullit në kohë. Për një kohë të gjatë ka zhurma të krijuara nga era, uji që bie, shfletimi i detit. Bubullima relativisht afatshkurtra, gjëmimi i valëve janë zhurma me frekuencë të ulët. Zhurma mekanike mund të shkaktohet nga dridhja e trupave të ngurtë. Tingujt që ndodhin gjatë plasjes së flluskave dhe zgavrave në lëng, të cilat shoqërojnë proceset e kavitacionit, çojnë në zhurmën e kavitacionit.

Në akustikën e aplikuar, studimi i zhurmës kryhet në lidhje me problemin e luftimit të dëmtimit të tyre, për të përmirësuar gjetësit e drejtimit të zhurmës në hidroakustikë, si dhe për të përmirësuar saktësinë e matjeve në pajisjet e përpunimit të informacionit analog dhe dixhital. Zhurmat e forta të zgjatura (të rendit 90 dB ose më shumë) kanë një efekt të dëmshëm në sistemin nervor të njeriut, zhurma e sërfit ose pyllit është qetësuese.

GRUSHAT E TINGULLT Kishte një kohë - ne fluturuam me këtë tingull krenar "Tu" ... Në fund të viteve 50, u shfaqën botimet e para mbi punën kërkimore në fushën e krijimit të avionëve të rëndë supersonikë të pasagjerëve (SPS) me një peshë ngritjeje deri në 200 tonë. në faqet e revistave perëndimore të aviacionit. për fluturimet transkontinentale Në këtë kohë, në BRSS, po përfundonte ndërtimi i një bombarduesi strategjik të rëndë supersonik M-50 (fluturimi mbi avion u zhvillua në 1960), i cili u zhvillua në byronë e projektimit të V.M. Myasishchev. Avioni M-50 u demonstrua publikisht në paradën ajrore në Tushino më 18 gusht 1961. Për punën në aeroplanët e pasagjerëve supersonikë të filluar në Perëndim, iu raportua Sekretarit të Përgjithshëm të CPSU N.S. Hrushovi. Nën sloganin e famshëm të Hrushovit "kapni dhe parakaloni", vendimi i Këshillit të Ministrave të BRSS nuk vonoi të vinte. Në vitin 1961, Ministria e Aviacionit Civil (MGA) transferoi në Ministrinë e Industrisë së Aviacionit (MAP) kushtet teknike dhe kërkesat për krijimin e një linja supersonike pasagjerësh bazuar në M-50. Punonjësit e byrosë së projektimit nën udhëheqjen e Myasishchev bënë llogaritjet e nevojshme për kornizën e avionit, shpejtësinë e kërkuar, gamën e fluturimit dhe ngarkesën në një kohë të shkurtër. Termocentrali u bazua në TRD "16-17" të krijuar në OKB-16 nga P.F. Zubtsa, i cili iu nënshtrua testeve tokësore. Shtytja e ngritjes ishte 18000 kgf, konsumi specifik i vlerësuar i karburantit ishte 1.15 kg/kgf h. Fatkeqësisht, puna në motor nuk përfundoi. Llogaritjet e bëra nga punonjësit e Byrosë së Dizajnit Myasishchev treguan se motorët me konsum të karburantit jo më shumë se 1.16 kg për 1 kgf orë shtytje janë më fitimprurësit për një aeroplan pasagjerësh supersonik (SPS). Papritur, në vitin 1963, në kulmin e punës krijuese të punonjësve të Byrosë së Dizajnit Myasishchev, u mor një udhëzim (Dekreti i Këshillit të Ministrave të BRSS N798-271 i 16/07/1963) për të transferuar urdhrin dhe projekti filloi në Byronë e Dizajnit Tupolev. Për këtë arsye, ekzistojnë disa versione në lidhje me luftën e A.N. Tupolev për një urdhër, të cilin nuk ka kuptim të ritregohet sepse. janë të gjitha thashetheme. Ndoshta transferimi i porosisë ishte për faktin se Byroja e Dizajnit Tupolev kishte përvojë të gjerë në krijimin e automjeteve të pasagjerëve nga avionët ushtarakë. Kriteri kryesor për krijimin e një avioni pasagjerësh u konsiderua të ishte kostoja për ton-kilometër për transportin e pasagjerëve dhe ngarkesave. Një avion civil bëhet efikas nëse shpejtësia e fluturimit dhe vlera e ngarkesës bëhen më të mëdha dhe kostoja e funksionimit të avionit gjatë një ore fluturimi është më e vogël. Për dallim nga një bombardues ushtarak, dimensionet e ndarjes së pasagjerëve për numrin përkatës të pasagjerëve përcaktuan diametrin dhe gjatësinë e trupit të avionit, ndërsa projektuesit duhej të merrnin parasysh distancën (hapin) midis rreshtave të vendeve të pasagjerëve (në kabina të ndryshme klasa). Deri në vitin 1965, projekti sovjetik u zbatua në një model vizual të avionit, i cili u ekspozua në pavionin sovjetik në shfaqjen ajrore XXVI në Le Bourget. Atë vit, ekspozitat kryesore sovjetike përfshinin anijen kozmike Vostok, avionin Il-62, helikopteri Mi-10, i cili fluturoi për në Paris, duke mbajtur një autobus LAZ në kornizën e barkut dhe në fund An-22 Antey, për të cilin shtypi francez shkroi: "Rusët befasuan përsëri botën duke krijuar një avion të aftë për të ngritur 720 njerëz në ajër” (citoj gazetën Pravda). Shoqërimi i modelit, i quajtur Tu-144 me numrin e bishtit USSR-6500, tha se avioni (në dy kabina nga të cilat 121 pasagjerë mund të strehohen të qetë) do të fluturonte me një shpejtësi prej 2500 km / orë në një lartësi prej 20. mijë metra. Me një peshë ngritjeje prej 130 tonësh, ngritje do të jetë vetëm 1900 metra. Sipas informacionit të marrë përmes kanaleve të ndryshme nga jashtë, drejtuesit e departamenteve të ndryshme të MAP, MGA dhe KB ishin të vetëdijshëm për punën në projektet ATP të kompanive amerikane të Amerikës së Veriut NAC-60 (pesha e ngritjes 217 t, 187 pasagjerë + ngarkesa 16t, shpejtësia 2820 km / orë, diapazoni 7200 km), Boeing-733 (pesha e ngritjes 195 ton, 150 ose 227 pasagjerë + ngarkesë 18 ton, shpejtësia 2900 km / orë në një lartësi prej 20 mijë metrash,) më vonë Boeing- 2707, Lockheed CL-823 dhe anglisht - frëngjisht Concord (pëlqim). Projektet e fundit u konsideruan më të avancuara. Para nënshkrimit të marrëveshjes, francezët (Sud-Aviasion) dhe britanikët (Bristol) po punonin në projekt të pavarur nga njëri-tjetri. Pas nënshkrimit të marrëveshjes ndërqeveritare (1962), projekti anglez ATP VAS-233 dhe francezi "Super Caravel" si të thuash u "bashkuan" së bashku, me një dallim të qartë midis "kush është përgjegjës për çfarë" në vijim. puna për zbatimin. Ana financiare e projektit mori përsipër kostot e të dyja palëve në 170 milionë funte st. Orari fillestar i punës parashikonte ndërtimin dhe fluturimin e avionit të parë Concorde që në vitin 1967. Tupolev filloi zhvillimin e projektit Tu-144. Doktor i Shkencave Teknike, Profesor Alexei Andreevich Tupolev u emërua shefi projektues i avionit. Institute të ndryshme kërkimore, TsAGI, etj., u përfshinë menjëherë në zgjidhjen e shumë problemeve të shfaqura. Nuk kishte asgjë të habitshme në këtë. Projekti u mbikëqyr nga Komiteti Qendror i CPSU D.F. Ustinov dhe Ministri i MAP P.V. Dementiev. Studimet e kryera në TsAGI në një duzinë skemash të ndryshme aerodinamike të avionit bënë të mundur heqjen nga rendi i ditës çështjet që lidhen me tejkalimin e pengesës së zërit (koni Mach) mbi zonat me popullsi të dendur, ngrohjen e strukturës së avionit dhe krijimin e ngushtësisë së ndarjes së pasagjerëve ( ndarje e përbashkët) kur fluturon në lartësi të mëdha dhe shpejtësi NW. Dizajni paraprak i avionit sipas skemës "pa bisht" u miratua shpejt, me katër motorë turbofan NK-8, të cilët, sipas projektit, u instaluan në çifte në dy gondolat nën seksionin qendror. Vështirësi e veçantë në projektin Tu-144 ishte krahu i të ashtuquajturit Formular "i animuar", i cili u vendos fillimisht të përdorej për SPS. Francezët dhe britanikët në këtë drejtim kishin përvojë të mjaftueshme në ndërtimin e avionëve sipas skemës "pa bisht" në krahasim me industrinë vendase të avionëve. Një krah i ngjashëm u mor si bazë në projektin SPS Concorde (i lakuar në mënyrë tërthore, zgjatimi 1,82, me një profil të trashësisë relative 3-2,15) Në Bashkimin Sovjetik, ndërtimi i avionëve pa bisht ishte një gjë e rrallë, për të mos përmendur krahun Forma "e animuar". Zhvillimi i formës aerodinamike të avionit Tu-144 u krye nga grupi G.A.Cheremukhin. Puna në sistemet e kontrollit të avionëve u drejtua nga G.F. Naboishikov dhe L.M. Rodnyansky. 21-11 "me një hapësirë ​​krahësh prej 11.5 m, e ngjashme me krahun Tu-144. Fluturime testuese në A-144 "Analogue" (pilotët Kozlov, Elyan, etj.) bëri të mundur marrjen e karakteristikave reale të krahut në faza të ndryshme të fluturimit (nga ngritja deri në ulje). Në vitin 1965 filloi trajnimi i pilotëve në kuadër të programit Tu-144, për këtë u krijua një stendë speciale u trajnuan pilotët, të përbërë nga: E.V. Elyan dhe V.P. Borisov (nga uzina), Yu.I. Yumashev dhe V.I. Kryzhanovsky (nga LII), M.S. Kuznetsov, V.D. Popov, L.F. Klyuev, N.I. Yurskov (nga Instituti i Kërkimeve të Aviacionit Civil). Në përgatitje mori pjesë piloti i njohur testues N.V. Adamovich. Ndërtimi i një avioni eksperimental filloi në vitin 1965, në Byronë e Dizajnit të Fabrikës së Aviacionit në Moskë, Tupolev (MMZ "Përvoja") dhe përfundoi në vjeshtën e vitit 1967. -8, KB N.D. Kuznetsov) u transportua (në kushte të fshehtësisë) në aeroporti Zhukovsky, në dyqanin e montimit ZHLI-DB. Nën udhëheqjen e nënkryetarit të ZhLI V.N. Gjithçka u kontrollua me kujdes, gabimet e zbuluara u eliminuan. Nuk kishte emergjenca. Gjatë kontrollit të radhës të sistemeve hidraulike (dy kryesore, një rezervë), u këput një njësi turbopompe, fragmente të së cilës plagosën disa persona dhe u dëmtua struktura e avionit. Riparimet u kryen në vend. Është e vështirë të përshkruhet vetë dizajni i avionit për shkak të sasisë së madhe të informacionit.Me pak fjalë, dizajni i avionit Tu-144 dhe pajisjet e tij mishëronin arritjet më të fundit të shkencës dhe teknologjisë së BRSS të asaj periudhe. Vëllimi i R&D gjatë krijimit të Tu-144 ishte 10 herë më i madh se gjatë krijimit të Il-62. Siç kujtoi më vonë shefi projektuesi A.A. Tupolev, "Gjithçka deri në pneumatikën e shasisë, e cila, si rregull, është e përzgjedhur nga katalogët e produkteve të gatshme, u krijua sërish...". Më 1 janar 1969, në të gjitha gazetat qendrore të Bashkimit Sovjetik, u botua një urim i Vitit të Ri drejtuar popullit Sovjetik nga Komiteti Qendror i CPSU, Presidiumi i Këshillit të Lartë dhe Këshilli i Ministrave të BRSS, dhe pak më poshtë kishte një mesazh të TASS me titullin "Në qiell Tu-144, PASAGJER SUPERSONIC". Fleta e raportuar: "Për herë të parë në botë, më 31 dhjetor 1968, avioni supersonik i pasagjerëve Tu-144 fluturoi në Bashkimi Sovjetik. Gjatë fluturimit, sistemet e avionit u testuan, duke përfshirë sistemin e kontrollit automatik të njësive dhe motorëve. Avioni u pilotua nga komandanti i anijes, piloti i nderuar testues Eduard Vaganovich Elyan, piloti testues Heroi i Bashkimit Sovjetik Mikhail Vasilyevich Kozlov, inxhinieri kryesor i testimit Vladimir Nikolaevich Benderov dhe inxhinieri i fluturimit Yuri Trofimovich Seliverstov "(gazeta" Izvestia "N1, 1969). Shumë vite më vonë, pjesëmarrësit në ngjarjet e fluturimit të parë të Tu-144 do të kujtojnë nxitimin dhe përshpejtimin e përgatitjeve për nisje në fund të vitit kalendarik, moti jo-fluturues (më 31 dhjetor u thirr një bord special në për të shpërndarë retë e dendura me mjete kimike), një pritje disi me ankth për uljen e avionit për 37 minuta dhe i kënaqur me fluturimin e parë të suksesshëm të Tu-144. Bashkimi Sovjetik ishte përsëri "përpara pjesës tjetër të planetit". Britanikët dhe francezët ishin tre muaj prapa. Concorde 01 do të bëjë fluturimin e tij të parë më 2 mars 1969. Programi për testimin e një Tu-144 eksperimental mori shpejt vrull. Fluturimi i dytë i avionit u zhvillua në 8 janar 1969, dhe më 5 qershor 1969, në një fluturim në një lartësi prej 11 mijë metrash, avioni Tu-144 për herë të parë "kapërceu" supersonik (M = 1.08) Gjatë testeve të mëtejshme, filluan të shfaqen të meta në dizajn. Para së gjithash, u vu re joefikasiteti i termocentralit (burimi i NK-8 ishte 50 orë), konsumi i lartë i karburantit, problemet me hidraulikën, dështimet në funksionimin e pajisjeve, etj. Analiza e kryer nga specialistët e departamentit teknik të MGA-së iu raportua menaxhmentit të MAP-it. Zgjidhja e problemit rezultoi në një urdhër tjetër të MAP N290 "për të detyruar Kryeprojektuesin A.A. Tupolev të sillte avionin Tu-144 për lëshim në prodhim masiv. U bënë përmirësime serioze urgjentisht në hartimin e kopjes së dytë të Tu- 144 (fillimi i ndërtimit në 1968, impianti MMZ) i cili në fakt çoi në krijimin e një avioni krejtësisht të ri në krahasim me prototipin.Në të njëjtën kohë, dizajni i avionit pësoi ndryshime thelbësore: dimensionet (diametri dhe gjatësia) u rritën trupi, u ndryshua dizajni i konit të hundës. U rishikuan dizajni i krahut, mekanizimi i tij, struktura dhe dizajni i motorit Fluturimi i parë i avionit të para-prodhimit (bishti i BRSS 77101) u zhvillua më 06/01/ 1971. Është me vend të citojmë Yu.N. Sidoqoftë, linja e linjës i kaloi me sukses testet dhe u gjet e përshtatshme për fluturime me pasagjerë. Pastaj filluan sulmet nga Ministria e Aviacionit Civil: ata thonë se makina është komplekse, e shtrenjtë, harxhon tre herë më shumë karburant se IL-62, pse na duhet kjo ?! "Por, sulmet nga MGA do të ndodhin një pak më vonë, në 1977, pas vdekjes së P. V. Dementiev, atëherë vota vendimtare në rastin Tu-144 do të jetë zëri i Ministrit të Aviacionit Civil B. P. Bugaev, ish-piloti personal i L. I. Brezhnev. Testet e eksperimentit Tu- 144 do të vazhdojë deri në vitin 1973. në Pragë, në Le Bourget, Hannover, Budapest. Fluturimi i fundit i avionit prototip do të bëhet më 27 prill 1973, më pas do të hiqet. Koha totale e fluturimit të avionit do të jetë 180 orë. , nga të cilat 50 orë me shpejtësi supersonike. Në fillim të viteve 70, sipas dekretit të pranuar të Këshillit të Ministrave të BRSS, avioni Tu-144 u vendos në seri në uzinën e avionëve Voronezh. Duke parë përpara, mund të jetë vuri në dukje se Tu-144S u bë avioni i parë sovjetik që mori një certifikatë ndërkombëtare të vlefshmërisë ajrore (në atë kohë, edhe avioni më masiv MGA Tu nuk kishte një certifikatë të tillë -154 (850 njësi). Në total, uzina e Voronezh ndërtoi 14 avionë Tu-144. Dy kopje u ndërtuan në fabrikën e avionëve në Moskë (prototipi dhe para-prodhimi) për testet e fluturimit dhe dy korniza avioni me madhësi të plotë për kryerja e testeve të forcës në SibNIA (në fund të së cilës burimi i kornizës së avionit u vlerësua nga A. A. Tupolev në 30 mijë orë). 3 qershor 1973, në shfaqjen tjetër ajrore XXX në Le Bourget, u prezantua versioni serial i avionit Tu-144S (numri i bishtit të BRSS 77102). filloi të shpërbëhej në ajër. Ekuipazhi i pilotëve provë M.V. Kozlov, V.M. Molchanov, inxhinier fluturimi A.I. Dralin, navigator G.N. Bazhenov dhe të cilët ishin në bord zv/shefi projektuesi V.N. Benderov dhe inxhinieri B.A. Pervukhin vdiqën. Mbetjet e avionit ranë në zonën e fshatit Goussenville. Komisioni sovjeto-francez, i krijuar për të hetuar rrëzimin e Tu-144, arriti në përfundimin se në procesin e pilotimit të fuqishëm gjatë tërheqjes nga një zhytje, mbingarkesa u tejkalua nga një makinë e rëndë, pas së cilës avioni filloi të deformim dhe kolaps. Pala franceze hodhi poshtë menjëherë versionin fillestar të lidhur me fajtorin kryesor të supozuar të tragjedisë, luftëtarin francez Mirage-3. Komisioni vuri në dukje se nuk kishte dështime dhe keqfunksionime teknike në bordin e avionit, por kishte, si të thuash, "të huaj" me një kamerë filmi në kabinë, gjë që mund t'i kishte penguar pilotët të përballonin pilotimin e avionit. Pas një viti hetimesh - shikimi i dokumenteve filmike dhe fotografike nga burime të ndryshme, filmimi televiziv dhe intervistimi i dëshmitarëve të fatkeqësisë, komisioni sovjeto-francez arriti në përfundimin "... Ndërhyrja e faktorit njerëzor është, pra, probabiliteti më i madh ...". Deri tani rrëzimi i Tu-144 dhe materialet mbi hetimin e tij (janë të klasifikuara për një kohë të gjatë) shkakton thashetheme të ndryshme në qarqet e aviacionit. Ka shumë versione, por dekodimi i rekordit MSRP-12 nga G.A.Cheremukhin dhe modelimi vizual i projektuesit të sistemeve të kontrollit të avionit V.M.Razumikhin përjashtojnë plotësisht versionin e bllokimit të timonit të avionit nga një kamerë filmi, e cila dyshohet se ra jashtë nga duart e gjeneralit Benderov. Arsyeja pse avioni Tu-144 u fut spontanisht në një zhytje mbeti një mister ... Fatkeqësia në Le Bourget nuk ndikoi në ndërtimin serial të Tu-144, megjithatë, në thellësi të zyrave të zyrtarëve të Ministrisë së Aviacionit Civil (MGA), pakënaqësia po rritej me punën e ardhshme në lidhje me funksionimin e ATP. Në vitin 1974, Sekretari i Komitetit Qendror të CPSU D.F. Ustinov mori një letër nga Kolegjiumi i MGA me kritika të mprehta për plotësisht të pakënaqshmen. situata me ndërtimin, kolaudimin e makinerive serike dhe funksionimin e mëtejshëm të tyre në linjat e aviacionit civil. Nga kujtimet e Yu.N. Popov "...Këtu MGA kishte probleme. Mirëmbajtja e avionëve në tokë u mor nga Byroja e Projektimit. Ekuipazhet ishin të përziera një pilot i MGA, një nga yni. Ishte njësoj me inxhinierët e fluturimit. se sa për makina të zakonshme). Në përgjithësi, Tu-144 duhej të merrej seriozisht, por Aeroflot qartë nuk e dëshironte këtë ... ". Si rezultat, më 23 dhjetor 1974, Ustinov i jep një udhëzim me shkrim Ministrit të Ministrisë. i Industrisë së Aviacionit P.V. Dementyev "në lidhje me pyetjet e ngritura në bordin e MGA për të zhvilluar dhe miratuar në bordin e ministrisë masat e nevojshme për të korrigjuar situatën dhe për t'i raportuar Komitetit Qendror të CPSU ... ". Pas shumë kohësh takimet e bordit të MAP dhe takimet në nivel të komitetit rajonal të Voronezh të CPSU, megjithatë u gjet "rrufeja". Në pranverën e vitit 1975, MAP nxori një urdhër për shkarkimin e drejtorit të uzinës së avionëve Voronezh, Hero i Punës Socialiste B.D. Danilov. makina e katërt serike (në bord N SSR 77105) nuk është gati për fluturim (fluturimi i parë do të bëhet më 30.11.1974) harruan të thonë. Në vitin 1975, Fabrika e Aviacionit Voronezh dorëzoi çdo tremujor tre avionë të tjerë Tu-144S (aeroplanë NN 77106-77108), më pas nga një në 1976-77 (NN77109-77110 në ajër). Shoqata. Komandantët e ekuipazheve të avionëve u emëruan pilotët e trajnuar të MGA B.F. Kuznetsov, V.P. Voronin, M.S. Kuznetsov dhe N.I. Yurskov, pak më vonë A.A. Larin. Operacioni teknik tokësor u drejtua nga A.V. Bondar. Fluturimi i parë zyrtar i pasagjerëve në linjën Moskë-Alma-Ata u zhvillua më 1 nëntor 1977. Kabina e pasagjerëve të avionit për 150 vende (e ndarë në klasën e parë dhe turistike) u bë duke marrë parasysh dizajnin dhe përdorimin e përfundimit modern. Materiale. Hapësira e sediljeve në sallonin e parë ishte 1.2 m, në të dytin 0.87 m. Komoditeti në sallone dhe shërbimi ishin në kulmin e standardeve botërore. Pasagjerëve iu ofrua një menu e gjerë në enët e disponueshme dhe pije të ndryshme freskuese dhe alkoolike. Shërbimet e Aeroflot miratuan orarin e fluturimeve të drejtpërdrejta (N499) dhe të kthimit (N500) Moskë-Alma-Ata, çmimi i biletës ishte 68 rubla (20 rubla më shtrenjtë se më Il- 18).Dita e nisjes ishte caktuar - javore, të enjteve. Dhe megjithëse fluksi i pasagjerëve nuk i kalonte 80-100 persona, dy avionë u përgatitën për fluturim menjëherë - një kryesor, tjetri rezervë. Në rast të kushteve të pafavorshme të motit (SMU), Tashkenti ishte fusha ajrore rezervë. Aeroporti Frunze gjithashtu mund të merrte Tu-144; në raste ekstreme, avioni kishte një parashutë frenimi. Rruga Moskë-Alma-Ata, 3260 km e gjatë, nuk u zgjodh rastësisht. Rrugët më të gjata Moskë-Krasnoyarsk dhe Moskë-Khabarovsk doli të ishin të padurueshme për Tu-144C. Motorët DTRDF NK-144 "hëngrën" karburantin shumë shpejt, shpresa mbeti vetëm për motorët me djegie ekonomike të Byrosë së Dizajnit P.A. Kolesov, puna në të cilën ishte kryer në Rybinsk që nga viti 1967. 26 korrik 1974, vendimi i Komitetit Qendror të CPSU dhe Këshillit të Ministrave të BRSS N533-186 "Për ndërtimin e një versioni të përmirësuar të avionit Tu-144 me motorë RD dhe furnizimin e avionëve të tillë për MGA” është nxjerrë. Vendimi i Qeverisë është zbatuar me urgjencë. Aeroplani serik Tu-144S (në bord N77105) u kthye në fabrikë, ku filluan të rindërtojnë nyjet e motorit, hyrjet e ajrit, sistemet e furnizimit me karburant, etj., dhe më pas të instalojnë motorët RD-36-51A. Ekipi i byrosë së projektimit e përballoi me sukses detyrën dhe më 30 nëntor 1974, ekuipazhi i fabrikës së A.I. Voblikov fluturoi rreth avionit, të cilit iu shtua indeksi Tu-144D (me rreze të gjatë). Motorët RD-36 doli të ishin “të papërpunuara” dhe pas disa fluturimeve, testet e mëtejshme të avionit u ndërprenë. Punonjësve të Byrosë së Dizajnit Kolesov, pavarësisht vendimit të Këshillit të Ministrave, urdhrave të Ministrisë së Politikës Antimonopoly dhe orarit të ngjeshur të punës, do t'u duhen tre vjet për të përfunduar me sukses punën. Një version i përmirësuar i motorëve RD-36 do të përgatitet për instalim në aeroplanin Tu-144D (numri serial 06-02) deri në fillim të vitit 1978. Më 18 prill 1978, ekuipazhi i përzier MGA-MAP do të kryejë fluturimin e parë në Tu-144D të ri (në bord 77111). Pas pesë fluturimeve të suksesshme provë, më 23 maj 1978, sipas programit të miratuar, ekuipazhi duhet të kishte përfunduar vendin NW (M = 2), dhe më pas, pasi të kishte shuar shpejtësinë dhe zbriti, kontrolloni nisjen e njësisë së fuqisë ndihmëse (APU) në ajër. Gjatë përpjekjes për të ndezur APU-në, një zjarr shpërtheu në bordin e avionit: fillimisht në motorin e 3-të, pastaj në motorin e 4-të. Menjëherë janë fikur motorët dhe është aktivizuar sistemi i fikjes së zjarrit. Në të njëjtën kohë, pilotët e kthyen avionin drejt fushës ajrore, ku nuk mund të fluturonin. një motor tjetër dështoi. Komandanti i avionit V.D. Popov (NII GA) dhe piloti i djathtë E.V. Elyan (kompania Tu) vendosi të ulë avionin e djegur në fushë. Ulja e detyruar në “bark” (aeroplan gati 200 tonësh, 64 metra i gjatë) është kryer me mjeshtëri.Fatkeqësisht dy nga 8 anëtarët e ekuipazhit nuk kanë mundur të shpëtojnë. Inxhinierët e fluturimit O.A. Nikolaev dhe V.L. Venidiktov vdiq nga zjarri, i shtrydhur nga një strukturë e deformuar.Zëvendësministri i Aviacionit Civil Yu.G. Mamsurov (gjeneral-koloneli i Forcave Ajrore, u transferua nga Rajoni i Moskës në MGA në pranverën e vitit 1973), pa pritur rezultatet e komisionit për të hetuar aksidentin dhe duke kërkuar mbështetjen e Zëvendës Ministrit të Ministrisë së Aviacionit A. V. Bolbot në fakt arriti një ndalim "të përkohshëm" të fluturimeve të të gjithë Tu-144. Nga kujtimet e Mamsurov "... Unë prisja informacione specifike, por Tupolev heshti. Më duhej të telefonoja zëvendësministrin e Industrisë së Aviacionit Bolbot të mërkurën në mëngjes - ata ranë dakord që Tupolev të më sillte menjëherë materialet e hetimit të aksidenteve dhe rekomandimet. Ai u shfaq rreth orës 17:00 pa to dhe nuk mund të jepte rekomandime gojore. Unë e informova Bolbotin për këtë në prani të tij. Tupolev u thirr në Ministri i Industrisë së Aviacionit, dhe për të më mbajtur të informuar, inxhinieri kryesor Yu.V. shkoi me të .Mahonin...”. Duhet theksuar se pas ndalimit “të përkohshëm” të fluturimeve, në Tu-144 nuk hipën më pasagjerë. Nëpërmjet përpjekjeve të zyrtarëve të MGA, aksidenti shumë shpejt u shndërrua në një katastrofë dhe vetë Tu-144 në avionin më të pabesueshëm, emergjent. Nga kujtimet e Yu.N. Popov "... Vendimi për të vazhduar operacionin u nënshkrua nga projektuesi i përgjithshëm. Në mbrëmje, A.A. Tupolev dhe unë shkuam te zëvendësministri Yu. që Yu.G. arritëm të bindim Mamsurov Duke u larguar nga zyra, uruam njëri-tjetrin dhe rreth orës 22 të datës 29 maj shkuam në shtëpi...”. Më tej, Yu.N. Popov kujtoi se cila ishte befasia e tij kur të nesërmen mëson nga Tupolev se funksionimi i Tu-144 është ndërprerë dhe rifillimi i trafikut të pasagjerëve nuk do të pasojë. Në 1979, Uzina e Aviacionit Voronezh, pas vendimit të Komitetit Qendror të CPSU dhe Këshillit të Ministrave N553-186 dhe vendimit të kompleksit ushtarak-industrial N312 të 28/11/1976, do të ndërtojë dy Tu-144 të tjerë. (numrat e bishtit 77112 dhe 77113), më pas një tjetër në 1981 (në bord N77114) dhe së fundi i fundit në 1984 (numri i bishtit 77115) Testet në fabrikë të avionit do të vazhdojnë, pa asnjë interes për to nga MGA. I gjithë programi i lidhur me zhvillimin, ndërtimin dhe funksionimin e Tu-144 ishte një shembull klasik i humbjes së përfitimit dhe kjo ishte një meritë e konsiderueshme e zyrtarëve të Administratës Shtetërore të Aviacionit të Moskës dhe Aeroflot. Më vonë, në fillim të viteve '90, Mamsurov do të Shkruaj: ndërkombëtare, por edhe në rrugët e brendshme. Kërkesat për pistat, objektet teknike tokësore, gradat e karburantit dhe vajit rezultuan të tepruara... Kishte edhe vetëm defekte fyese. Për shembull, motorët ishin vendosur afër gypit, kështu që uji dhe uji hynë në to gjatë lëvizjes së papastërtive, gjatë një ulje të detyruar në avion, ekzistonte rrezik për pasagjerët. .. "Pas ketyre fjaleve dua vetem te bej pyetjen, si funksiononte dhe fluturonte konkordi anglo-francez, per nje kohe te gjate, cmimi i biletes se te cilit ne vitet e fundit te funksionimit arrinte nje shume fantastike? GDP e gjatë (3410 m .), klasa më e mirë e karburantit dhe vajrave, një bazë riparimi më i avancuar në tokë se Tu-144 Sovjetik. Po, dhe motorët në Concorde nuk ishin aspak të vendosur në një lartësi dhe nuk mund të bënte pa aksidente Pati një rritje dhe shkatërrim të motorëve dhe "gëlltitje" strukturave metalike të marrjes së ajrit, etj. Ndoshta gjeneralkoloneli i Forcave Ajrore ka harruar diçka? Për shembull, tregoni se para se të ndalohej operacioni, avioni Tu-144 bëri 55 fluturime përgjatë rrugës në një kohë të shkurtër (11.11.1977-25.05.1978) Moskë-Alma-Ata-Moskë, 3284 pasagjerë u transportuan me shpejtësi supersonike dhe në komoditetin e duhur, dhe në të njëjtën kohë nuk pati asnjë dështim të vetëm në funksionimin e pajisjeve.Në të njëjtën moshë me Tu tonë, Concorde anglo-franceze në maj 1971 bëri të parën ndërkombëtare një fluturim publik përgjatë linjës Paris-Dakar, me një anëtar nderi, presidentin francez J. Pompidou, dhe në shtator u zhvillua një fluturim përgjatë linjës Toulon-Rio de Geneiro-Sao Paulo-Buenos Aires, megjithëse pa pasagjerë. Tetor 1972, do të ndodhë një aksident i madh (me shkatërrimin e motorit). Automatizimi nuk do të lejojë të lindë zjarr në bord dhe Concorde do të ulet i sigurt. Me këtë, karriera e fluturimit të avionit eksperimental 001 do të përfundojë. avioni do të transferohet në muze. Para-prodhimi Concorde 002 bëri fluturimin e tij të parë në janar 1973, dhe në mars 002 bëri një "kërcim" në rrezen e fluturimit, duke mbuluar një distancë prej 6500 km pa ulje. Në fund të vitit 1973, prodhimi serik i Concorde u nisur. Midis 1973 dhe 1977, u ndërtuan 14 avionë. Air France bleu katër dhe British Airways pesë avionë, pjesa tjetër e avionëve të ndërtuar u la në rezervë. Nga janari 1976, të dy linjat ajrore filluan fluturimet komerciale në Lindjen e Mesme dhe përtej Atlantikut, kryesisht në Amerikën Latine. Shtetet e Bashkuara, në lidhje me fillimin e fluturimeve të Concorde, u sollën si një "fëmijë i ofenduar". Pasi shpenzuan një shumë të madhe parash për projektin ATP dhe nuk arritën rezultate praktike, linjat ajrore kryesore amerikane morën Shërbimin Federal të Aviacionit të kalonte një ligji që ndalonte fluturimet ATP mbi territorin e Shteteve të Bashkuara. Një skandal shpërtheu, francezët, nga ana tjetër, u përpoqën të vendosnin një ndalim për uljen e avionëve amerikanë në territorin e tyre. Në pranverën e vitit 1976 fitoi Reason (me shumë mundësi biznesi), u hap rruga për Concord në SHBA. Por për një kohë të gjatë, publiku amerikan (përfshirë kryetarin e bashkisë së Nju Jorkut) ngriti padi duke kërkuar ndalimin e fluturimeve ATP. Jo gjithçka shkoi mirë me anën financiare të programit Concord. Llogaritjet treguan se projekti dhe ndërtimi i Concord (1966 -1976) bllokoi 170 milion paund të planifikuar më parë Art. dhe arriti në një shumë të madhe prej 1200 milion paund st.) u rrit në 60 milion dollarë, duke marrë parasysh pajisjet, pjesët e këmbimit, materialet.Aeroplani u ndërtua me një ndarje pasagjerësh me tre modifikime: 108 vendesh (klasi i parë), 128 -vend (standarde) dhe 144 vendesh (klasa turistike) Glider Aeroplani eshte projektuar per 45 mije ore. Shpejtësia maksimale e të gjitha Konkordeve ishte e kufizuar në M=2.2. Vazhdimi i mëtejshëm i programit Sovjetik ATP Tu-144 u konsiderua vazhdimisht nga komisioni qeveritar në fillim të vitit 1980. Në fund, u vendos që të vazhdonte operimin e avionit. Përparësi iu dha Tu-144D, përmirësimit të mëtejshëm të tij dhe vazhdimit të fluturimeve testuese. Në verën e vitit 1980, avioni Tu-144D (ajror N 77113), për shkak të shkatërrimit të motorit me shpejtësi supersonike, bën një ulje emergjente në aeroportin ushtarak Engels. Komisioni i krijuar i urgjencës vendos të pezullojë fluturimet e mëtejshme Tu-144D derisa të sqarohen arsyet e shkatërrimit të kompresorit të motorit RD-36-51A dhe të rritet besueshmëria e tij. Në këtë kohë, koha totale e fluturimit të pesë avionëve arriti në 764 orë.Tu-144D kaloi testet shtetërore, me një koment për përmirësimin e efikasitetit të motorëve, konsumi i karburantit i të cilit ishte mbivlerësuar me 3.4% të normës së kërkuar. Një motor i ri ekonomik do të krijohet në Byronë e Dizajnit Kolesov në 1983, por deri në këtë kohë e gjithë puna në Tu-144D do të kufizohet. Në vitin 1979, Projektuesi i Përgjithshëm A.A. Tupolev, pasi kishte koordinuar çështjet me ministrat e MAP V.A. Kazakov, vendos të organizojë fluturime testuese në fabrikë të Tu-144D me një ngarkesë prej 7 tonësh në bord, përgjatë rrugës Moskë-Ashgabat-Frunze-Moskë, faza tjetër ishte fluturimet përgjatë rrugës Moskë-Novosibirsk dhe Moskë-Khabarovsk. Më 9 qershor 1981, avioni Tu-144D merr Certifikatën e Vlefshmërisë ajrore N11V-144D d.m.th. u njoh si një avion për transportin e pasagjerëve, por nuk ishte më e mundur të ndryshohej mendimi i zyrtarëve të MGA për avionin - u përhapën thashetheme të ndryshme për një avion jo të besueshëm, i cili së shpejti "rrodhi" në shtyp. Citim nga monografia e Yu. G. Mamsurova: "Kotësia e avionëve ishte e dukshme që në vitin 1964. Vërej se për sa i përket nivelit të trajnimit inxhinierik dhe shkencor, specialistët e MGA nuk i tejkaluan aspak zhvilluesit, teoricienët dhe punëtorët e prodhimit të MAP. Megjithatë, pikëpamjet u ndanë jozyrtarisht nga disa projektues të avionëve, duke përfshirë Byronë e Dizajnit Tupolev. Dhe A. Tupolev u mbështet në inxhinierë të rinj, energjikë, të cilët nuk grumbulluan përvojë të mjaftueshme. Specialistët e ditur, si S.M. Eger, D.S. Markov, L.L. Smelyakov, mbetën të një lloji i izolimit, A.N. Tupolev, për shkak të shëndetit dhe moshës, nuk mund t'i ofronte më ndihmë efektive djalit të tij.Në periudhën fillestare të projektimit, ndërtimit dhe testimit të Tu-144, institutet kërkimore të drejtuara nga shkencëtarë me famë botërore nuk krijuan kontrollin e nevojshëm mbi aktivitetet e byrosë së projektimit dhe për këtë arsye nuk zbuloi gabimet e bëra atje, dhe pas lëshimit të avionit në një seri, ata u përpoqën, së bashku me ekipin Tupolev, të shpëtonin reputacionin e tyre. Në fillim të viteve '80, BRSS filloi të përjetonte vështirësi akute ekonomike, të cilat lidheshin drejtpërdrejt me politikën botërore. Programet e nisura për ndërtimin e raketës së re dhe hapësirës ("Energiya-Buran"), aviacionit (Tu-160) dhe pajisjeve të tjera kërkonin investime të mëdha financiare. Silaev N24 / 464 "Për përfundimin e prodhimit serik të avionit Tu-144D". Avioni i fundit Tu-144D, i cili u fluturua më 4 tetor 1984, kishte numrin e bishtit të BRSS 77115 (fabrika 09-1). Stoqet mbi të cilat ishte montuar Tu-144 u çmontuan. Objektet e prodhimit të Uzinës së Aviacionit Voronezh iu dorëzuan zbatimit dhe ndërtimit të avionit të pasagjerëve me trup të madh Il-86. Më 1 qershor 1983, u lëshua një rezolutë e Komitetit Qendror të CPSU dhe Këshillit të Ministrave të BRSS N491-169 "Për përfundimin e punës në aeroplanët Tu-144 dhe përdorimin e avionëve të prodhuar si laboratorë fluturues". Pas kësaj zgjidhjeje, gjithçka që lidhej me programin Tu-144 ra shpejt. Avionët me numra bisht duke filluar nga prototipi 68001,77101,77103,77104,77111, 77113 u dekomisionuan dhe u asgjësuan në kohë të ndryshme. Bishti i avionit me numër 77102 u rrëzua në një aksident në Le Bourget. Avionët me numra bisht 77105 deri në 77110 u transferuan si ekspozita në muze dhe institute. Avioni me numër bishti 77112 u shit në vitin 2000 për një shumë simbolike në një muze të aviacionit në Gjermani. Dy anët 77114 dhe 77115 ishin në LII, si laboratorë fluturues. Në vitin 1996, kompania Boeing i propozoi udhëheqjes së Tupolev ASTC që të caktojë aeroplanin Tu-144LL për kërkime nën programin amerikan HSR, në të cilin, përveç Boeing, morën pjesë edhe kompanitë kryesore të aviacionit amerikan. Për sa i përket anës financiare të kontratës, historia hesht (gjithçka ishte e rrethuar nga sekrete tregtare), por siç e dini, "toka është plot me thashetheme". Për të kryer punë shkencore, amerikanëve iu dha avioni Tu-144 (në bord N77114), i prodhuar në vitin 1981, me një kohë fluturimi minimal prej 83 orë për një shumë shumë të vogël parash. Në të njëjtën kohë, RD-36- Motorët 51A u zëvendësuan urgjentisht nga motorët NK-32 -1 nga bombarduesi Tu-160. Avioni ishte i pajisur me sisteme shpëtimi të ekuipazhit emergjent, trupi dhe krahët e avionit u "mbërthyen" me sensorë për qëllime të ndryshme, dhe më 17 mars , 1996, solemnisht, në prani të firmave të huaja dhe të ftuarve të nderuar, shpallën fillimin e një programi për kërkime mbi ATP-në e së ardhmes. Meqë ra fjala, sipas analistëve dhe specialistëve jashtë shtetit, SPS e së ardhmes mund të gjenerojë një fitim prej 600 miliardë dollarësh, me ndërtimin e 200 avionëve. Sigurisht, kjo perceptohet me vështirësi, por siç thonë ata, "çfarë dreqin nuk është shaka." Në qershor 1999, programi amerikan i kërkimit përfundoi. Janë kryer 18 fluturime në lartësi mbi 17000 m dhe shpejtësi M>2. Tupolev dhe LII. E vërtetë Disa herë kontrolli i avionit kaloi në duart e pilotëve amerikanë të NASA-s. Më 25 korrik 2000, u rrëzua një Concorde (numri serial 203) i linjës ajrore franceze Air France, i cili supozohej të kryente një fluturim Paris-Nju Jork. 100 pasagjerët dhe 9 anëtarët e ekuipazhit në bordin e avionit u vranë.Më 26 korrik, të gjitha fluturimet franceze SPS u ndaluan. U hoqën certifikatat e vlefshmërisë ajrore, filloi testimi i të gjithë avionëve, me fillimin e njëkohshëm të punës së komisionit të urgjencës BEA për hetimin e rrëzimit. Linja ajrore angleze vazhdoi të kryente fluturime SPS përtej Atlantikut për ca kohë, por tashmë më 29 korrik u detyrua t'i ndalonte ato për shkak të një situate me dëmtim të sistemit të linjës së karburantit në një nga Concords-et e saj (është mjaft e mundshme që të ketë pasur pa pasagjerë, sepse katastrofa e tmerrshme e SPS-së franceze transmetohet shumë herë në të gjitha kanalet televizive).Më 15 gusht 2000, British Airways ndaloi zyrtarisht fluturimet e ATP-së së saj. Pas katastrofës u ngrit një çështje penale kundër Air France. , për pagesën e kompensimit monetar. Kohëzgjatja e ndërprerjes së flotës së avionëve operativë dhe ruajtja e rezervës SPS e çoi kompaninë në një situatë jashtëzakonisht të vështirë financiare. Kompania nuk mund të vazhdonte më të operonte Concorde, edhe pasi u vërtetua se dizajni i avionit dhe motorët nuk ishin përfshirë në katastrofë. Shpresat e udhëheqjes së linjave ajrore anglo-franceze për vazhdimin e funksionimit të Concorde në pranverë-vjeshtën e vitit 2001 nuk u realizuan. Fati i mëtejshëm i 14 SPS anglo-franceze të ndërtuar "Concord" është i ngjashëm me fatin e Sovjetik Tu-144, avioni u shpërnda në muzetë e aviacionit të botës, duke zënë vendin e ekspozitave të denja. Gjatë gjithë periudhës së funksionimit, Concordes ishte në gjendje të ndihmonte 3 milion njerëz të kalonin Atlantikun në vetëm 2 orë 56 minuta kohë fluturimi! Literatura e përdorur: 1. E. Tsekhosh "Aeroplanët supersonikë", fq 362-369 Nga "Mir", M. 1983. 2. D.A. Sobolev "Aeroplan i skemave speciale".Nga "Inxhinieri" M.1989. 3. "Përpara kohe - 9 pyetje për projektuesin kryesor të Tu-144", revista "TM" N 4, 1969. 4. A. Agranovsky "Kufiri i besueshmërisë", gazeta "Izvestiya" N1 (16006), 01.01.1969. 5. “Vdekja e heshtur e një avioni të zhurmshëm”. 6. Një numër autorësh: Bliznyuk, Vasiliev, Vul dhe të tjerë "E vërteta rreth avionëve supersonikë". 7. Yu. Mamsurov "Me hundë të ulur për të zënë më pak hapësirë", revista "TM" N2, 1994. 8. "Marrëveshja e shpejtësisë së lartë", revista Interavia N1, 1999