Makina nën presion, maska individuale oksigjeni për secilin pasagjer, lokomotiva të projektuara posaçërisht, mbikalime të pafundme në permafrost, dhjetëra stacione të shkreta në sfondin e majave malore të mbuluara me borë - e gjithë kjo është hekurudha unike Qinghai-Tibet.
Kostoja e ndërtimit të kësaj autostrade 1150 km të gjatë i kushtoi Kinës 3.5 miliardë dollarë. Stenda zgjati 5 vjet, në të u përdorën teknologjitë më të avancuara të ndërtimit të hekurudhave. Projekti i autostradës u bë ende në vitet 1920, i miratuar në vitin 1960, por për shkak të "hapjes së madhe" që pati një efekt katastrofik në ekonominë kineze, projekti ishte i ngrirë. Në vitin 1974, filloi ndërtimi i një pjese të rrugës nga qyteti i Xining në Golmud, tashmë në Rrafshnaltën Tibetiane. Rreth 800 kilometra hekurudhë u ndërtuan në pesë vjet nga ushtria dhe të burgosurit. Megjithëse hekurudha u ndërtua në vitin 1979, shërbimi i pasagjerëve u hap vetëm në 1984.
Puna në seksionin e dytë me lartësi të madhe në Lhasa u shoqërua me detyra veçanërisht komplekse inxhinierike: ndërtuesit duhej të punonin në kushte të ngricave të përhershme, mungesës së oksigjenit dhe, për më tepër, ekosistemit unik tibetian, ruajtja e të cilit u deklarua nga Partia dhe qeveria kineze si një çështje me rëndësi të madhe. Ndërtimi i hekurudhës Qinghai-Tibet filloi në 2001. Rreth 20,000 punëtorë, të cilët filluan njëkohësisht shtrimin e autostradës nga të dy skajet (Golmud dhe Lhasa), përballuan detyrën e përgjegjshme të Partisë në vetëm pesë vjet. Gjatësia totale e hekurudhës së re do të ishte 1142 kilometra. Në këtë seksion u organizuan 45 stacione, 38 prej të cilave ishin automatike, pa shoqërues.
Autostrada tibetiane nga Golmud u ngrit nga një lartësi prej 2800 metrash mbi nivelin e detit në kalimin Tang-La (5072 metra) dhe më pas zbriti përsëri në Lhasa (3642 metra). 960 kilometra hekurudhë kalonin nëpër rajone të vështira malore të larta në një lartësi mbi 4000 metra mbi nivelin e detit, nga të cilat rreth 550 kilometra ndodheshin në zonën e permafrostit. Në total, në 1142 kilometrat e saj u ndërtuan 675 ura, me një gjatësi totale prej 160 kilometrash.
Mbështetësit e këtyre mbikalimeve janë në thelb pirgje, themelet e të cilave qëndrojnë thellë në permafrost, për shkak të të cilave shkrirja sezonale e shtresës së sipërme të saj nuk ndikon në qëndrueshmërinë e strukturës. Përveç komponentit teknik, një avantazh i rëndësishëm i seksioneve të mbikalimit është fakti se ato nuk ndërhyjnë në lëvizjen e lirë nën autostradë të përfaqësuesve ndonjëherë unikë të faunës lokale. Kështu, efekti negativ i përfshirjes së huaj në ekosistemin tibetian reduktohet në minimum.
350 kilometra larg Golmud, në një lartësi prej 4900 metrash mbi nivelin e detit, u ndërtua tuneli më i lartë hekurudhor malor në botë, i quajtur Fenghuoshan.
Në shumicën e rasteve, dyert e makinave nuk hapen as në stacione. Që një person i papërgatitur të jetë në një lartësi të tillë, ku presioni i atmosferës është vetëm rreth 35-40% e standardit në nivelin e detit, përbën një kërcënim të caktuar për shëndetin. Shumica e stacioneve janë të shkreta, pasi ato janë në fakt vetëm trotuare në një autostradë me një binar dhe nuk ka vendbanime aty pranë.
Një mjet i veçantë lëvizës u zhvillua për rrugën Qinghai-Tibet. Korporata amerikane General Electric projektoi lokomotiva me naftë NJ2 për linjën, të modifikuara për funksionim në kushte lartësie të larta, me një kapacitet prej 5100 kf. Me. secili. Lokomotivat janë të afta për shpejtësi deri në 120 km/h me një tren prej 15 makinash. Në zonat e permafrostit, shpejtësia e tyre është e kufizuar në 100 km/h. Pesha e lokomotivave me naftë është 138 ton.
Vagonët për mirëmbajtjen e rrugës janë ndërtuar në fabrikën kineze të koncernit kanadez Bombardier në sasinë 361 copë. Të gjithë janë në fakt të izoluar hermetikisht nga mjedisi, presioni i oksigjenit ruhet brenda, afër standardit. Për të parandaluar sulmet e sëmundjes malore, çdo vend në karroca është i pajisur me tuba oksigjeni individual, të ngjashëm me ato që përdoren në spitale. Xhamat e lyer të makinave me një shtresë të veçantë mbrojnë pasagjerët nga rrezatimi i tepërt diellor, sërish karakteristik për malësitë. Karrocat janë të ndara në ndenjëse, sedilje të rezervuara dhe ndarje, madje ka edhe makina ngrënieje. Pekin-Lhasa Express është 44 orë në rrugë. Kostoja e biletave, në varësi të klasës, varion nga 125 dollarë (vend i rezervuar) deri në 200 dollarë (ndarje).
Kjo është hekurudha malore më e lartë në botë. "Rruga për në çatinë e botës" - Treni për në çatinë e botës. Lidh qendrën administrative të Tibetit - qytetin e Lhasa përmes Golmud dhe Xining me pjesën tjetër të rrjetit hekurudhor të vendit.
Hekurudha për në Tibet ishte planifikuar për një kohë të gjatë. Në vitin 1958, Mao Tse Tung udhëzoi të shqyrtonte mundësinë e ndërtimit të një hekurudhe në Rajonin Autonom të Tibetit, pavarësisht nga fakti se askush nuk kishte përvojë në ndërtimin e hekurudhave në kushte të tilla, pa ekzagjerim, ekstreme.
Puna në fazën e parë të ndërtimit të hekurudhës Qinghai-Tibet filloi në 1960. Deri në vitin 1962, dokumentacioni u zhvillua dhe u miratua plotësisht. Ndërtimi u krye nga të burgosurit - kështu detyra u krye për të minimizuar kostot. Në vitin 1979, një hekurudhë erdhi në Golmud. Ndërtimi i rrugës më tej në male, megjithëse u miratua, por ndërlikimet shëndetësore të të burgosurve ndërtimorë të lidhur me urinë nga oksigjeni, si dhe fakti që një pjesë e konsiderueshme e rrugës do të shtrohej në ngrirje të përhershme, e detyruan ndërtimin. ndaloi.
Në vitet e hershme, seksioni Xining-Golmud u përdor ekskluzivisht nga ushtria, dhe vetëm në vitin 1984 u hap për trafikun e pasagjerëve. Me këtë, ndërtimi i hekurudhës për në kryeqytetin e Tibetit u ndal për më shumë se 10 vjet ...
Në gjysmën e dytë të viteve 1990, qeveria e vendit udhëzoi korrigjimin e trasesë së linjës së projektuar, si dhe kryerjen e studimeve të reja për sa i përket fizibilitetit ekonomik të ndërtimit të saj. Rezultat i kësaj ishte fakti që në shkurt të vitit 2001, ndërtimi i qeverisë kineze miratoi vazhdimin e ndërtimit të autostradës, duke e shpallur përfundimin e saj një nga prioritetet shtetërore.
Më 29 korrik 2001, detashmentet e ndërtuesve përparuan drejt njëri-tjetrit nga dy skajet, nga Lhasa dhe nga Golmud. Në të njëjtën kohë, seksioni i fazës së parë, Xining-Golmud, iu nënshtrua një modernizimi të madh: u krye një riparim i madh i disa strukturave inxhinierike, sinjalizimi u përditësua, gjë që bëri të mundur rritjen e ndjeshme të xhiros së seksionit.
Më 15 tetor 2005 përfundoi ndërtimi i hekurudhës. Përkundër faktit se kjo ngjarje u mbulua shumë gjerësisht në shtyp, përfshirë në botë, për Tibetin kjo nuk do të thoshte se kishte një lidhje të drejtpërdrejtë përgjatë binarëve me pjesën tjetër të botës: ndërtuesit kërkuan disa muaj të tjerë për të ecur. në dhe korrigjoni linjën. Kjo vazhdoi për 15 muaj të tjerë.
Dhe më në fund, më 1 korrik 2006, trafiku i rregullt i pasagjerëve u hap në të gjithë autostradën Qinghai-Tibet. I gjithë udhëtimi nga Pekini në Lhasa zgjat 48 orë.
Nga pikëpamja teknike, ndërtimi i fazës së dytë të rrugës ishte jashtëzakonisht i vështirë. 80% e rrugës kalon në një lartësi mbi 4000 metra mbi nivelin e detit, nga të cilat 160 kilometra në lartësi 4000-4500 metra, 780 kilometra në lartësi 4500-5000 metra dhe 20 kilometra linjë kalon në një lartësi prej më shumë se 5000 metra.
Stacioni më i lartë hekurudhor është Tangula Pass. Ndodhet në një lartësi prej 5068 metra mbi nivelin e detit. Ky është stacioni më i lartë hekurudhor në botë. Jo larg saj, trenat kalojnë pikën më të lartë të rrugës - 5072 metra.
Stacioni më i lartë hekurudhor - Tangula Pass
Nuk ka qytet apo fshat afër stacionit. Trenat ndalojnë këtu rrallë, ndërsa makinat e pasagjerëve mbeten gjithmonë të mbyllur - pasagjerëve u ndalohet të hyjnë në platformë: në fund të fundit, në një lartësi të tillë, përqindja e oksigjenit në ajër është nga 60% në 40% në krahasim me nivelin e detit. Dhe një person pa aklimatizim dhe përgatitje të veçantë mund të ndihet keq në një lartësi të tillë. Kur u bë ceremonia solemne e hapjes së autostradës, shumë gazetarë kishin nevojë për ndihmë mjekësore. Punonjësit mjekësorë shoqërojnë sot trenat e pasagjerëve.
Një problem tjetër i madh me të cilin u përballën ndërtuesit ishte ngrirja e përhershme. Në kushte të tilla ndodhen 640 kilometra të linjës. Në të njëjtën kohë, vlen të përmendet se permafrost në Tibet është i veçantë, me lartësi të madhe. Ka disa ndryshime nga ngrica e përhershme aq e njohur për ne në gjerësitë veriore. Sidoqoftë, inxhinierët rusë u ftuan për të zgjidhur problemet që u shfaqën gjatë ndërtimit, sepse vendi ynë ka shumë përvojë në ndërtimin e hekurudhave në kushte të ngjashme gjeologjike, kryesisht gjatë ndërtimit të linjës kryesore Baikal-Amur. Përvoja e inxhinierëve tanë gjatë shtrimit të tuneleve erdhi gjithashtu në ndihmë. Autostrada Qinghai-Tibet ka tunelin malor më të lartë në botë, në një lartësi prej 4905 metrash, dhe tuneli më i gjatë është më shumë se 3300 metra në një lartësi prej 4264 metrash, 80 kilometra nga destinacioni përfundimtar - Lhasa.
Shpesh në këto vende ka stuhi. Në disa raste, shpejtësia e erës mund të arrijë 150 kilometra në orë. Gjysma e autostradës ndodhet në një zonë të rrezikshme sizmike: këtu vërehen tërmete, me një forcë prej 8 ose më shumë pikësh.
Specifikimet e linjës: gjatësia është 1142 kilometra, 965 kilometra në një lartësi prej më shumë se 4000 metra, pjerrësia maksimale është 20 mijëshe, rrezet minimale të kurbës janë 600 metra, dhe ato vertikale janë 800 metra. Shpejtësia e parashikuar është 100 kilometra në orë. 7 tunele dhe 675 ura, me një gjatësi totale prej gati 160 kilometrash. Linja është një binar me mur anësor, jo elektrizuar. Por në të njëjtën kohë është bërë baza për elektrifikimin e mundshëm të linjës në të ardhmen, si dhe për rritjen e shpejtësive.
Ekologjia ishte një linjë e veçantë e zbatimit të projektit. Një pjesë e konsiderueshme e urave të vendosura në linjë është bërë për kalimin e papenguar të kafshëve poshtë tyre. Përdoren gjithashtu teknologji për reduktimin e zhurmës.
Makinat e pasagjerëve janë projektuar posaçërisht nga Bombardier për Hekurudhat Kineze. Makinat janë plotësisht të izoluara, të projektuara për shpejtësi deri në 120 km/h. Ka tre klasa në karroca: ulur, vend i rezervuar dhe luksoz. Mbishkrimet janë dyfishuar kudo në tibetian, kinezisht dhe anglisht. Nën çdo vend pasagjeri ka një lidhës për lidhjen e një tubi oksigjeni dhe një panel kontrolli oksigjeni. Në rast të një depresioni të papritur, maskat individuale të oksigjenit palosen automatikisht prapa. Lokomotivat me naftë për linjën u prodhuan në Pensilvani në fabrikat e shqetësimit General Electric.
Burimi i artikullit: http://chek-pipinda.livejournal.com/15065.html?thread=24281
Më 1 korrik, në Kinë u mbajt një ceremoni madhështore e hapjes së hekurudhës Qinghai-Tibet. Qyteti i Golmud, provinca Qinghai, u bë vendi kryesor i ceremonisë kushtuar kësaj ngjarjeje. Dëgjoni raportin e korrespondentit tonë nga Gomud. Presidenti kinez Hu Jintao mori pjesë në ceremoninë e hapjes dhe mbajti një fjalim. Ai tha se ndërtimi i hekurudhës Qinghai-Tibet do të hynte në historinë e ndërtimit.
Gjatësia totale e hekurudhës Qihai-Tibet nga Xining në Lhasa është 1,956 kilometra, me një lartësi mesatare mbi 4,000 metra mbi nivelin e detit. Më parë, mjeti kryesor i transportit këtu ishte rruga dhe linja ajrore nga qytetet e brendshme të Kinës në Tibet.
Pas hapjes së rrugës, numri i turistëve në Tibet do të rritet me shpejtësi. Megjithatë, pushteti vendor ka zhvilluar tashmë masa për mbrojtjen e pasurisë kulturore dhe natyrës. Permafrost ishte një nga problemet më të vështira gjatë ndërtimit të hekurudhës Qihai-Tibet. Këtu shtrihet për më shumë se 550 kilometra. Gjatë vendosjes së linjës hekurudhore Qihai-Tibet, specialistët kinezë përdorën metodën e vendosjes së një shtrese të veçantë guri të grimcuar midis linjës dhe shtresës së permafrostit për të parandaluar shkrirjen e saj.
Ndërtuesit e hekurudhës Qihai-Tibet punuan në një klimë të ashpër. Temperatura ndonjëherë binte në minus 45 gradë. Numri i ditëve me erëra të forta ishte deri në 160 ditë në vit. Përveç kësaj, mungesa e oksigjenit në një lartësi të tillë ishte një problem serioz. Gjatë ndërtimit vëmendje e veçantë i është kushtuar ruajtjes së natyrës. Përgjatë hekurudhës Qinghai-Tibet, janë krijuar 33 kalime speciale për jetën e egër. Punonjësi i Rezervatit Natyror Wenga tha: "Ne u thamë ndërtuesve të hekurudhave se ku kalonin shpesh kafshët e egra dhe i këshilluam që të ndërtonin kalime të përshtatshme për kafshët. filloi përsëri ndërtimi.
Hapja e hekurudhës Qinghai-Tibet ka mishëruar ëndrrat dhe shpresat e shumë njerëzve. Figura fetare Neda, e cila ka statusin e “Budës së gjallë” në fenë e Bonit tibetian, shprehu urimet më të mira për këtë hekurudhë me fjalë të marra nga kanunet budiste. Ai tha, "Hekurudha Qinghai-Tibet, si një dragua i artë, u sjell njerëzve lumturi dhe prosperitet. I uroj popullit tibetian dhe të gjitha kombësive të tjera të Kinës fat dhe lumturi, uroj që kjo hekurudhë të funksionojë për të mirën e tyre, që pasagjerët dhe mallrat në të kanë qenë gjithmonë të sigurta dhe të begata. Uroj punë të frytshme dhe sukses për të gjithë ata që dëshirojnë të fillojnë biznesin e tyre në Tibet dhe fat dhe prosperitet për ata që do të bëjnë biznes në brendësi të vendit."
Gjatësia totale e kësaj rruge, e cila lidh qendrat administrative të provincës Qinghai dhe Rajonit Autonom të Tibetit - qytetet Xining dhe Lhasa - është 1956 kilometra. Gjatësia e seksionit të sapondërtuar Golmud-Lhasa është 1142 kilometra përgjatë maleve Kun-Lun dhe Tangla. Më shumë se 550 kilometra rrugë kalojnë në zonën e tundrës alpine. 960 kilometra shtrihen në një lartësi mbi 4000 metra mbi nivelin e detit, ndërsa pika më e lartë arrin 5072 metra.
Stacioni Tangla është bërë stacioni malor më i lartë në botë: ndodhet në një lartësi prej 5068 metrash. Tuneli Fenghuoshan, i shpuar në një lartësi prej 4,905 metrash, është më i larti në botë, dhe tuneli Kun-Lun, 1,686 metra i gjatë, është më i gjati nga ata të ndërtuar në zonën e tundrës alpine, raporton Xinhua.
Shpejtësia maksimale e trenave në zonën e tundrës alpine do të jetë 100 km/h, në zonat e tjera deri në 120 km/h. Çdo makinë pajiset me oksigjen shtesë për të parandaluar urinë nga oksigjeni. Gjithashtu siguron mbrojtje nga rrezatimi diellor. Informacioni mbi ekranet elektronike të instaluara në çdo karrocë të trenit transmetohet në tre gjuhë menjëherë: kinezisht, tibetianisht dhe anglisht.
Në versionin fillestar të orarit, tre palë trena pasagjerësh do të lëvizin në rrugën e re: Pekin - Lhasa, Chongqing - Chengdu - Lhasa, Lanzhou - Xining - Lhasa. Udhëtimi nga Pekini do të zgjasë saktësisht dy ditë. Çmimet e biletave variojnë nga 389 në 1262 juanë (49-158 dollarë) në varësi të klasës së karrocës.
Hekurudha Qinghai-Tibet, 1100 kilometra e gjatë, është ndërtuar në zona të pabanuara dhe të shkreta. 550 kilometra nga kjo rrugë u ndërtua në zonën e permafrostit të malësisë. Ndërtimi i një hekurudhe të tillë nuk ka qenë ende i njohur as nga historia kineze dhe as ajo botërore e ndërtimit të hekurudhave. Sidoqoftë, ushtria e miliontë e ndërtuesve, duke shfaqur një frymë novatore dhe duke iu përmbajtur një qasjeje shkencore, mundi të kapërcejë vështirësitë e ndërtimit dhe të zgjidhë me sukses problemet më komplekse teknike të ndërtimit në permafrost, të cilat janë të një natyre globale.
Toka e ngrirë i referohet shtresave të ndryshme të tokës dhe tokës që përmbajnë copa akulli. Toka e ngrirë rritet në vëllim gjatë ngrirjes, dhe në verë, kur akulli shkrihet, zvogëlohet në vëllim. Gjendja e ndryshueshme e një toke të tillë çon në shkatërrimin e rrugës hekurudhore, shfaqjen e çarjeve në të ose ndërtesave. Sipas të dhënave ruse të vitit 1994, në vitet 70 të shekullit të 20-të, gjatë ndërtimit të hekurudhës së dytë Trans-Siberiane, 27.5% e hekurudhës vuante nga efekte të ndryshme negative të tokës. Sipas të dhënave kineze të vitit 1990, kjo shifër në autostradën Qinghai-Tibet është 31.7%. Për shkak të efekteve negative të tokës së ngrirë në botë, trenat në hekurudha të tilla mund të udhëtojnë vetëm me një shpejtësi jo më shumë se 50 kilometra.
Hekurudha Qinghai-Tibetan kalon nëpër malet Kunlun dhe Tangla. Pika më e lartë e rrugës është në lartësinë 5072 metra mbi nivelin e detit. Kushtet e ndërtimit ishin shumë të vështira - prania e ligatinave, tokës së ngrirë, temperaturave të larta të sipërfaqes së tokës në verë. Të gjitha këto ishin vështirësitë më të vështira teknologjike.
Edhe pse Kanadaja, Rusia dhe vendet e tjera gjithashtu kanë tokë të ngrirë, por për shkak të faktit se ato ndodhen në gjerësi të larta, toka e tillë është më e qëndrueshme dhe më e qëndrueshme. Dhe në pjesët e hekurudhës Qinghai-Tibet nga Geermu në Lhasa, për shkak të gjerësisë dhe lartësisë së ulët të terrenit, rrezatimit të lartë diellor, toka e ngrirë ka vetitë e veta më komplekse. Tuneli më i lartë në botë u ndërtua në permafrost. Gjatësia e tunelit është 1338 metra, hekurudha ishte në një lartësi prej 4905 metra mbi nivelin e detit. Nga kjo mund të gjykohet se sa nga problemet më të vështira teknike u zgjidhën dhe në çfarë kushtesh të vështira u bë ndërtimi i kësaj hekurudhe.
Makina me presion, maska individuale oksigjeni për secilin pasagjer, lokomotiva të projektuara posaçërisht, mbikalime të pafundme në permafrost, dhjetëra stacione të shkreta në sfondin e majave malore të mbuluara me borë - e gjithë kjo është hekurudha unike Qinghai-Tibet. Në vetëm pesë vjet dhe tre miliardë e gjysmë dollarë, Kina ndërtoi një autostradë 1150 kilometra që lidh “Çatinë e Botës” me territorin kryesor të vendit.
Në fillim të viteve 1920, revolucionari Sun Yat-sen, në programin e tij "Plani për rindërtimin e Kinës", propozoi ndërtimin e rreth 100,000 kilometrave hekurudha të reja në vend, duke përfshirë linjat në Rrafshnaltën Tibetiane. Për arsye objektive, ideja e "babait të kombit" mund të kthehej vetëm në vitet 1950 nën kryetarin Mao. Projekti hekurudhor drejt kryeqytetit të Tibetit, Lhasa, u miratua në vitin 1960, por ndërtimi i tij u ngri për gati një dekadë e gjysmë - Kina mezi korri përfitimet e Kërcimit të Madh përpara.
Vetëm në vitin 1974, rifilloi ndërtimi i seksionit të parë të autostradës së ardhshme, nga kryeqyteti i provincës Qinghai, qyteti i Xining deri në Golmud, tashmë në Rrafshnaltën Tibetiane. 814 kilometra hekurudhë u ndërtuan nga ushtria dhe të burgosurit në pesë vjet, deri në vitin 1979, por trafiku i pasagjerëve u hap këtu vetëm në 1984.
Puna në seksionin e dytë me lartësi të madhe në Lhasa u shoqërua me detyra veçanërisht komplekse inxhinierike: ndërtuesit duhej të punonin në kushte të ngricave të përhershme, mungesës së oksigjenit dhe, për më tepër, ekosistemit unik tibetian, ruajtja e të cilit u deklarua nga Partia dhe qeveria kineze si një çështje me rëndësi të madhe.
Vetëm në fillim të shekullit të 21-të vendi arriti një nivel gatishmërie teknologjike që bëri të mundur fillimin e zbatimit të një projekti infrastrukturor në shkallë të gjerë. Për më tepër, ndërtimi i hekurudhës për në Lhasa është bërë një fazë kyçe në programin e zhvillimit të Kinës Perëndimore, qëllimi i së cilës është të eliminojë disproporcionin në zhvillimin e rajoneve lindore dhe perëndimore të vendit. Një tjetër detyrë e rëndësishme, dhe ndoshta kryesore, e qeverisë PRC ishte forcimi i lidhjeve të autonomisë tibetiane, kontrolli mbi të cilin u rivendos vetëm në vitin 1950, me territorin kryesor kinez.
Sipas projektit të miratuar në vitin 2000 nga presidenti kinez Jiang Zemin, gjatësia totale e hekurudhës së re do të ishte 1142 kilometra. Në këtë seksion u organizuan 45 stacione, 38 prej të cilave ishin automatike, pa shoqërues. Autostrada tibetiane nga Golmud u ngrit nga një lartësi prej 2800 metrash mbi nivelin e detit në kalimin Tang-La (5072 metra) dhe më pas zbriti përsëri në Lhasa (3642 metra).
Stacioni Golmud.
Terminali përfundimtar në Lhasa.
Rreth 80% e të gjithë seksionit të ri (960 kilometra) kaloi nëpër rajone të vështira malore të larta në një lartësi mbi 4000 metra mbi nivelin e detit, nga të cilat rreth 550 kilometra ndodheshin në zonën e permafrostit.
Ndërtimi i një hekurudhe atje paraqiste një sfidë të madhe inxhinierike. Fakti është se shtresa e sipërme e permafrostit tenton të shkrihet në një periudhë të shkurtër vere, ndonjëherë duke u kthyer në një moçal të padepërtueshëm. Në këtë drejtim, lëvizjet e tokës përbënin një kërcënim real, i cili mund të çonte në deformim dhe shkatërrim të trasesë. Për të eliminuar një rrezik të tillë, projektuesit e rrugës Qinghai-Tibet zhvilluan një skemë të veçantë për ndërtimin e saj, e cila në fakt izolon çdo ndikim të autostradës në mjedis dhe anasjelltas.
Binarët u vendosën në një argjinaturë të veçantë me kalldrëm të mbuluar me një shtresë rëre. Në një projeksion tërthor, argjinatura ishte e shpuar me një rrjet tubash për të siguruar ajrim më të mirë dhe shpatet e saj ishin të mbuluara me fletë metalike të posaçme që reflektojnë rrezet e diellit dhe në këtë mënyrë parandalojnë më tej ngrohjen e tij. Në disa zona u organizuan edhe puse të mbushura me azot të lëngshëm. Të gjitha këto masa në fakt ngrinë argjinaturën nën rrugë, duke parandaluar ngrohjen e shtresës së sipërme të permafrostit, shkrirjen e saj dhe deformimin e mëvonshëm të gjurmës hekurudhore.
Për të kompensuar dallimet në lartësi në zonat e ndërtimit, një pjesë e konsiderueshme e autostradës u shtrua përgjatë mbikalimeve. Në total, në 1142 kilometrat e saj u ndërtuan 675 ura, me një gjatësi totale prej 160 kilometrash. Mbështetësit e këtyre mbikalimeve janë në thelb pirgje, themelet e të cilave qëndrojnë thellë në permafrost, për shkak të të cilave shkrirja sezonale e shtresës së sipërme të saj nuk ndikon në qëndrueshmërinë e strukturës. Boshllëqet midis shtyllave mbështetëse nuk pengojnë qarkullimin e lirë të ajrit nën to, gjë që lejon minimizimin e efektit termik shtesë nga hekurudha.
Përveç komponentit teknik, një avantazh i rëndësishëm i seksioneve të mbikalimit është fakti se ato nuk ndërhyjnë në lëvizjen e lirë nën autostradë të përfaqësuesve ndonjëherë unikë të faunës lokale. Kështu, efekti negativ i përfshirjes së huaj në ekosistemin tibetian reduktohet në minimum.
Seksionet e rrugës Qinghai-Tibet, të vendosura në një argjinaturë në sipërfaqen e tokës, janë të rrethuara në të gjithë gjatësinë e tyre dhe rregullisht ndërtohen tunele dhe ura speciale për kalimin e kafshëve shtegtare.
Pas përfundimit të ndërtimit, Autostrada Tibetiane vendosi disa rekorde të ndërtimit të hekurudhave menjëherë. 350 kilometra nga Golmud, në një lartësi prej 4900 metrash mbi nivelin e detit, u ndërtua tuneli hekurudhor malor më i lartë në botë, i quajtur Fenghuoshan (Tuneli i vullkanit të erës).
Stacioni Tang-La në kalimin malor me të njëjtin emër u bë stacioni hekurudhor malor më i lartë në botë. Malet që e rrethojnë duken më shumë si kodra, por kjo është një përshtypje mashtruese. Në fakt, Tang La me tre pista ndodhet në një lartësi prej 5068 metrash, vetëm katër metra nën pikën më të lartë të të gjithë autostradës (5072 metra).
Edhe pse trenat ndalojnë këtu, në fakt është vetëm një mur anësor në një autostradë me një binar. Stacioni është plotësisht automatik dhe kontrollohet nga Xining, ku ndodhet zyra qendrore e gjithë rrugës. Nuk ka vendbanime aty pranë, gjë që, megjithatë, nuk i pengoi kinezët të ndërtonin këtu një stacion mjaft të madh, të denjë për një stacion rekord.
Në shumicën e rasteve, dyert e karrocave as nuk hapen këtu. Që një person i papërgatitur të jetë në një lartësi të tillë ku presioni i atmosferës është vetëm rreth 35-40% e standardit në nivelin e detit, përbën një kërcënim të caktuar për shëndetin.
Në mënyrë që udhëtimi nëpër malësi me peizazhet e tyre mahnitëse të jetë një kënaqësi për pasagjerët, është krijuar një mjet i veçantë lëvizës për rrugën Qinghai-Tibet. Korporata amerikane General Electric projektoi lokomotiva me naftë NJ2 për linjën, të modifikuara për funksionim në kushte lartësie të larta, me një kapacitet prej 5100 kf. Me. secili. Lokomotivat janë të afta për shpejtësi deri në 120 km/h me një tren prej 15 makinash. Në zonat e permafrostit, shpejtësia e tyre është e kufizuar në 100 km/h.
Vagonët për mirëmbajtjen e rrugës janë ndërtuar në fabrikën kineze të koncernit kanadez Bombardier në sasinë prej 361 copë (308 makina të zakonshme dhe 53 makina turistike speciale). Të gjithë janë në fakt të izoluar hermetikisht nga mjedisi, presioni i oksigjenit ruhet brenda, afër standardit.
Pavarësisht kësaj, sulmet e sëmundjes në lartësi të shkaktuara nga mungesa e oksigjenit ndodhën në mesin e pasagjerëve. Për t'i parandaluar ato, çdo vend në karroca është i pajisur me tuba oksigjeni individual, të ngjashëm me ato spitalore. Xhamat e lyer të makinave me një shtresë të veçantë mbrojnë pasagjerët nga rrezatimi i tepërt diellor, sërish karakteristik për malësitë.
Makinat standarde ndahen në tre klasa të njohura për ne: ndenjëse, sedilje e rezervuar dhe ndarje. Përveç kësaj, ka makina ngrënie në trena.
Kapaciteti i xhiros së linjës është tetë palë trena pasagjerësh në ditë (duke përjashtuar trenat e mallrave). Aktualisht, Lhasa është e lidhur me trafik të rregullt pasagjerësh jo vetëm me qendrën fqinje "rajonale" të Xining, por edhe me qytetet më të mëdha të vendit - Pekinin dhe Shangain. Pekin-Lhasa Express është në rrugë për 44 orë. Kostoja e biletave, në varësi të klasës, varion nga 125 dollarë (vend i rezervuar) deri në 200 dollarë (ndarje).
Ndërtimi i hekurudhës Qinghai-Tibet filloi në 2001. Rreth 20,000 punëtorë që filluan njëkohësisht shtrimin e autostradës nga të dy pikat përfundimtare (Golmud dhe Lhasa) përfunduan detyrën kërkuese të partisë në vetëm pesë vjet, duke shpenzuar 3.68 miliardë dollarë. Sipas shifrave zyrtare, askush nuk vdiq, edhe përkundër punës afatgjatë në kushtet jo më të rehatshme për këtë.
Gjatë shtatë viteve të funksionimit, më shumë se 63 milionë pasagjerë dhe 300 milionë tonë ngarkesë janë transportuar përgjatë rrugës. Trafiku vjetor i pasagjerëve u rrit nga 6.5 milion njerëz në 2006, kur linja u vu në punë, në 11 milion njerëz në 2012, dhe trafiku vjetor i mallrave u rrit nga 25 milion ton në 2006 në 56 milion ton në 2012. Është tashmë e qartë se hekurudha e re ka nxitur ndjeshëm zhvillimin ekonomik të Tibetit dhe krahinës fqinje të Qinghait.
Kostoja e dërgimit të mallrave në Tibet, duke përfshirë transportuesit e energjisë që janë veçanërisht të vlefshme në kushtet malore, është bërë dukshëm më e lirë. Industria e turizmit ka marrë gjithashtu një shtysë të re për zhvillimin, megjithëse është ende e pamundur për këdo që dëshiron të largohet, për shembull, të marrë trenin e Pekinit për në Lhasa. Për të vizituar Tibetin, qeveria kineze, si më parë, kërkon një leje të veçantë, pa të cilën thjesht nuk do të hipni në tren.
Skeptikët, nga ana tjetër, e konsiderojnë hekurudhën Qinghai-Tibet si një fazë tjetër në kolonizimin gradual kinez të një lloj rajoni autonom dhe një lokomotivë për zhvillimin e burimeve të tij natyrore. Gjeologët kanë zbuluar tashmë depozita të bakrit, plumbit dhe zinkut në malësitë e Tibetit, lëndë të para shumë të nevojshme për industrinë e lulëzuar të Kinës. Ekologët, natyrisht, kanë frikë se prania e një hekurudhe moderne në rajon do ta nxisë qeverinë kineze drejt zhvillimit të shpejtë të këtyre depozitave, me pasoja të paparashikueshme për ekosistemin e brishtë të rajonit.
Megjithatë, deri më tani këto janë vetëm frika të paargumentuara. Nga ana tjetër, është e vështirë të mohohet popullariteti i rrugës në mesin e banorëve të Tibetit, të cilët patën mundësinë të arrijnë lehtësisht dhe shpejt në rajonet lindore shumë të zhvilluara të vendit, dhe veçanërisht midis turistëve, për të cilët autostrada është një. tërheqje e mrekullueshme e krijuar me këmbëngulje tipike kineze, duke kthyer fjalë për fjalë malet.
Në çdo udhëtim, gjëja më e rëndësishme është të ndërtoni siç duhet vendkalimet. Së pari, sepse është pjesa e luanit në koston e të gjithë turneut. Së dyti, suksesi i udhëtimit dhe përshtypja e përgjithshme shpesh varen nga vendi dhe nga çfarë shkoni në Tibet.
Unë jam i angazhuar në pritjen e turistëve rusishtfolës në Tibet. Për shkak të veçorive të punës sime, udhëtoj shumë, mund t'ju tregoj të gjitha të mirat dhe të këqijat e mënyrave të ndryshme për të arritur në çatinë e botës, si nga përvoja ime ashtu edhe nga përvoja e qindra turistëve që vijnë në Tibet çdo muaj.
Në këtë ese të shkurtër, unë do të ndaj përvojën time të mbërritjes në Tibet me tren përmes Xining (Provinca Qinghai, Kinë).
Unë do të them menjëherë, nëse nuk do të ishte për punë, unë vetë nuk do të kisha shkuar kurrë kështu. Por çdo vit ka udhëtarë (është e vështirë të thuhet mbi çfarë baze) që besojnë seriozisht se kjo është një mënyrë e shkëlqyeshme për të vizituar Tibetin, thonë ata, "aklimatizimi gradual" etj. Meqë ra fjala, ata që vijnë në Tibet nga Nepali me makinë mendojnë të njëjtën mënyrë, pastaj vuajnë nga sëmundja malore gjatë gjithë udhëtimit.
Objektivisht, ka dy pluse të mbërritjes në Tibet në rrugën ajrore Pekin-Xining, hekurudha Xining-Lhasa:
1. Kursime të vogla në krahasim me ajrin Pekin-Lhasa,
2. zvogëlimi i rrezikut me blerjen e biletave hekurudhore në krahasim me hekurudhën Pekin-Lhasa.
Cila është vështirësia për të mbërritur në Tibet me tren?
Biletat hekurudhore për trenat që hyjnë në Tibet janë gjithmonë në mungesë. Pse? Ekziston vetëm një linjë hekurudhore që lidh Tibetin me botën e jashtme. Kjo është hekurudha Qinghai-Tibet. Të gjithë trenat që kalojnë (Pekin-Lhasa, Shanghai-Lhasa, Guangzhou-Lhasa, Chengdu-Lhasa) mblidhen në Xining. Këta janë trena që qarkullojnë një herë në ditë ose një herë në dy ditë. Gjatë sezonit turistik, ato janë gjithmonë të mbushura me pasagjerë tashmë në pikën e nisjes. Edhe në pikën e nisjes, marrja e biletave për këta trena bëhet problem nëse koha e udhëtimit bie nga fundi i prillit deri në fund të tetorit, si dhe në festat publike kineze. Në këtë kohë, thjesht nuk ka bileta ndarjeje dhe vende të rezervuara në arkë, aq më tepër në internet. Të gjitha tërhiqen fillimisht nga shitja nga shteti, sepse kjo është një linjë e rëndësishme strategjike. Më tej, nëpërmjet marrëdhënieve me drejtuesit e stacioneve, biletat pjesërisht bien në duart e rishitësve profesionistë. Dhe prej tyre, përsëri përmes lidhjeve (meqenëse aktivitete të tilla janë të paligjshme dhe të dënueshme), biletat ndonjëherë shkojnë te spekulatorët më të thjeshtë, e më pas te agjencitë e udhëtimit dhe klientët. Kjo është arsyeja pse në Kinë, përveç kostos së vetë biletës, e cila tregohet në të, ekziston edhe kostoja e shërbimeve për blerjen e një bilete. Në kulmin e sezonit turistik (korrik, gusht, shtator dhe pushime), kostoja e shërbimeve mund të jetë e barabartë, dhe ndonjëherë edhe të tejkalojë koston e vetë biletës. Prandaj, gjatë verës, grupeve që udhëtojnë për në Tibet nga Kina këshillohen të fluturojnë me avion: më pak probleme, ambientim më i shpejtë, më i lehtë dhe jo shumë më i shtrenjtë se një tren, i cili kërkon dy ditë për të arritur atje.
Vështirësia e dytë për të mbërritur në Tibet me tren është aklimatizimi. Kjo vlen për të gjithë trenat për në Tibet, pasi të gjithë kalojnë përmes Xining dhe në të njëjtën linjë hekurudhore Qinghai-Tibet në Lhasa në Tibet. Pse aklimatizimi është më i keq në tren? Për shkak se trupi fillon të ndjejë lartësinë dhe të përshtatet me të, duke kapërcyer 3000 metra mbi nivelin e detit, dhe gjithçka deri në 3000 ndihet si niveli i detit, nuk ka dallim. Duke mbërritur me aeroplan në Lhasa, arrini në një lartësi prej 3650 metrash dhe ambientoheni me qetësi për një natë. Duke ndjekur rregullat bazë të sigurisë në mbrëmjen e parë (lëvizni pak, mos pini alkool, pini më pak duhan dhe mos bëni dush), do të ambientoheni lehtësisht dhe në mëngjes tashmë do të ndiheni si në nivelin e detit. Në tren, është ndryshe. Së pari, treni natën e dytë, kur tashmë jeni goxha i lodhur nga rruga, kapërcen një lartësi prej 5200 metrash mbi nivelin e detit, duke kaluar qafën e Tangulës. Ky është një provë serioze për çdo organizëm, edhe për njerëzit që kanë jetuar në mal për shumë vite ose kanë përvojë udhëtimi në malësi. Së dyti, treni i furnizohet me oksigjen, i cili e pengon trupin të përshtatet natyrshëm me lartësinë. Nëse menjëherë "uleni" në oksigjen, atëherë pas mbërritjes në Lhasa do të kërkohet gjithashtu, dhe pa të koka juaj do të dhemb dhe të gjitha simptomat e sëmundjes së lartësisë do të jenë tuajat. Së treti, treni ka vetëm disa ndalesa, nuk ka asnjë mënyrë për të dalë, për të marrë pak ajër të pastër. Së katërti, në trenat që shkojnë për dy ditë ka ende një infermiere që nuk ka asgjë të mirë në çantën e ndihmës së parë, përveç gjërave jeshile. Dhe nuk ka mjekë në trenat gjatë natës. Shpesh ka probleme shëndetësore dhe konduktorët vrapojnë nëpër makina në kërkim të ndonjë doktori mes pasagjerëve.
Kam pasur një rast qesharak, në lejen time për të hyrë në Tibet ishte shkruar se jam mjek, por nuk është kështu, nuk kam njohuri mjekësore për të ofruar ndihmë. Kështu, natën në trenin Xining-Lhasa, konduktori më zgjon: "Vajzë, vajzë, a je mjeke?" Më kujtohet përmes ëndrrës që është shkruar në leje, reagoj shpejt se meqë është shkruar, duhet të them “po”, papritmas ajo më kontrollon (gjë që ndodh edhe). "Doktor," i them unë. - “Urgjentisht aty në një makinë tjetër fëmija është djegur me ujë të vluar, ndihmë! - .... fëmijë, ujë të vluar .... jo, nuk mund të ndihmoj në raste të tilla, vendos dhe përgjigjem: "Më falni, nuk mund të trajtoj probleme të tilla" dhe fle. Pas rreth 20 minutash, tetë persona më vijnë në një ndarje, me një fëmijë që qan në krahë, lëkura e fëmijës së gjorë është hapur e gjitha, ai bërtet, mirë, si të ndihmoj, nuk ka doktor në tren !!! Një nënë ujgure e frikësuar më lutet t'i ndihmoj... E quajti veten një ngarkesë - ngjitu në shpinë. Më duhej të thosha se jam psikolog dhe nuk i kuptoj çështje të tilla... Fqinjët në karrocë filluan të jepnin këshillat e njerëzve: aplikoni një kastravec dhe të ngjashme, por në fakt situata me djegien ishte tashmë në një Faza kur kërkohej ndihma e specialistit, prandaj ndërgjegjja ime është e pastër sepse nuk kam dhënë këshilla popullore, e vetmja gjë që duhet bërë në raste të tilla është të mbijetosh natën, të presësh të nesërmen, të zbres nga treni dhe të vraposh për në spital në Lhasa.
Pra, në lidhje me udhëtimin nga Xining në Tibet
Ka vetëm 6 fluturime në ditë nga Pekini në Xining. Avionët janë të vegjël Boeing 737. Fluturimi më i përshtatshëm është sigurisht më i hershmi, për të mos kaluar natën në Xining. Duke mbërritur në fluturimin më të hershëm nga aeroporti, mund të shkoni menjëherë në stacionin hekurudhor dhe pasdite të merrni trenin Xining-Lhasa. Aeroporti Xining, pavarësisht se është një qendër e madhe transporti, është shumë i vogël. Nëse fluturoni për në Xining, do t'ju presin në aeroport me një shenjë. Përshëndetësit qëndrojnë menjëherë pas zonës së marrjes së bagazheve. Nuk ka udhërrëfyes që flasin rusisht në Xining, kështu që një person që flet anglisht do t'ju takojë këtu. Këtu nuk duhet të shpresoni për nivelin e anglishtes. Megjithatë, Xining është shumë prapa, për shembull, Pekini ose Lhasa për sa i përket zhvillimit të shërbimeve turistike.
Nëse po planifikoni ekskursione në Qinghai (Manastiri Taer (Kumbum) ose Liqeni Qinghai), atëherë mund të fluturoni në çdo fluturim Pekin-Lhasa, të regjistroheni në një hotel në Xining dhe të udhëtoni rreth Xining.
Nëse dëshironi të shkoni menjëherë në Tibet, atëherë pasi të keni mbërritur në Pekin-Xining në fluturimin më të hershëm nga aeroporti, duhet të shkoni menjëherë në stacionin hekurudhor. Treni Xining (Lanzhou) - Lhasa numër 917 niset në 15-04. Nëse trenat e tjerë. Biletat ndalojnë së lëshuari 3 orë para nisjes së trenit. Prandaj, për shembull, nëse jeni duke udhëtuar vetë dhe vendosni ta zgjidhni vetë çështjen e biletave të trenit, të themi, keni bileta të lëshuara përmes internetit, atëherë ato duhet të merren në arkë para orës 12 të mesditës. Dhe për këtë ju gjithmonë duhet të mbroni një radhë gjigante, të paraqisni një leje në Tibet dhe pasaporta origjinale. Nëse përdorni shërbimet e një agjencie udhëtimi, ne do të bëjmë gjithçka për ju pa pasaportën tuaj origjinale. Në Xining, ne kemi lidhje të drejtpërdrejta me tregtarët profesionistë të biletave hekurudhore. Shpesh ata bëjnë mrekulli. Por edhe ata janë të pafuqishëm kur hyjnë në lojë kufizimet politike.
Ndodh që biletat porositen dhe paguhen, por nuk dolën kurrë në shitje, dhe trenat do të shkojnë bosh (!), por biletat nuk do të jenë në shitje! Mund të mos i kuptoni kurrë arsyet e vërteta për këtë situatë. Pse? Për shembull, një nga këto ditë, në ndonjë fshat do të zhvillohet një aksion provokues, në të cilin do të marrin pjesë pakicat kombëtare të PRC (tibetianët, ujgurët, etj.). Në raste të tilla, qeveria shpesh kufizon hyrjen në zonat problematike. Tibeti vuan vazhdimisht nga kjo! Për shembull, kur po udhëtoja me trenin Xining-Lhasa në prill 2012, sipas thashethemeve (dhe zakonisht janë thashetheme, ata kurrë nuk do ta thonë këtë në lajme), në fshatin Yushu "diçka e tillë ndodhi". Kështu që për 5 ditë pas mbërritjes sonë, biletat Xining-Lhasa nuk ishin në shitje dhe trenat ishin gjysmë bosh.
Këtu do të doja t'u shpjegoja udhëtarëve pse biletat e trenit në Kinë, veçanërisht për trenat për në Tibet, janë gjithmonë problematike dhe deri në momentin e fundit biletat nuk u lëshohen turistëve. Në Kinë, kjo është pikërisht situata me biletat e trenit. Prandaj, mos e torturoni veten me pyetjet "pse?", "Por me ne nuk është kështu ...". Kjo është një veçori e Kinës, nëse zgjidhni të udhëtoni me tren, gjithmonë ekziston rreziku i problemeve me check-in. Nëse nuk i doni këto probleme, është më mirë të fluturoni me avion, nuk ka probleme të tilla me biletat e avionit!
I bëj thirrje veçanërisht pelegrinëve dhe turistëve në malin Kailash. Udhëtimi nuk është i lehtë, do të kërkojë forcë fizike dhe morale nga ju. Nëse buxheti nuk ju lejon të fluturoni me aeroplan për në Tibet dhe mbrapa, atëherë zgjidhni këtë opsion: në Tibet me ajër, nga Tibeti me tren. Në këtë mënyrë ju nuk do të arrini në Tibet të lodhur nga treni, nuk do të dëmtoni ambientimin tuaj dhe biletat e trenit për trenat që nisen nga Tibeti janë gjithmonë më të lehta për t'u marrë sesa për trenat që hyjnë në Tibet.
