Optički kaustici proizvode fatamorgane; "Mirage" proizvode zvučne udare (pops); zvučni bumovi proizvode udarne kaustike, ili super-impakte.
Primorani smo, zbog nedostatka prostora, da izostavimo primjenu teorije katastrofe na proučavanje formiranja udarnih talasa, što je šteta, jer njihova istorija objašnjava naziv Riemann-Hugoniotove katastrofe za Whitney skup (Vol.); kraći naziv fronte (skup), kao i queue d'aronde (lastin rep), dolazi od Bernarda Morina. Osim toga, rigorozna teorija (vidi Guckenheimer i Golubitsky) je do sada razvijena samo za jednadžbe jednostavnije od onih koje se susreću u stvarnoj fizici, iako se prisustvo geometrije katastrofe u stvarnim problemima jasno vidi sa Sl. 12.34. Ipak, ovdje možemo pokazati prikladnost teorije katastrofe za objašnjenje procesa širenja udarnih valova na velikoj udaljenosti od njihovog izvora. Počinjemo s krajnje pojednostavljenim opisom uzroka zvučnih udara, a zatim prelazimo na proučavanje njihove geometrije.
Vazduhoplov u svakom trenutku proizvodi mnogo smetnji u vazdušnom okruženju (buka motora, vazduh izbačen u strane i sl.), koji se šire radijalno od mesta smetnje. Pri malim brzinama aviona, oni se šire naprijed na isti način kao i nazad (slika 12.35(a)), avion ih ne prati. Na
Rice. 12.34. Omotača koja daje Mahov konus u ravni za krilo čiji je planski pogled dat jednačinom (Davis 187]).
pri nadzvučnim brzinama, on ih prestiže (slika 12.35(b)), a rezultirajući omotač formira udarni val. U blizini aviona sve je mnogo složenije nego što je prikazano na slici, postoje odvojeni udarni valovi iz nosa i repa itd., ali na velikim udaljenostima takvi efekti ne igraju ulogu.
Ovdje se nećemo baviti razmatranjem udarnog vala kao omotača, već ćemo ga tretirati kao valni front i primijeniti geometrijsku akustiku za proučavanje ovog fronta. U većini optičkih problema, ideja valnog fronta nije od velike koristi, budući da je aproksimacija ekvivalentna geometrijskoj optici i manje informativna u blizini stabilne kaustike. Nijedan bljesak svjetlosti nije dovoljno kratak da se približi talasnoj fronti, ali je moguć zvučni bum. Ima složenu finu strukturu, ali se njegovo širenje u atmosferi može izračunati - i obično se radi - po analogiji s geometrijskom optikom.
Slika 12.35(b) prikazuje oblik udarnog talasa u homogenoj mirnoj atmosferi; to je savršen konus. Ali izvan zidova laboratorije, vazduh nije ujednačen; toplije je blizu tla, pa je i brzina zvuka veća tamo. To znači da se donji dio valnog fronta kreće brže od vrha, pa se savija naprijed i eventualno prema gore (kao svjetlost koja se ubrzava u vrućem zraku blizu tla, kao na slici 12.32). Kao rezultat toga, ako je zrakoplov na dovoljnoj visini i kreće se brzinom koja ne prelazi oko 1,3 Maha, tada zvučni udar iz njega možda uopće neće doprijeti do tla. Na sl. 12.36 prikazuje srodnu geometrijsku akustiku: "udarne zrake koje emituje letelica" u svakom trenutku (pod pravim uglom u odnosu na početnu konusnu talasnu frontu) savijaju se prema gore, kao što je upravo opisano, i formiraju horizontalnu kaustiku pregiba. Nacrtali smo podebljano dijelovi su već prošli zrake, a najdeblja linija prikazuje rezultujući oblik udarnog vala u nekom određenom trenutku.
Nažalost, ove kaustike nije uvijek moguće držati iznad zemlje (kada piloti civilnog i vojnog zrakoplovstva obavljaju tekuće zadatke), a tada posebno postaje važno svojstvo kaustika po kojem su i dobili ime - visok energetski intenzitet.
Kao iu optici, intenzitet koji se predviđa pristupom zraka je beskonačan, što je pogrešno. Ali u ovom slučaju je mnogo teže napraviti ispravna predviđanja, budući da je princip linearne superpozicije
Slika 15. Uzastopne faze fokusiranja za četiri različita intenziteta udara; montaža (arete). Na lijevoj strani su Mahovi brojevi; Prikazana je evolucija u vremenu I. (Sturtevant i Kalkarni [§§], sl. 17.)
rješenja, iz kojih dolaze gore opisane metode brzo oscilirajućih integrala (što služi kao dobra aproksimacija i prihvaćeno kao aksiom u valnoj optici i kvantnoj mehanici), pokazalo se netačnim za udarne valove. U optici, Airyjeva funkcija za ispravne intenzitete u blizini nabora kaustika je poznata od 1838. godine, dok se u odgovarajućoj analizi za zvučne udarne kaustike, beskonačnosti muče od otprilike 1972. godine! Da biste dobili sliku kao na sl. 12.37(b), koji opisuje "istinsko lokalno ponašanje", potrebne su korekcije, iza kojih se nalaze metode poglavlja 5 i 6. (Zapravo, geometrija udarnih valova na određenoj udaljenosti iza sklopa za "slabe" udare je približno isto kao i (zraka) teorija, ali za jake je potpuno drugačija; zvučni udari na dovoljnoj udaljenosti od aviona su, međutim, obično "slabi".
I sama teorija brzo oscilirajućih integrala ne može se nazvati trivijalnom, a njena generalizacija koja se ovdje traži očito nadilazi okvire kvadrivija. Spremnijeg čitaoca možemo samo uputiti na relevantne teorijske i eksperimentalne radove, na primjer, na članke autora Obermeier i Sturtevant i Kalkarni. Slika 15, preuzeta iz prošlog članka, pokazuje
Rice. 12.37. Fokusiranje slabog udara: (a) prema geometrijskoj akustici (linearna teorija); prema (nelinearnoj) dinamici udarnih talasa. [Sturtevant i Kalkarni.)
geometrijsko bogatstvo sklopa (tamo se zove arete); slabi udarni talasi se razvijaju kako je predviđeno teorijom zraka (slika 12.38), ali sa jakim je situacija mnogo komplikovanija.
Preklopni kaustici mogu pristupiti tlu na razne načine; na sl. 12.39 pokazuje kako se to dešava sa jednim rijetkim (ali eksperimentalno sasvim izvodljivim) manevrom aviona. Ujednačena rotacija proizvodi sličan efekat (slika 12.40), čak iu homogenoj atmosferi. Početak skretanja izaziva kaustiku sklopa (slika 12.41(a)), baš kao i zaron (sl. 12.41(b)).
Zbog činjenice da kavstici nabora po prirodi imaju kodimenziju jedan, lako je s njima se nositi u eksperimentu; susreću se sa tlom duž linija, a dovoljno gust lanac mikrofona sigurno će je uhvatiti s jednim od njih.
Rice. 12.39. Oblik udarnog talasa i njegov presek sa zemljinom površinom tokom pravolinijskog ravnomerno ubrzanog kretanja aviona. Ubrzanje visine leta (Wanner, Valle, Vivier i Teri).
Sklopovi, s druge strane, daju krive u trodimenzionalnom prostoru, a na nivou tla - samo pojedinačne tačke (poput tačaka C na slici 12.41 (c), koja prikazuje trodimenzionalni rezultat manevra prikazanog na slici 2.41 (b)). Budući da je zbog promjenjivih vjetrova i sl. teško predvidjeti odgovarajuću poziciju na tlu na bolje od nekoliko kilometara, eksperiment se ispostavlja vrlo teškim. (Skupo je popuniti nekoliko kvadratnih kilometara dovoljnom gustinom mikrofonima. Ali pošto su velike površine gusto ispunjene ljudima uobičajena stvar, veoma je važno proučiti visoke intenzitete "super-teške" kaustike sklopa.) Francuska radna grupa koja je eksperimentisala sa avionom Mirage IV, uspela je da iznenađujuće približi tačku okupljanja liniji mikrofona u nizu testova prikladno nazvanih Jericho-Carton (obeležje Jerihonske trube).
prikazani su zapisi prikupljeni duž ove linije u jednom od ispitivanja; jasno je vidljiv oblik lastinog repa, kao i finija struktura, kao što je veći intenzitet na kaustičnim tačkama nabora (skupljanje na frontu talasa). Zanimljivo je primijetiti da se tamo gdje se dva lista ukrštaju oni zbrajaju manje-više linearno, a gdje interferiraju na kaustiku, dobija se složeniji uzorak i veći intenzitet.
Sve što je upravo opisano urađeno je bez ikakve teorije o katastrofama; mi smo to tumačili samo njenim terminima. Ipak, uloga koju bi teorija katastrofe mogla odigrati ovdje je evidentna iz takvog citata (tipično za ovu oblast) iz članka Sturtevanta i Kalkarnija.)
Strogo govoreći, ne zanima nas geometrija kaustika sama po sebi, već kako talasni frontovi prolaze kroz njih; Ovo je malo suptilniji zadatak, jer
Rice. 12.44. (vidi skeniranje) Struktura vrtloga u blizini tla, prikazana korištenjem izotola: (Lumley i Panofsky 192]).
postoje nestabilni putevi za prolaz stabilnog kaustika. Arnold klasifikuje tipične, stabilne karakteristike povezane sa preuređivanjem fronta talasa tokom njegovog širenja u dimenzijama manjim od šest, i daje primenu (unutar okvira prilično jednostavnog fizičkog modela zbog Zeldoviča) na oblike galaksija. Ovdje govorimo o dimenziji 3, a na Sl. 12.43 prikazujemo tipične slike prolaska valnih frontova kroz lastin rep i eliptični i hiperbolični pupčani dio, kao i dva stabilna načina prolaska kroz kvržicu (rekurentna ivica). (Prvi od njih smo već vidjeli na slici 12.41.) U optici, intenziteti za posljednja dva slučaja bili bi isti kao i za običan sklop, ali samo pažljivo proučavanje može pokazati da li to vrijedi i za zvučne udare. U svih pet slučajeva, bez sumnje, potrebna je ozbiljna analiza. Zapazite koja je uloga teorije katastrofe ovdje: bez davanja potpunog odgovora na bilo koje pitanje, ona daje (pošto su razmatranja tipičnosti ovdje sasvim prikladna) nove informacije o tome koji su slučajevi važni i zahtijevaju pojašnjenje novih detalja; štaviše, zahvaljujući njoj imamo sigurnost da je broj ovih slučajeva konačan.
Inače, ne samo globalne nehomogenosti u atmosferi dovode do prelamanja udarnih talasa (Sl.
12.36), ali i lokalne, odnosno turbulencije (Sl. 12.44). Geometrijski gledano, čini se da je ovo usko povezano s problemom prelamanja svjetlosti dok ona prolazi kroz nasumične talase na površini vode, gdje postoje tako izvanredni rezultati kao što se hiperbolični i eliptični pupčani pojavljuju u omjeru 73,2 v 26,8% (Berry i Hannay).
sonic boom akustični fenomen koji se javlja kada se Zemljinom atmosferom šire udarni talasi, a stvara ih letelica koja leti supersoničnom brzinom. Područje širenja perturbacija iz aviona koji leti nadzvučnom brzinom u atmosferi obično je ograničeno površinom pramčanog talasa iz nosa trupa, praćenog udarnim valovima različitog intenziteta iz drugih dijelova aviona (s krila, repa , gondole motora itd.). Budući da se intenzivniji udarni valovi šire u atmosferi većom brzinom, oni sustižu manje intenzivni, stapajući se s njima dok se udaljavaju od aviona, te u dalekoj zoni (ili na površini Zemlje kada lete na relativno velikim visinama). ), u atmosferi ostaju samo 2 udarna talasa: glava i rep sa linearnim profilom pada pritiska između njih, što se obično doživljava kao dvostruki udar. Ovo je takozvani talas pritiska u obliku slova N.
Z. at. zavisi od oblika aviona, njegovih dimenzija, režima leta, atmosferskih uslova, terena itd. Ovaj fenomen se ne može u potpunosti simulirati u laboratoriji. Utjecaj pojedinih faktora na Z. at. se eksperimentalno proučava tokom letova nadzvučnih aviona i u aerotunelima. Z.-ov uticaj na. na osobi i životinjama proučava se na posebnim eksperimentalnim instalacijama koje imitiraju Z. at. Teorijske metode istraživanja Z. at. zasnivaju se uglavnom na geometrijskoj akustici, ali uz uzimanje u obzir nelinearnih efekata. Prema Z. teoriji kod. Perturbacije koje proizlaze iz letjelice u bilo kojem trenutku se šire duž zvučnih (ili karakterističnih) zraka, formirajući u prostoru određenu stožastu površinu ( cm. Mahov konus). Zbog nehomogenosti atmosfere, zraci se savijaju, tako da dio njih odlazi u gornje slojeve atmosfere, a da ne dospijeva na površinu Zemlje. Zbog refleksije zraka, zona čujnosti Z. at. ograničen bočno u odnosu na putanju leta. Širina ove zone, u zavisnosti od stanja atmosfere i načina letenja aviona, iznosi 8-10 visina leta. Refleksija zraka takođe objašnjava odsustvo Z. at. na površini Zemlje tokom leta aviona malom nadzvučnom brzinom. Prilikom ubrzanja, skretanja na druge manevre zrakoplova, moguće je formiranje kaustika, u blizini kojeg dolazi do lokalnog povećanja viška tlaka zbog superpozicije valova pritiska jedan na drugi.
Z. intenzitet na. ( cm. Intenzitet zvuka) je nizak i ima reda od 0,1% atmosferskog pritiska u trajanju od nekoliko desetinki sekunde. Međutim, iznenadnost kojom osoba percipira Z. at. može kod njega izazvati negativnu reakciju (strah).
sonic boom
sonic boom
akustični fenomen koji se javlja kada se Zemljinom atmosferom šire udarni talasi, a stvara ih letelica koja leti supersoničnom brzinom. Područje širenja perturbacija iz aviona koji leti nadzvučnom brzinom u atmosferi obično je ograničeno površinom pramčanog talasa iz nosa trupa, praćenog udarnim valovima različitog intenziteta iz drugih dijelova aviona (s krila, repa , gondole motora itd.). Budući da se intenzivniji udarni valovi šire u atmosferi većom brzinom, oni sustižu manje intenzivni, stapajući se s njima dok se udaljavaju od aviona, te u dalekoj zoni (ili na površini Zemlje kada lete na relativno velikim visinama). ), u atmosferi ostaju samo 2 udarna talasa: glava i rep sa linearnim profilom pada pritiska između njih, što se obično doživljava kao dvostruki udar. Ovo je takozvani talas pritiska u obliku slova N.
Z. at. zavisi od oblika aviona, njegovih dimenzija, režima leta, atmosferskih uslova, terena itd. Ovaj fenomen se ne može u potpunosti simulirati u laboratoriji. Utjecaj pojedinih faktora na Z. at. se eksperimentalno proučava tokom letova nadzvučnih aviona i u aerotunelima. Z.-ov uticaj na. na osobi i životinjama proučava se na posebnim eksperimentalnim instalacijama koje imitiraju Z. at. Teorijske metode istraživanja Z. at. zasnivaju se uglavnom na geometrijskoj akustici, ali uz uzimanje u obzir nelinearnih efekata. Prema Z. teoriji kod. Perturbacije koje proizlaze iz letjelice u bilo kojem trenutku se šire duž zvučnih (ili karakterističnih) zraka, formirajući u prostoru određenu stožastu površinu ( cm. Mahov konus). Zbog nehomogenosti atmosfere, zraci se savijaju, tako da dio njih odlazi u gornje slojeve atmosfere, a da ne dospijeva na površinu Zemlje. Zbog refleksije zraka, zona čujnosti Z. at. ograničen bočno u odnosu na putanju leta. Širina ove zone, u zavisnosti od stanja atmosfere i načina letenja aviona, iznosi 8-10 visina leta. Refleksija zraka takođe objašnjava odsustvo Z. at. na površini Zemlje tokom leta aviona malom nadzvučnom brzinom. Prilikom ubrzanja, skretanja na druge manevre zrakoplova, moguće je formiranje kaustika, u blizini kojeg dolazi do lokalnog povećanja viška tlaka zbog superpozicije valova pritiska jedan na drugi.
Z. intenzitet na. ( cm. Intenzitet zvuka) je nizak i ima reda od 0,1% atmosferskog pritiska u trajanju od nekoliko desetinki sekunde. Međutim, iznenadnost kojom osoba percipira Z. at. može kod njega izazvati negativnu reakciju (strah).
Vazduhoplovstvo: Enciklopedija. - M.: Velika ruska enciklopedija. Glavni urednik G.P. Svishchev. 1994 .
Pogledajte šta je "Sonic Blow" u drugim rječnicima:
UDARNI TALAS, oštar neprijatan zvuk koji stvaraju UDARI VALOVI AVIONA koji leti SUPERZVUČNOM BRZINOM. Udarni talasi nastaju akumulacijom zvučnih talasa ispred i iza aviona. Ovi talasi se šire, dostižući već Zemlju ... ... Naučno-tehnički enciklopedijski rečnik
sonic boom- Akustički efekat uticaja na okolinu udarnih talasa nastalih tokom nadzvučnog kretanja aviona u atmosferi. [GOST 23281 78] [GOST 26120 84] Teme Vazduhoplovna akustika Vanjski faktori utjecaja Uopštavanje ... ... Priručnik tehničkog prevodioca
Udarni talasi nastaju prilikom pucanja, eksplozije, električnog pražnjenja itd. Glavna karakteristika udarnog talasa je oštar skok pritiska na frontu talasa. U trenutku prolaska udarnog vala, maksimalni pritisak u datoj tački se javlja gotovo trenutno tokom vremena od oko 10 -10 With. U ovom slučaju, gustoća i temperatura medija se naglo mijenjaju u isto vrijeme. Tada pritisak polako opada. Snaga udarnog vala ovisi o jačini eksplozije. Brzina širenja udarnih talasa može biti veća od brzine zvuka u datom mediju. Ako, na primjer, udarni val poveća pritisak za 1,5 puta, tada temperatura raste za 35 0 C i brzina širenja fronta takvog talasa je približno jednaka 400 m/s. Zidovi srednje debljine koji se nađu na putu takvog udarnog vala bit će uništeni.
Snažne eksplozije će biti praćene udarnim talasima koji stvaraju pritisak 10 puta veći od atmosferskog pritiska u maksimalnoj fazi talasnog fronta. U ovom slučaju, gustina medija se povećava za 4 puta, temperatura raste za 500 0 C, a brzina prostiranja takvog talasa je blizu 1 km/s. Debljina fronta udarnog talasa je reda srednjeg slobodnog puta molekula (10 -7 - 10 -8 m), stoga, u teorijskom razmatranju, možemo pretpostaviti da je front udarnog vala površina eksplozije, pri prolasku kroz koju se parametri plina naglo mijenjaju.
Udarni talasi se takođe javljaju kada se čvrsto telo kreće brže od brzine zvuka. Ispred aviona koji leti nadzvučnim brzinama nastaje udarni val, koji je glavni faktor koji određuje otpor kretanju aviona. Da bi se oslabio ovaj otpor, nadzvučnim avionima je dat zamašen oblik.
Brza kompresija zraka ispred objekta koji se kreće velikom brzinom dovodi do povećanja temperature, koja se povećava sa povećanjem brzine objekta. Kada brzina aviona dostigne brzinu zvuka, temperatura vazduha dostiže 60 0 C. Kada se krećete dvostruko većom brzinom od zvuka, temperatura raste za 240 0 C, a pri brzini bliskoj trostrukoj brzini zvuka - postaje 800 0 C. Brzine blizu 10 km/s dovode do topljenja i transformacije tijela koje se kreće u plinovito stanje. Pad meteorita brzinom od nekoliko desetina kilometara u sekundi dovodi do činjenice da se već na visini od 150 - 200 kilometara, čak i u razrijeđenoj atmosferi, meteoritska tijela primjetno zagrijavaju i svijetle. Većina ih se potpuno raspadne na visinama od 100-60 kilometara.
Buke.
Superponiranje velikog broja vibracija, nasumično pomiješanih jedna u odnosu na drugu i proizvoljno mijenjajući intenzitet u vremenu, dovodi do složenog oblika vibracija. Takve složene vibracije, koje se sastoje od velikog broja jednostavnih zvukova različitog tonaliteta, nazivaju se šumovi. Primjeri su šuštanje lišća u šumi, huk vodopada, buka na gradskoj ulici. Šumovi mogu uključivati i zvukove izražene suglasnicima. Šumovi se mogu razlikovati po distribuciji u smislu jačine zvuka, frekvencije i trajanja sondiranja u vremenu. Dugo vremena se čuje buka koju stvara vjetar, voda koja pada, more. Relativno kratkotrajni udari grmljavine, tutnjava talasa su niskofrekventni šumovi. Mehanička buka može biti uzrokovana vibracijom čvrstih tijela. Zvukovi koji nastaju prilikom pucanja mjehurića i šupljina u tekućini, koji prate procese kavitacije, dovode do kavitacijske buke.
U primijenjenoj akustici, proučavanje buke se provodi u vezi sa problemom suzbijanja njihove štetnosti, radi poboljšanja pravca buke u hidroakustici, kao i poboljšanja tačnosti mjerenja u analognim i digitalnim uređajima za obradu informacija. Dugotrajna jaka buka (reda 90 dB ili više) štetno djeluje na ljudski nervni sistem, buka daska ili šume smiruje.
SOUND PUNCH Bilo je vrijeme - letjeli smo sa ovim ponosnim zvukom "Tu" ... Krajem 50-ih godina pojavile su se prve publikacije o istraživačkom radu u oblasti stvaranja teških supersoničnih putničkih aviona (SPS) poletne težine do 200 tona na stranicama zapadnih vazduhoplovnih časopisa. za transkontinentalne letove. Do tog vremena, u SSSR-u, bila je završena konstrukcija teškog, nadzvučnog strateškog bombardera M-50 (let iznad aviona se odvijao 1960. godine), koji je razvijen u konstruktorskom birou V.M. Myasishchev. Avion M-50 je javno demonstriran na vazdušnoj paradi u Tušinu 18. avgusta 1961. godine. O radovima na nadzvučnim putničkim avionima koji su započeti na Zapadu, saopšteno je generalnom sekretaru KPSS N.S. Hruščov. Pod čuvenim Hruščovljevim sloganom "sustići i prestići", odluka Vijeća ministara SSSR-a nije se dugo čekala. Ministarstvo civilnog vazduhoplovstva (MGA) je 1961. godine prenelo Ministarstvu vazduhoplovne industrije (MAP) tehničke uslove i uslove za izradu putničkog nadzvučnog broda na bazi M-50. Zaposlenici konstruktorskog biroa pod vodstvom Myasishcheva napravili su potrebne proračune za okvir aviona, potrebnu brzinu, domet leta i nosivost u kratkom vremenu. Elektrana je bila bazirana na TRD "16-17" koju je u OKB-16 stvorio P.F. Zubtsa, koji je prošao ispitivanje na zemlji. Potisak pri uzlijetanju bio je 18000 kgf, procijenjena specifična potrošnja goriva 1,15 kg/kgf h. Nažalost, radovi na motoru nisu završeni. Proračuni koje su izvršili zaposleni u projektantskom birou Myasishchev pokazali su da su motori s potrošnjom goriva ne većom od 1,16 kg po 1 kgf satu potiska najisplativiji za supersonični putnički avion (SPS). Neočekivano, 1963. godine, na samom vrhuncu kreativnog rada zaposlenih u Projektantskom birou Myasishchev, primljena je instrukcija (Uredba Vijeća ministara SSSR-a N798-271 od 16.07.1963.) za prijenos narudžbe a projekat je započeo Projektni biro Tupoljev. S tim u vezi, postoji nekoliko verzija o borbi A. N. Tupoljeva za orden, koje nema smisla prepričavati jer. sve su to priča iz druge ruke. Možda je prijenos narudžbe bio posljedica činjenice da je Dizajnerski biro Tupoljev imao veliko iskustvo u stvaranju putničkih vozila iz vojnih zrakoplova. Glavnim kriterijumom za stvaranje putničkog aviona smatrao se trošak po tonskom kilometru za prevoz putnika i tereta. Civilni avion postaje efikasan ako brzina leta i vrijednost nosivosti postanu veći, a troškovi upravljanja avionom tokom jednog sata leta manji. Za razliku od vojnog bombardera, dimenzije putničkog prostora za odgovarajući broj putnika određivale su prečnik i dužinu trupa aviona, dok su konstruktori morali da uzmu u obzir rastojanje (korak) između redova putničkih sedišta (u različitim kabinama). casovi). Do 1965. sovjetski projekat je implementiran u vizuelni model aviona, koji je bio izložen u sovjetskom paviljonu na XXVI aeromitingu u Le Bourgetu.Te godine među glavnim sovjetskim eksponatima bili su svemirski brod Vostok, avion Il-62, helikopter Mi-10, koji je odleteo za Pariz, noseći autobus LAZ na trbušnom okviru i na kraju An-22 Antey, o čemu je francuska štampa pisala: „Rusi su ponovo iznenadili svet stvarajući letelicu sposobnu da podigne 720 ljudi u vazduh“ (citiram novine Pravda). U pratnji modela, nazvanog Tu-144 sa repnim brojem SSSR-6500, stajalo je da će letelica (u dve kabine u kojima može udobno da se smesti 121 putnik) leteti brzinom od 2500 km/h na visini od 20 hiljada metara. Uz uzletnu masu od 130 tona, uzletna staza će biti samo 1900 metara. Prema informacijama dobijenim putem različitih kanala iz inostranstva, šefovi različitih odjela MAP-a, MGA i KB-a bili su dobro upoznati sa radom na ATP projektima američkih kompanija North American NAC-60 (poletna težina 217t, 187 putnika + nosivost 16t, brzina 2820 km/h, domet 7200 km), Boeing-733 (poletna težina 195 tona, 150 ili 227 putnika + nosivost 18 tona, brzina 2900 km/h na visini od 20 hiljada metara,) kasnije Boeing- 2707, Lockheed CL-823 i englesko-francuski Concord (saglasnost). Najnoviji projekti smatrani su najnaprednijim. Prije potpisivanja sporazuma, Francuzi (Sud-Aviasion) i Britanci (Bristol) su radili na projektu nezavisno jedan od drugog. Nakon potpisivanja međuvladinog sporazuma (1962), engleski projekat ATP VAS-233 i francuski "Super Caravel" su takoreći "spojeni" zajedno, sa jasnom razlikom "ko je za šta odgovoran" u daljem rad na implementaciji. Finansijska strana projekta podrazumevala je troškove obe strane od 170 miliona funti ul. Početni raspored radova predviđao je izgradnju i let prvog Concorde aviona već 1967. godine. Tupoljev je započeo razvoj projekta Tu-144, a za glavnog konstruktora aviona imenovan je doktor tehničkih nauka, profesor Aleksej Andrejevič Tupolev. Različiti istraživački instituti, TsAGI, itd. odmah su se uključili u rješavanje mnogih novonastalih problema. Nije bilo ničeg iznenađujućeg u ovome. Projekat je nadgledao Centralni komitet KPSS D.F. Ustinov, i ministar MAP-a P.V. Dementiev. Studije provedene u TsAGI na desetak različitih aerodinamičkih shema aviona omogućile su da se s dnevnog reda uklone pitanja vezana za prevazilaženje zvučne barijere (Mahov konus) nad gusto naseljenim područjima, zagrijavanje strukture aviona i stvaranje nepropusnosti putničkog prostora ( zajednički odeljak) pri letenju na velikim visinama i brzinom SZ.Ubrzo je odobren idejni projekat aviona po shemi "bez repa" sa četiri turboventilaciona motora NK-8, koji su prema projektu ugrađeni u paru po dva gondole ispod središnjeg dijela. Posebnu teškoću u projektu Tu-144 predstavljalo je krilo takozvane „animirane“ forme, za koje je prvo odlučeno da se koristi za SPS. Francuzi i Britanci su u tom pogledu imali dovoljno iskustva u izgradnji aviona po shemi „bez repa“ u odnosu na domaću avionsku industriju. Slično krilo je uzeto kao osnova u projektu SPS Concorde (poprečno zakrivljeno, elongacija 1,82, sa relativnim debljinskim profilom 3-2,15).U Sovjetskom Savezu konstrukcija aviona bez repa je bila retkost, a o krilu da i ne govorimo "animirani" oblik. Razvoj aerodinamičkog oblika aviona Tu-144 izvršila je grupa G.A.Cheremukhin. Rad na sistemima upravljanja avionom vodili su G.F. Naboishikov i L.M. Rodnyansky. 21-11 "sa rasponom krila od 11,5 m, slično krilu Tu-144. Probni letovi na A-144 "Analog" (piloti Kozlov, Elyan, itd.) omogućili su dobijanje stvarnih karakteristika krila u različitim fazama leta (od poletanja do sletanja). 1965. godine počela je obuka pilota po programu Tu-144, za to je napravljen poseban štand.Obučavali su piloti u sastavu: E.V. Elyan i V.P. Borisov (iz fabrike), Yu.I. Yumashev i V.I. Kryzhanovsky (iz LII), M.S. Kuznjecov, V.D. Popov, L.F. Klyuev, N.I. Yurskov (iz Istraživačkog instituta civilnog vazduhoplovstva). U pripremi je učestvovao poznati probni pilot N.V. Adamovich. Izgradnja eksperimentalnog aviona počela je 1965. godine u čuvenom Moskovskom avijacijskom birou Tupoljev (MMZ "Iskustvo") i završena je u jesen 1967. -8, KB N.D. Kuznjecov) prevezen je (u uslovima tajnosti) u aerodrom Žukovski, do montažne radnje ZHLI-DB. Pod rukovodstvom zamjenika načelnika ZhLI V.N. Sve je pažljivo provjereno, otkrivene greške su otklonjene. Nije bilo hitnih slučajeva. Prilikom naredne provjere hidrauličkih sistema (dva glavna, jedan pomoćni) došlo je do pucanja turbopumpnog agregata čijim je fragmentima povrijeđeno više ljudi, a konstrukcija aviona je oštećena. Popravke su obavljene na licu mjesta. Sam dizajn aviona je teško opisati zbog velike količine informacija. Ukratko, dizajn aviona Tu-144 i njegove opreme oličavali su najnovija dostignuća nauke i tehnologije SSSR-a tog perioda. Obim istraživanja i razvoja tokom stvaranja Tu-144 bio je 10 puta veći nego tokom stvaranja Il-62. Kako se kasnije prisećao glavni konstruktor A. A. Tupolev, „Sve je do pneumatike šasije, koja je, po pravilu, odabrana iz kataloga gotovih proizvoda, kreirana je iznova...". 1. januara 1969. u svim centralnim novinama Sovjetskog Saveza objavljena je novogodišnja čestitka sovjetskom narodu Centralnog komiteta KPSS, Prezidijuma Vrhovnog saveta i Saveta ministara SSSR-a i malo niže bila je poruka TASS-a sa naslovom "Na nebu Tu-144, SUPERZVUČNI PUTNIK". Na listu je pisalo: "Prvi put u svetu, 31. decembra 1968. godine, doleteo je nadzvučni putnički avion Tu-144 Sovjetski Savez.U letu su testirani sistemi aviona, uključujući i sistem automatskog upravljanja jedinicama i motorima.Letelicom je upravljao komandant broda, zaslužni probni pilot Eduard Vaganovič Elyan, probni pilot Heroj Sovjetskog Saveza Mihail Vasiljevič Kozlov, vodeći inženjer ispitivanja Vladimir Nikolajevič Benderov i inženjer letenja Jurij Trofimovič Seliverstov" (novine "Izvestija" N1, 1969.). Mnogo godina kasnije, učesnici događaja prvog leta Tu-144 prisjetit će se žurbe i ubrzanja priprema za polazak na kraju kalendarske godine, neletačkog vremena (31. decembra je pozvana posebna tabla). u raspršivanju gustih oblaka hemijskim sredstvima), pomalo uznemireno čekanje da avion sleti 37 minuta i oduševljeno uspješnim prvim letom Tu-144. Sovjetski Savez je opet bio "ispred ostatka planete". Britanci i Francuzi kasnili su tri mjeseca. Konkord 01 će obaviti svoj prvi let 2. marta 1969. Program za testiranje eksperimentalnog Tu-144 brzo je dobio zamah. Drugi let aviona obavljen je 8. januara 1969. godine, a 5. juna 1969. godine, u letu na visini od 11 hiljada metara, avion Tu-144 je prvi put "prekoračio" nadzvučni (M = 1,08) Tokom daljih testiranja počele su se pojavljivati nedostatke u dizajnu. Prije svega, uočena je neefikasnost elektrane (resurs NK-8 bio je 50 sati), velika potrošnja goriva, problemi s hidraulikom, kvarovi u radu opreme itd. Analiza koju su izvršili stručnjaci tehničkog odeljenja MGA prijavljena je rukovodstvu MAP-a. Rješenje problema rezultiralo je još jednom naredbom MAP-a N290 „da se obaveže glavni konstruktor A.A. Tupoljev da uvede avion Tu-144 za puštanje u masovnu proizvodnju. Hitno su napravljena ozbiljna poboljšanja u dizajnu drugog primjerka Tupoljeva. 144 (početak izgradnje 1968., pogon MMZ) što je zapravo dovelo do stvaranja potpuno novog aviona u odnosu na prototip. Istovremeno, dizajn aviona je doživio suštinske promjene: dimenzije (prečnik i dužina) povećan je trup, promenjen dizajn nosnog konusa. Revidirani dizajn krila, njegova mehanizacija, raspored motora i dizajn. 1971. Prikladno je citirati Yu.N. Ipak, lajner je uspješno prošao testove i proglašen je pogodnim za letove sa putnicima. Tada su počeli napadi iz Ministarstva civilnog vazduhoplovstva: kažu da je auto složen, skup, troši tri puta više goriva od IL-62, zašto nam ovo treba?! „Ali, napadi iz MGA će se desiti i Nešto kasnije, 1977. godine, nakon smrti P. V. Dementjeva, tada će odlučujući glas u slučaju Tu-144 biti glas ministra civilnog vazduhoplovstva B. P. Bugajeva, bivšeg ličnog pilota L. I. Brežnjeva. Testovi eksperimentalnog Tu- 144 će se nastaviti do 1973. godine u Pragu, u Le Bourgetu, Hanoveru, Budimpešti.Posljednji let prototipa aviona će se obaviti 27. aprila 1973. godine, zatim će biti ukinut.Ukupno vrijeme leta aviona će biti 180 sati , od čega 50 sati pri supersoničnoj brzini.Početkom 70-ih, prema prihvaćenoj Uredbi Vijeća ministara SSSR-a, avion Tu-144 je stavljen u seriju u tvornici aviona u Voronježu. Gledajući unaprijed, može se napomenuo je da je Tu-144S postao prvi sovjetski avion koji je dobio međunarodni certifikat o plovidbenosti (u to vrijeme čak ni najmasovniji MGA Tu avion nije imao takav certifikat -154 (850 jedinica). Ukupno je fabrika u Voronježu izgradila 14 aviona Tu-144. Dva primerka su napravljena u moskovskoj fabrici aviona (prototip i pretproizvodnja) za letna ispitivanja, a dva aviona u punoj veličini za vršeći testove čvrstoće u SibNIA (na kraju kojih je resurs konstrukcije aviona procijenio A. A. Tupoljev na 30 hiljada sati). 3. juna 1973., na sljedećem XXX aeromitingu u Le Bourgetu, predstavljena je serijska verzija aviona Tu-144S (SSSR repni broj 77102) koji se počeo raspadati u zraku. Posada probnih pilota M.V. Kozlova, V.M. Molčanova, inženjera letenja A.I. Dralin, navigator G.N. Bazhenov i koji su bili na brodu zamjenik glavnog dizajnera V.N. Benderov i inženjer B.A. Pervukhin su umrli. Olupina letjelice pala je u rejonu sela Gousenvil. Sovjetsko-francuska komisija, stvorena za istraživanje pada Tu-144, došla je do zaključka da je u procesu energičnog pilotiranja tokom povlačenja iz ronjenja, preopterećenje prekoračila teška mašina, nakon čega je avion počeo da deformisati i srušiti. Francuska strana je odmah odbacila prvobitnu verziju povezanu sa navodnim glavnim krivcem tragedije, francuskim lovcem Mirage-3. Komisija je konstatovala da u avionu nije bilo kvarova i tehničkih kvarova, ali da su bili, takoreći, "autsajderi" sa filmskom kamerom u kokpitu, što je možda spriječilo pilote da se nose sa upravljanjem avionom. Nakon godinu dana istraga - gledanja filmskih i foto dokumenata iz različitih izvora, snimanja TV-a i intervjuisanja svjedoka katastrofe, sovjetsko-francuska komisija je došla do zaključka "... Intervencija ljudskog faktora je, dakle, najveća vjerovatnoća ...". Do sada pad Tu-144 i materijali o njegovoj istrazi (dugo su bili povjerljivi) izazivaju različite glasine u krugovima avijacije. Postoji mnogo verzija, ali dekodiranje zapisa MSRP-12 od strane G.A.Cheremukhin i vizuelno modeliranje dizajnera sistema upravljanja avionom V.M.Razumikhina u potpunosti isključuju verziju zaglavljivanja volana aviona od strane filmske kamere, koja je navodno ispala. iz ruku generala Benderova. Razlog zbog kojeg je avion Tu-144 spontano zaronio ostao je misterija... Katastrofa u Le Bourgetu nije uticala na serijsku konstrukciju Tu-144, međutim, u dubinama kancelarija zvaničnika Ministarstva civilnog vazduhoplovstva (MGA), nastajalo je nezadovoljstvo predstojećim poslovima vezanim za rad ATP-a.1974. sekretar CK KPSS D.F.Ustinov dobio je pismo od Kolegijuma MGA sa oštrom kritikom potpuno nezadovoljavajućih. situacija sa konstrukcijom, ispitivanjem serijskih mašina i njihovim daljim radom na linijama civilnog vazduhoplovstva. Iz memoara Yu.N. Popov "...Ovde je MGA imao problema. Održavanje aviona na zemlji preuzeo je Konstruktorski biro. Posada je bila mešovita jedan pilot MGA, jedan naš. Tako je bilo i sa inženjerima leta. nego za obične automobile). Općenito, Tu-144 je trebalo shvatiti ozbiljno, ali Aeroflot to očito nije želio ... ". Kao rezultat toga, 23. decembra 1974. Ustinov daje pismenu instrukciju ministru Ministarstva vazduhoplovne industrije P.V. Dementyev "u vezi sa pitanjima postavljenim na odboru MGA da razradi i odobri na odboru ministarstva neophodne mere za ispravljanje situacije i izveštava Centralni komitet KPSS...". sastancima odbora MAP-a i sastancima na nivou Voronješkog oblasnog komiteta KPSS, „gromobran“ je ipak pronađen. U proleće 1975. MAP je izdao naredbu o smeni direktora fabrike aviona u Voronježu, heroja socijalističkog rada B. D. Danilova. Četvrta serijska mašina (na brodu N SSSR 77105) nije spremna za let (prvi let će se održati 30.11.1974) zaboravili su da kažu. Godine 1975. Voronješki avijacijski kombinat je tromjesečno isporučivao još tri aviona Tu-144S (desantni NN 77106-77108), zatim po jedan 1976-77 (vazdušni NN77109-77110). Udruženje. Za komandante posada aviona imenovani su obučeni piloti MGA B.F. Kuznjecov, V.P. Voronin, M.S. Kuznjecov i N.I. Yurskov, nešto kasnije A.A. Larin. Kopnenu tehničku operaciju vodio je A.V. Bondar. Prvi službeni putnički let na liniji Moskva-Alma-Ata održan je 1. novembra 1977. godine. Putnička kabina aviona za 150 sjedišta (podeljenih na 1. i turističku klasu) napravljena je uzimajući u obzir dizajn i korištenje moderne završne obrade materijala. Nagib sedišta u prvom salonu bio je 1,2 m, u drugom 0,87 m. Udobnost u salonima i usluga bili su na visini svetskih standarda. Putnicima je bio ponuđen obiman meni sa priborom za jednokratnu upotrebu i raznim bezalkoholnim i alkoholnim pićima. Službe Aeroflota su odobrile raspored direktnih (N499) i povratnih (N500) letova Moskva-Alma-Ata, cena karte je bila 68 rubalja (20 rubalja skuplje od na Il- 18.) Dan polaska je određen - sedmično, četvrtkom. I iako protok putnika nije prelazio 80-100 ljudi, za let su pripremljena dva aviona odjednom - jedan glavni, drugi rezervni. U slučaju nepovoljnih vremenskih uslova (SMU), Taškent je bio rezervni aerodrom. Aerodrom Frunze je takođe mogao primiti Tu-144; u ekstremnim slučajevima, avion je imao kočni padobran. Ruta Moskva-Alma-Ata, duga 3260 km, nije izabrana slučajno. Duže rute Moskva-Krasnojarsk i Moskva-Habarovsk pokazale su se nepodnošljivim za Tu-144C. Motori DTRDF NK-144 "pojeli" su gorivo vrlo brzo, nada je ostala samo za ekonomične motore sa naknadnim sagorijevanjem Konstruktorskog biroa P.A. Kolesova, na kojima su se radovi izvodili u Rybinsku od 1967. godine. 26. jula 1974. godine, odluka Centralnog komiteta KPSS i Vijeća ministara SSSR-a N533-186 „O izgradnji poboljšane verzije aviona Tu-144 sa RD motorima i snabdijevanju takvim avionima MGA" je izdata. Odluka Vlade je hitno sprovedena. Serijski avion Tu-144S (na brodu N77105) vraćen je u fabriku, gde su počeli da se prepravljaju gondole motora, usisnici vazduha, sistemi za dovod goriva itd., a zatim ugrađuju motori RD-36-51A. Tim konstruktorskog biroa uspješno se nosio sa zadatkom i 30. novembra 1974. fabrička posada A. I. Voblikova je obletjela avion, kojem je dodat indeks Tu-144D (dalekometni). Ispostavilo se da su motori RD-36 "sirovi" i nakon nekoliko letova prekinuti su dalji testovi letjelice. Zaposlenicima Projektnog biroa Kolesov, uprkos odluci Vijeća ministara, nalozima Ministarstva za antimonopolsku politiku i gustom rasporedu rada, trebat će tri godine da posao uspješno završe. Poboljšana verzija motora RD-36 biće pripremljena za ugradnju na avion Tu-144D (serijski broj 06-02) do početka 1978. 18. aprila 1978. mešovita posada MGA-MAP će izvesti prvi let na novom Tu-144D (na brodu 77111).Poslije uspješnih pet probnih letova, 23. maja 1978. godine, prema odobrenom programu, posada je trebala završiti NW lokaciju (M=2), a zatim, nakon što je ugasila brzinu i spustivši se, provjerite lansiranje pomoćne pogonske jedinice (APU) u zrak. Prilikom pokušaja pokretanja APU-a izbio je požar na avionu: prvo u 3., a zatim u 4. motoru. Motori su odmah ugašeni i sistem za gašenje požara aktiviran. Istovremeno, piloti su okrenuli avion prema aerodromu, na koji nisu mogli da dolete. drugi motor je otkazao. Komandir aviona V.D. Popov (NII GA) i desni pilot E.V. Elyan (Tu kompanija) je odlučio da zapaljeni avion spusti u polje. Prinudno sletanje na "trbuh" (letjelica od skoro 200 tona, dužine 64 metra) izvedeno je maestralno, a dvoje od 8 članova posade nažalost nisu uspjeli pobjeći. Inženjeri letenja O.A. Nikolaev i V.L. Venidiktov je poginuo u požaru, stisnut deformisanom konstrukcijom.Zamenik ministra civilnog vazduhoplovstva Yu.G. Mamsurov (general pukovnik Ratnog vazduhoplovstva, prebačen je iz Moskovske oblasti u MGA u proleće 1973.), ne čekajući rezultate komisije za istragu nesreće i tražeći podršku zamenika ministra Ministarstva vazduhoplovstva A. V. Bolbot je zapravo postigao "privremenu" zabranu letova svih Tu-144. Iz memoara Mamsurova "... Čekao sam konkretne informacije, ali je Tupoljev ćutao. Morao sam da pozovem zamenika ministra vazduhoplovne industrije Bolbota u sredu ujutru - dogovorili su se da mi Tupolev odmah donese materijale istražnih nesreća i preporuke. Pojavio se oko 17 sati bez njih i nije mogao da daje usmene preporuke. O tome sam obavestio Bolbota u njegovom prisustvu. Tupolev je pozvan da ministar vazduhoplovne industrije, a da me obaveštava, sa njim je išao glavni inženjer Yu.V. .Mahonin...“. Treba napomenuti da se nakon "privremene" zabrane letova u Tu-144 više nije ukrcao putnik. Zalaganjem službenika MGA, nesreća se vrlo brzo pretvorila u katastrofu, a sam Tu-144 u najnepouzdaniji avion za hitne slučajeve. Iz memoara Yu.N. Popova "... Odluku o nastavku rada potpisao je generalni projektant. Uveče smo A.A. Tupoljev i ja otišli do zamjenika ministra Yu. da smo Yu.G. uspjeli uvjeriti Mamsurova Izašavši iz kancelarije, čestitali smo jedni drugima i oko 22 sata 29. maja otišli kući...”. Dalje, Yu.N.Popov se prisjetio kakvo je njegovo iznenađenje bilo kada je sutradan od Tupoljeva saznao da je operacija Tu-144 prekinuta i da neće uslijediti nastavak putničkog saobraćaja. Godine 1979. Voronješki avijacijski kombinat, prema odluci Centralnog komiteta KPSS i Savjeta ministara N553-186 i odluke vojno-industrijskog kompleksa N312 od 28.11.1976., izgradiće još dva Tu-144. (repni brojevi 77112 i 77113), zatim još jedan 1981. (na brodu N77114) i na kraju zadnji 1984. (repni broj 77115) Fabrička ispitivanja aviona će se nastaviti, bez ikakvog interesovanja MGA za njih. Čitav program vezan za razvoj, izgradnju i rad Tu-144 bio je klasičan primjer neisplativosti, a to je bila značajna zasluga službenika Moskovske državne uprave za avijaciju i Aeroflota. Kasnije, početkom 90-ih, Mamsurov će pisati: medjunarodnim, ali i na domacim rutama.Zahtjevi za pistama, zemaljskim tehnickim objektima, kvalitetom goriva i ulja su se pokazali previsoki... Bilo je i samo uvredljivih nedostataka. Recimo, motori su postavljeni blizu trupa, pa je voda i voda u njih dospjele tokom ruliranja po prljavštini, prilikom prinudnog slijetanja na trup, postojala je opasnost za putnike. .. „Posle ovih reči želim samo da postavim pitanje, kako je dugo vremena funkcionisao i leteo anglo-francuski Konkord čija je cena karte poslednjih godina rada dostizala fantastičan iznos? dugačak BDP (3410m.), bolji kvalitet goriva i ulja, još naprednija baza za popravke na zemlji od sovjetskog Tu-144. Da, a motori na Concordeu nikako nisu bili smješteni na visini i nije moglo bez nesreća Došlo je do naleta i destrukcije motora i "gutanja" metalnih konstrukcija usisnika za vazduh itd. Možda je general pukovnik ratnog vazduhoplovstva nešto zaboravio? Na primer, navedite da je pre obustavljanja operacije avion Tu-144 napravio 55 letovi duž rute u kratkom vremenu (11.11.1977-25.05.1978) Moskva-Alma-Ata-Moskva, prevezeno je 3284 putnika supersoničnom brzinom iu odgovarajućem komforu, a pritom nije bilo nijednog kvara u rada opreme.Isti star kao i naš Tu, anglo-francuski Concorde je u maju 1971. napravio prvi međunarodni javni let na liniji Pariz-Dakar, sa počasnim članom, francuskim predsjednikom J. Pompidouom, au septembru je obavljen let na relaciji Toulon-Rio de Geneiro-Sao Paulo-Buenos Aires, ali bez putnika. Oktobra 1972. desiće se velika nesreća (sa uništenjem motora). Automatizacija neće dozvoliti da dođe do požara na brodu i Concorde će bezbedno sleteti. Ovim će biti završena letačka karijera eksperimentalnog aviona 001. avioni će biti prebačeni u muzej. Pretproizvodni Concorde 002 izveo je svoj prvi let u januaru 1973. godine, au martu 002. napravio je "skok" na domet leta, prešavši razdaljinu od 6500 km bez sletanja.Krajem 1973. godine počinje serijska proizvodnja Concordea. pokrenut. Između 1973. i 1977. godine proizvedeno je 14 aviona. Er Frans je nabavio četiri, a British Airways pet aviona, ostatak napravljenih aviona je ostavljen u rezervi. Od januara 1976. godine, obje aviokompanije su započele komercijalne letove za Bliski istok i preko Atlantika, uglavnom za Latinsku Ameriku. Sjedinjene Američke Države su se, u vezi s početkom letova Concordea, ponašale kao "uvrijeđeno dijete." Nakon što su potrošili ogroman novac na ATP projekat i nisu postigli praktične rezultate, vodeće američke avio-kompanije su dobile od Federalne službe avijacije da donese zakon koji je zabranio letove ATP-a iznad teritorije Sjedinjenih Država. Izbio je skandal, Francuzi su zauzvrat pokušali uvesti zabranu slijetanja američkih zrakoplova na svoju teritoriju. U proljeće 1976. razum (najvjerovatnije biznis) je pobijedio, otvorio se put Concordu u SAD. No, američka javnost (uključujući i gradonačelnika New Yorka) je dugo vremena podnosila tužbe tražeći zabranu letova ATP-a. Nije sve išlo glatko sa finansijskom stranom programa Concord. Proračuni su pokazali da je projekat i izgradnja Concorda (1966. -1976) blokirao ranije planiranih 170 miliona funti čl. i iznosio je ogromnu sumu od 1200 miliona funti st. ) porastao na 60 miliona dolara, uzimajući u obzir opremu, rezervne dijelove, materijale. Avion je izgrađen sa putničkom kabinom u tri modifikacije: 108 sedišta (1. klasa), 128 -sedišta (standardna) i 144-sedišta (turistička klasa).Jedrilica je letelica projektovana za 45 hiljada sati. Maksimalna brzina svih Concorda bila je ograničena na M=2,2. Vladina komisija je početkom 1980. godine više puta razmatrala dalji nastavak sovjetskog ATP programa Tu-144. Na kraju je odlučeno da se nastavi sa radom aviona. Prioritet je dat Tu-144D, njegovom daljem usavršavanju i nastavku probnih letova. U ljeto 1980. godine, avion Tu-144D (desantni N 77113), zbog uništenja motora pri nadzvučnoj brzini, prinudno slijeće na vojni aerodrom Engels. Osnovana komisija za hitne slučajeve odlučuje da obustavi dalje letove Tu-144D dok se ne razjasne razlozi za uništenje kompresora motora RD-36-51A i povećanje njegove pouzdanosti. Do tada je ukupno vrijeme naleta pet aviona iznosilo 764 sata.Tu-144D je prošao državne testove, uz jedan komentar na poboljšanje efikasnosti motora čija je potrošnja goriva precijenjena za 3,4% potrebne stope. Novi ekonomični motor će biti napravljen u Kolesovskom konstruktorskom birou 1983. godine, ali će do tada svi radovi na Tu-144D biti prekinuti. Godine 1979. generalni projektant A.A. Tupoljev, koordinirajući pitanja sa ministrima MAP-a V.A. Kazakov, odlučuje da organizuje fabričke probne letove Tu-144D sa teretom od 7 tona na liniji Moskva-Ašgabat-Frunze-Moskva, sledeća faza su letovi na relaciji Moskva-Novosibirsk i Moskva-Habarovsk. Avion Tu-144D 9. juna 1981. godine dobija Sertifikat o plovidbenosti N11V-144D tj. je prepoznat kao avion za prevoz putnika, ali više nije bilo moguće promijeniti mišljenje zvaničnika MGA o letjelici - o nepouzdanoj letjelici su se širile razne glasine, koje su ubrzo "procurile" u štampu. Citat iz monografije Yu. G. Mamsurova: „Uzaludnost aviona bila je očigledna još 1964. godine. Napominjem da po nivou inženjerske i naučne obuke stručnjaci MGA nisu nimalo nadmašili programere, teoretičare i proizvodne radnike MAP-a. Međutim, naši stavove su nezvanično delili neki konstruktori aviona, uključujući i Konstruktorski biro Tupoljev. A A. Tupoljev se oslanjao na mlade, energične inženjere koji nisu stekli dovoljno iskustva. Znali stručnjaci, kao što su S. M. Eger, D. S. Markov, L. L. Smelyakov, ostali su u nekoj vrsti izolacije, A.N.Tupoljev, zbog zdravlja i starosti, više nije mogao da pruža efikasnu pomoć svom sinu.U početnom periodu projektovanja, izgradnje i testiranja Tu-144, istraživački instituti na čelu sa svetski poznatim naučnicima nisu osnovali potrebnu kontrolu nad aktivnostima konstruktorskog biroa i stoga nisu otkrili greške koje su tu napravljene, a nakon lansiranja aviona u nizu, pokušali su, zajedno sa timom Tupoljeva, da sačuvaju svoju reputaciju. Početkom 80-ih godina SSSR je počeo doživljavati akutne ekonomske poteškoće, koje su bile direktno povezane sa svjetskom politikom. Pokrenuti programi izgradnje novih raketno-kosmičkih („Energija-Buran“), avijacije (Tu-160) i druge opreme zahtevali su ogromna finansijska ulaganja. Silaev N24/464 "O prekidu serijske proizvodnje aviona Tu-144D." Poslednji avion Tu-144D, koji je poleteo 4. oktobra 1984. godine, imao je repni broj SSSR-a 77115 (fabrika 09-1) Demontirani su kukovi na kojima je Tu-144 sastavljen. Proizvodni pogoni Voronješkog avijacionog kombinata predati su za realizaciju i izgradnju putničkog aviona velikog trupa Il-86. 1. juna 1983. godine izdata je rezolucija Centralnog komiteta KPSS i Vijeća ministara SSSR-a N491-169 "O prestanku rada na avionu Tu-144 i korištenju proizvedenih aviona kao letećih laboratorija". Nakon ove rezolucije, sve što je bilo u vezi sa programom Tu-144 brzo je propalo. Avioni sa repnim brojevima počevši od prototipa 68001,77101,77103,77104,77111, 77113 su povučeni i zbrinuti u različito vrijeme. Zrakoplov broj 77102 srušio se u padu u Le Bourgetu. Avioni sa repnim brojevima 77105 do 77110 prebačeni su kao eksponati u muzeje i institute. Avion sa repnim brojem 77112 prodat je 2000. godine za simboličnu sumu jednom muzeju vazduhoplovstva u Nemačkoj. Dvije strane 77114 i 77115 bile su u LII, kao leteće laboratorije. Kompanija Boeing je 1996. godine predložila rukovodstvu Tupoljev ASTC-a da dodijeli avion Tu-144LL za istraživanje u okviru američkog HSR programa, u kojem su, pored Boeinga, učestvovale i vodeće američke zrakoplovne kompanije. Što se tiče finansijske strane ugovora, istorija ćuti (sve je bilo okruženo poslovnim tajnama), ali kao što znate, „zemlja je puna glasina“. Za obavljanje naučnog rada Amerikanci su dobili avion Tu-144 (na brodu N77114), proizveden 1981. godine, sa minimalnim vremenom naleta od 83 sata za vrlo mali novac. Istovremeno, RD-36- Motori 51A su hitno zamijenjeni motorima NK-32 -1 sa bombardera Tu-160. Avion je bio opremljen sistemima za spašavanje hitne posade, trup i krila aviona su "zaglavljeni" senzorima za razne namjene, a 17.03. , 1996. godine, svečano, u prisustvu stranih firmi i uvaženih gostiju, najavili su početak programa istraživanja ATP-a budućnosti. Inače, prema procenama inostranih analitičara i stručnjaka, SPS budućnosti mogao bi da ostvari profit od 600 milijardi dolara, sa izgradnjom 200 aviona. Naravno, to se teško percipira, ali kako se kaže, "šta dovraga nije šala." U junu 1999. završio je američki istraživački program. Izvedeno je 18 letova na visinama preko 17.000 m i brzinama M>2. Tupoljev i LII. Istina Nekoliko puta je kontrola letjelice prešla u ruke američkih NASA-inih pilota. Dana 25. jula 2000. godine srušio se Concorde (serijski broj 203) francuske aviokompanije Air France, koji je trebao letjeti Pariz-Njujork. U avionu je poginulo 100 putnika i 9 članova posade, a 26. jula obustavljeni su svi letovi francuskog SPS-a. Oduzeti su sertifikati o plovidbenosti, započeto testiranje svih letelica, uz istovremeno otpočinjanje rada komisije za hitne slučajeve BEA na istraživanju pada. Engleski avioprevoznik je neko vrijeme nastavio sa letovima SPS preko Atlantika, ali je već 29. jula bio primoran da ih zaustavi zbog situacije sa oštećenjem sistema dovoda goriva na jednom od svojih Concorda (sasvim je moguće da je bilo nema putnika, jer se strašna katastrofa francuskog SPS-a često prenosi na svim TV kanalima). 15. avgusta 2000. godine British Airways je zvanično obustavio letove svog ATP-a. Nakon katastrofe pokrenut je krivični postupak protiv Air France-a , za isplatu novčane naknade. Zastoj flote operativnih aviona i očuvanje rezervnog SPS-a doveli su kompaniju u izuzetno tešku finansijsku situaciju. Kompanija više nije mogla da nastavi da koristi Concorde, čak ni nakon što je dokazano da dizajn aviona i motori nisu bili uključeni u katastrofu. Nade rukovodstva anglo-francuskih avioprevoznika u nastavak rada Konkorda u proleće-jesen 2001. nisu se ostvarile.Dalja sudbina izgrađenih 14 anglo-francuskih SPS "Konkorda" slična je sudbini Sovjetski Tu-144, avion se raspršio po muzejima avijacije svijeta, zauzevši mjesto dostojnih eksponata. Tokom čitavog perioda rada, Concordes je bio u mogućnosti da pomogne 3 miliona ljudi da pređu Atlantik za samo 2 sata i 56 minuta leta! Korištena literatura: 1. E. Tsekhosh "Supersonic aircraft", str. 362-369 Iz "Mir", M. 1983. 2. D.A. Sobolev "Avioni specijalnih šema". Iz "Inženjeringa" M.1989. 3. "Ispred vremena - 9 pitanja glavnom konstruktoru Tu-144", časopis "TM" N 4, 1969. 4. A. Agranovsky "Granica pouzdanosti", novine "Izvestiya" N1 (16006), 01.01.1969. 5. "Tiha smrt bučne letelice". 6. Niz autora: Bliznjuk, Vasiljev, Vul i dr. "Istina o nadzvučnim avionima". 7. Yu.Mamsurov "Sa spuštenim nosovima da zauzimaju manje prostora", časopis "TM" N2, 1994. 8. "Sporazum o velikim brzinama", Interavia N1 magazin, 1999.
