2m przy silnym wietrze. Pogoda latająca i nielatająca

Skala Beauforta - skala warunkowa, która pozwala wizualnie ocenić przybliżoną siłę wiatru na podstawie jego wpływu na obiekty naziemne lub fal na morzu. Opracowany przez angielskiego admirała i hydrografa Francisa Beauforta (inż. Franciszek Beaufort) w 1806 r.

Od 1874 roku został oficjalnie dopuszczony do użytku w międzynarodowej praktyce synoptycznej. Od 1926 r. skala Beauforta dodatkowo wskazuje siłę wiatru w metrach na sekundę na wysokości 10 metrów od powierzchni. W USA, oprócz międzynarodowej 12-punktowej skali, od 1955 roku stosowana jest skala rozszerzona do 17 punktów, która służy do dokładniejszego stopniowania wiatrów huraganowych.

Pogoda absolutnie nielotna z punktu widzenia pasażera może być jedynie drobną niedogodnością dla pilota, podczas gdy jednocześnie pogoda całkiem znośna w tradycyjnym rozumieniu może być nielotem. Oczywiście w tym drugim przypadku opóźnienia i odwołania lotów wywołują zrozumiałą złość pasażera. W rzeczywistości szereg zjawisk meteorologicznych może zakłócać bezpieczne wykonywanie lotu. Często zdarza się, że loty niektórych linii startują i lądują, podczas gdy inne czekają godzinami na pogodę lub są całkowicie odwołane. Poruszyliśmy już temat warunków pogodowych, w tym artykule omówimy bardziej szczegółowo, jaka pogoda i jak wpływa na działalność lotniczą, co to jest minimum meteorologiczne i jak załoga decyduje się na start.

Zacznijmy więc od tego, że przed próbą ustalenia, czy pogoda leci, czy nie, musisz ustalić odpowiednie kryterium. To kryterium nazywa się minimum meteorologiczne, minima startu i lądowania dotyczą prędkości i kierunku wiatru, widzialności, podstawy chmur, warunków na drodze startowej.

W związku z tym nie ma minimów do latania na trasie, ale nie możemy zapominać, że istnieje szereg warunków meteorologicznych, które są a priori niebezpieczne dla lotnictwa, mówimy przede wszystkim o burzach i zjawiskach z nimi związanych, takich jak grad, błyskawice, silne oblodzenie, silne turbulencje. Oczywiście większość burz można ominąć, ale jeśli chodzi o burze czołowe, które ciągną się przez setki kilometrów jak solidna ściana, często nie da się ich ominąć.

Z reguły mówiąc o minimach mówimy o minimalnej widzialności na pasie i wysokości decyzji (CHL). Wysokość decyzji to wysokość, na której pilot musi wykonać odejście na drugi krąg, jeśli nie widzi drogi startowej.

Istnieją trzy rodzaje minimów:

• Minimum samolotu.

  Jest to minimum ustalone przez producenta statku powietrznego, czyli lista dopuszczalnych warunków pogodowych, w których producent gwarantuje bezpieczną eksploatację statku powietrznego.

• Minimum lotniskowe.

  Jest to minimalny zestaw na tym lotnisku dla każdego pasa startowego. Zależy to od naziemnej radionawigacji, oświetlenia i urządzeń technicznych zainstalowanych na lotnisku oraz terenu otaczającego lotnisko (głównie teren i sztuczne przeszkody).

• Minimalna załoga.

  Minimum załogi to osobiste dopuszczenie każdego pilota do wykonania lotu w określonych warunkach pogodowych. Minima pilota są osiągane poprzez zaliczenie specjalnego programu szkoleniowego i potwierdzane przez kontrole w locie.

Podstawową zasadą stosowania minimów meteorologicznych jest stosowanie najgorszego minimum z trzech: samolot, lotnisko i załoga.

Weźmy przykład. Producent samolotu ustalił minimalną widzialność na lądowisku dla tego samolotu na 200 metrów, załoga w wyniku kontroli potwierdziła swoje kwalifikacje i posiada zezwolenie na lądowanie z widzialnością poziomą 200 metrów, jednak dla lotniska na którym lot jest wykonywany, ustawione jest minimum 800 metrów. Jak wspomniano powyżej, wybierane jest najgorsze minimum, czyli w tym przypadku zostanie zastosowane minimum 800 metrów. Wszystko jest niezwykle logiczne, w tym przypadku pomimo doskonałego wyposażenia samolotu i wysokich kwalifikacji pilotów, lotnisko posiada mniej zaawansowany sprzęt, który nie pozwoli na wykonanie podejścia do lądowania z tak dużą dokładnością, więc ostateczne minimum będzie odpowiadają minimum lotniska.

Porozmawiajmy bardziej szczegółowo o zjawiskach pogodowych, które ograniczają działalność lotnictwa.

Widoczność.

Prawdopodobnie najczęstszą przyczyną opóźnień pogodowych jest ograniczona widoczność. Do tej grupy należą takie zjawiska meteorologiczne, jak mgła, deszcz, śnieg, kurz, dym, ogólnie wszystko, co w jakiś sposób ogranicza widoczność. Z lotniczego punktu widzenia nie jest szczególnie ważne do czego ogranicza się widzialność, głównym parametrem decydującym o możliwości startu i lądowania jest zasięg widzialności na drodze startowej, lub RVR (zasięg widzenia na pasie startowym). Drugim minimalnym parametrem lądowania jest wysokość decyzji. Na przykład 60x550, gdzie 60 metrów to wysokość decyzji, a 550 metrów to zasięg widzenia na pasie startowym. Czasami dodawany jest trzeci parametr - wysokość podstawy chmur.

Jak już wspomniano, minimalne lotnisko zależne jest m.in. od wyposażenia radionawigacyjnego pasa startowego, najczęściej od kategorii systemu lądowania na ścieżce kursowej ILS. Większość rosyjskich lotnisk posiada podstawowy system ILS pierwszej kategorii, który zapewnia minimum 60x550, często lotnisko w ogóle nie jest wyposażone w HUD, wtedy podejście do lądowania odbywa się według tzw. systemów niedokładnych, a minimum lotniskowe jest znacznie wyższe. Sprzęt ILS drugiej kategorii jest obecnie zainstalowany na kilku lotniskach w Federacji Rosyjskiej, takich jak Ufa, Wnukowo, Nowosybirsk, Krasnojarsk, minimum to 30x300 metrów. I tylko trzy lotniska mają HUD kategorii IIIA, dla którego minimum to 15x200 metrów, są to Szeremietiewo, Domodiedowo i Pułkowo.

Szczególnym przypadkiem są lotniska górskie, gdzie minima mogą być znacznie wyższe pomimo zainstalowanego sprzętu naziemnego.

Jeśli mówimy o minimach samolotów, to większość samolotów zagranicznych, które są dzisiaj większością, może latać w tej kategorii IIIB i IIIC, to znaczy mogą lądować w trybie automatycznym, gdy widoczność jest bliska zeru, ale w Rosji na razie żadne lotnisko nie ma odpowiedniego sprzętu, co nie dziwi ze względu na jego ogromne koszty. Jeśli chodzi o pilotów, to większość z nich ma uprawnienia do lądowania co najmniej 15x200, rzadziej można spotkać załogi z dopuszczeniem 60x550, z reguły są to te, które dopiero niedawno wykonywały samodzielne loty.

Minimum lotniskowe do startu zależą głównie od charakterystyki oświetlenia i wyposażenia technicznego pasa startowego oraz przeszkód wokół pasa i zwykle wynoszą około 150-250 metrów.

Wiatr.

Zwykle limity wiatru są limitami ustalonymi przez producenta samolotu, bardzo rzadko przepisy lotniskowe wymagają korekty tych wartości w górę. Prędkość wiatru rozkłada się na dwie składowe - boczne i podłużne. Samoloty startują i lądują pod wiatr lub z małym skojarzonym komponentem. Powodem tego jest bezpieczeństwo, ponieważ start i lądowanie pod wiatr może znacznie zmniejszyć prędkość lądowania i startu, a tym samym zmniejszyć odległości startu i dobiegu. W przypadku większości nowoczesnych samolotów cywilnych maksymalna składowa wiatru tylnego podczas startu i lądowania wynosi 5 metrów na sekundę, a wiatr boczny około 17-18 metrów na sekundę.

Prędkość wiatru 11 m/s rozkłada się na dwie składowe: wiatr boczny i wiatr tylny.

boczny wiatr jest niebezpieczna, ponieważ aby to zrekompensować, konieczne jest lekkie obrócenie samolotu pod wiatr, do tzw. kąt dryfu im silniejszy wiatr, tym większy kąt. Podczas lotu samolot znoszenie nie sprawia problemów, ale w momencie zetknięcia z pasem startowym samolot nabiera przyczepności do powierzchni i ma tendencję do poruszania się w kierunku równoległym do swojej osi, w tym momencie pilot musi ostro zmienić kierunek kierunek ruchu, co nie zawsze jest łatwe. Szczególnie niebezpieczny jest porywisty wiatr, który w najbardziej nieodpowiednim momencie może „wywiać”, tworząc dużą rolkę, która jest bardzo niebezpieczna w warunkach bliskości ziemi.

Lądowanie przy silnym wietrze bocznym.

Przypomnijmy, że mówimy o składowych wiatru rozłożonych dla konkretnego kierunku drogi startowej, wartość samej prędkości wiatru może być znacznie wyższa.

Wiatr, który wiałby ściśle prostopadle do pasa startowego z prędkością około 20 metrów na sekundę jest zjawiskiem nieczęstym, zwykle tak silny wiatr wiąże się z przechodzeniem potężnych cyklonów. Jeśli chodzi o wiatr tylny, w przypadku zdecydowanej większości lotnisk problem ten rozwiązuje się po prostu zmieniając próg operacyjny pasa startowego, ale jest wiele lotnisk, na których nie jest to możliwe. Na przykład Soczi i Gelendzhik. Lotniska te znajdują się w bliskiej odległości od gór, co wyklucza możliwość startu w kierunku gór i lądowania od strony gór, czyli startu na morzu. Jeśli wiatr wieje w kierunku morza, często składowa ogona wyklucza możliwość bezpiecznego startu. Oznacza to, że możesz usiąść, ale nie możesz już startować.

Lotnisko Adlera w Soczi.

Stan pasa startowego.

Jeśli pas startowy jest pokryty warstwą lodu, cokolwiek by to powiedzieć, start i lądowanie są niemożliwe. W lotnictwie taka koncepcja jest stosowana jako współczynnik przyczepności, który jest regularnie mierzony przez służbę lotniska, jeżeli jego wartość spadnie poniżej 0,3, droga startowa nie nadaje się do startu i lądowania. W przypadku wiatru bocznego ta wartość progowa jest zwiększana. Współczynnik tarcia poniżej 0,29 oznacza, że ​​tor pokryty jest warstwą lodu, śniegu lub błota pośniegowego i wymaga oczyszczenia. Niesprzyjające warunki pogodowe, takie jak obfite opady śniegu lub marznące opady, mogą wykoleić wszystkie prace związane z oczyszczaniem pasa startowego, powodując zamknięcie lotniska na wiele godzin.

Jak podejmowana jest decyzja o locie?

Decyzja o wystartowaniu jest wyłącznym prawem dowódcy statku powietrznego. Aby zdecydować się na lot lub nie latać, przede wszystkim należy zapoznać się z informacjami meteorologicznymi dotyczącymi lotnisk odlotu, celu i lotniska zapasowego. W tym celu wykorzystywane są raporty pogodowe z rzeczywistą pogodą. METAR, które są wydawane dla wszystkich lotnisk z częstotliwością 30 minut i prognoz TAF, których częstotliwość uwalniania wynosi zwykle 3 lub 6 godzin. METAR i TAF odzwierciedlają w standardowej formie wszystkie informacje meteorologiczne, które są w jakiś sposób istotne podczas lotu na dane lotnisko.

Jako przykład weźmy METAR lotniska w Krasnojarsku:

UNKL 181830Z 00000MPS 4600 BCFG SCT046 BKN240 11/09 Q1012 TEMPO 0500 FG RMK QFE733 29////65

Dla niewtajemniczonego to tylko zestaw liter i cyfr, ale wystarczy jedno spojrzenie, aby pilot zrozumiał, że pogoda „nie jest zbyt dobra”. W raporcie zaszyfrowane są następujące informacje: na lotnisku w Krasnojarsku 18.30 o godzinie 18:30 UTC panowały następujące warunki: wiatr - cisza, widzialność 4600m, miejscami mgła, chmury rozproszone na 1500m, rozbite na 800m, temperatura 11 stopni, punkt rosy 9 stopni, mgła momentami przy widzialności 500 metrów, ciśnienie słupa rtęci 733 milimetry, współczynnik tarcia na pasie 0,65.

Decydując się na wylot, wszystkie loty są umownie podzielone na dwie kategorie: mniej niż dwie godziny i więcej niż dwie godziny. W przypadku lotów krótszych niż dwie godziny można zignorować prognozę i wystartować, jeśli rzeczywista pogoda w tej chwili jest powyżej minimum. Jeżeli lot trwa dłużej niż dwie godziny, przeciwnie, nie bierze się pod uwagę rzeczywistej pogody na lotnisku, a decyzja podejmowana jest na podstawie prognozy TAF. Nawiasem mówiąc, rosyjskie ustawodawstwo pozwala podjąć decyzję o wystartowaniu, jeśli przewiduje się, że pogoda na lotnisku docelowym będzie poniżej minimum, jeśli istnieją dwa lotniska zapasowe z akceptowalnymi warunkami pogodowymi, ale ta możliwość jest rzadko używana, co jest dość rozsądny.

Dlaczego niektórzy startują i lądują, a inni czekają na pogodę?

Jest wiele powodów. Podajmy przykłady. Na przykład w Samarze przewidywana jest mgła poniżej minimum, podczas gdy rzeczywista pogoda wciąż jest powyżej minimum. Loty z Moskwy startują i lądują, a loty z Petersburga są opóźnione. Faktem jest, że lot z Moskwy trwa niecałe dwie godziny, a decyzja o wystartowaniu podejmowana jest na podstawie rzeczywistych warunków, natomiast lot z Petersburga trwa ponad dwie godziny, co oznacza, że ​​będzie można latać tylko pod przewidywaną poprawą.

Niektórzy usiedli, podczas gdy inni udali się na lotnisko zapasowe, dlaczego? Znowu inne samoloty, inne załogi. Możliwe, że lot, który został przekierowany, był obsługiwany przez załogę o słabym minimum osobistym lub samolot nie mógł wylądować w takich warunkach. Nawiasem mówiąc, nawet dwa pozornie identyczne samoloty tego samego producenta mogą mieć różne ograniczenia, na przykład niektóre samoloty A320 mogą operować z tylną składową wiatru 7 metrów na sekundę, podczas gdy reszta ma limit 5 metrów na sekundę.

Często od pasażerów czekających na odlot samolotu opóźnionego z powodu warunków pogodowych można usłyszeć wypowiedzi typu „Właśnie dzwoniłam do cioci, powiedziała, że ​​nie ma mgły i nigdy nie było! Jesteśmy oszukiwani!" Pośpiesznie zapewniamy, że nikt nikogo nie oszukuje. Z jakiegoś powodu wielu obywateli uważa, że ​​jeśli w Szeremietiewie jest mgła, to cała Moskwa, dokładnie wzdłuż jej granicy, powinna być pokryta mgłą. Zupełnie nie. Wiele wydarzeń pogodowych ma charakter bardzo lokalny. Zdarza się, że widoczność na równoległych pasach startowych różni się o kilka kilometrów.

Nazywa się poziomy ruch powietrza nad powierzchnią Ziemi wiatr. Wiatr wieje zawsze z obszaru o wysokim ciśnieniu do obszaru o niskim ciśnieniu.

Wiatr charakteryzuje się szybkością, siłą i kierunkiem.

Prędkość i siła wiatru

Prędkość wiatru mierzone w metrach na sekundę lub punktach (jeden punkt jest w przybliżeniu równy 2 m/s). Prędkość zależy od gradientu barycznego: im większy gradient baryczny, tym większa prędkość wiatru.

Siła wiatru zależy od prędkości (tab. 1). Im większa różnica między sąsiednimi obszarami powierzchni ziemi, tym silniejszy wiatr.

Skala Beauforta- skala warunkowa do wizualnej oceny siły (prędkości) wiatru w punktach zgodnie z jego wpływem na obiekty naziemne lub na fale na morzu. Został opracowany przez angielskiego admirała F. Beauforta w 1806 roku i początkowo był używany tylko przez niego. W 1874 roku Stały Komitet Pierwszego Kongresu Meteorologicznego przyjął skalę Beauforta do stosowania w międzynarodowej praktyce synoptycznej. W kolejnych latach skala uległa zmianie i dopracowaniu. Skala Beauforta jest szeroko stosowana w nawigacji morskiej.

Kierunek wiatru

Kierunek wiatru zależy od strony horyzontu, z której wieje, na przykład wiatr wiejący z południa jest południowy. Kierunek wiatru zależy od rozkładu ciśnienia i odchylającego efektu obrotu Ziemi.

Na mapie klimatycznej przeważające wiatry zaznaczono strzałkami (ryc. 1). Wiatry obserwowane w pobliżu powierzchni ziemi są bardzo zróżnicowane.

Wiesz już, że powierzchnia ziemi i wody nagrzewa się w różny sposób. W letni dzień powierzchnia lądu bardziej się nagrzewa. W wyniku ogrzewania powietrze nad lądem rozszerza się i staje się lżejsze. Nad stawem w tym czasie powietrze jest zimniejsze i dlatego cięższe. Jeśli akwen jest stosunkowo duży, w spokojny upalny letni dzień na brzegu można poczuć lekką bryzę wiejącą od wody, nad którą jest wyżej niż nad lądem. Taka lekka bryza nazywa się dniem. Bryza(z francuskiego brise - lekki wiatr) (ryc. 2, a). Natomiast bryza nocna (ryc. 2, b) wieje z lądu, ponieważ woda ochładza się znacznie wolniej, a powietrze nad nią jest cieplejsze. Bryzy mogą również wystąpić na skraju lasu. Schemat bryz pokazano na ryc. 3.

Ryż. 1. Schemat rozkładu przeważających wiatrów na kuli ziemskiej

Lokalne wiatry mogą występować nie tylko na wybrzeżu, ale także w górach.

Föhn- ciepły i suchy wiatr wiejący z gór do doliny.

Bora- porywisty, zimny i silny wiatr, który pojawia się, gdy zimne powietrze przetacza się po niskich grzbietach do ciepłego morza.

Monsun

Jeśli bryza zmienia kierunek dwa razy dziennie - w dzień iw nocy, wtedy sezonowe wiatry - monsuny— zmieniać kierunek dwa razy w roku (ryc. 4). Latem ziemia szybko się nagrzewa, a nad jej powierzchnią uderza ciśnienie powietrza. W tym czasie chłodniejsze powietrze zaczyna przemieszczać się na ląd. Zimą jest odwrotnie, więc monsun wieje od lądu do morza. Wraz ze zmianą monsunu zimowego na monsun letni, sucha, lekko pochmurna pogoda zmienia się w deszczową.

Działanie monsunów silnie manifestuje się we wschodnich częściach kontynentów, gdzie sąsiadują one z rozległymi przestrzeniami oceanów, więc takie wiatry często sprowadzają na kontynenty obfite opady.

Nierówny charakter cyrkulacji atmosfery w różnych regionach globu determinuje różnice w przyczynach i charakterze monsunów. W rezultacie wyróżnia się monsuny pozazwrotnikowe i tropikalne.

Ryż. 2. Bryza: a - w ciągu dnia; b - noc

Ryż. Ryc. 3. Schemat bryz: a - po południu; b - w nocy

Ryż. 4. Monsuny: a - latem; b - zimą

pozazwrotnikowy monsuny - monsuny o umiarkowanych i polarnych szerokościach geograficznych. Powstają w wyniku sezonowych wahań ciśnienia nad morzem i lądem. Najbardziej typową strefą ich rozmieszczenia jest Daleki Wschód, północno-wschodnie Chiny, Korea oraz w mniejszym stopniu Japonia i północno-wschodnie wybrzeże Eurazji.

tropikalny monsuny - monsuny tropikalnych szerokości geograficznych. Wynikają one z sezonowych różnic w ogrzewaniu i chłodzeniu półkuli północnej i południowej. W rezultacie strefy ciśnienia przesuwają się sezonowo względem równika na półkulę, na której w danym czasie jest lato. Monsuny tropikalne są najbardziej typowe i trwałe w północnej części basenu Oceanu Indyjskiego. Jest to w dużej mierze ułatwione przez sezonowe zmiany reżimu ciśnienia atmosferycznego na kontynencie azjatyckim. Podstawowe cechy klimatu tego regionu związane są z południowoazjatyckimi monsunami.

Formowanie się monsunów tropikalnych w innych regionach globu jest mniej charakterystyczne, gdy jeden z nich, monsun zimowy lub letni, jest wyraźniej wyrażony. Takie monsuny obserwuje się w Afryce tropikalnej, w północnej Australii oraz w rejonach równikowych Ameryki Południowej.

Stałe wiatry na Ziemi - pasaty oraz wiatry zachodnie- zależą od położenia pasów ciśnienia atmosferycznego. Ponieważ w pasie równikowym panuje niskie ciśnienie i blisko 30°N. cii. a ty. cii. - wysoko, blisko powierzchni Ziemi przez cały rok wieją wiatry od trzydziestych szerokości geograficznych do równika. To są pasaty. Pod wpływem obrotu Ziemi wokół własnej osi pasaty odchylają się na zachód na półkuli północnej i wieją z północnego wschodu na południowy zachód, a na południu są kierowane z południowego wschodu na północny zachód.

Z pasów wysokiego ciśnienia (25-30°N i S) wiatry wieją nie tylko w kierunku równika, ale także w kierunku biegunów, ponieważ przy 65°N. cii. a ty. cii. panuje niskie ciśnienie. Jednak ze względu na obrót Ziemi stopniowo odchylają się na wschód i tworzą prądy powietrzne przemieszczające się z zachodu na wschód. Dlatego w umiarkowanych szerokościach geograficznych przeważają wiatry zachodnie.

Wiodący specjalista Centrum Fobos powiedział Jewgienij Tiszkowec REN TVże w momencie katastrofy Boeinga-737 w Rostowie nad Donem warunki pogodowe były krytyczne dla lądowania samolotu.

„Wiatr z zachodu na południowy zachód, 12-14 m/s, w porywach do 17 m/s. Jeśli chodzi o rzeczywistą pogodę, żadne z powyższych nie stanowi zagrożenia pogodowego, które ogranicza lub uniemożliwia start lub lądowanie samolotu. - taki typ jak Boeing. Pozostaje zrozumieć, jakim kursem przyjechał. Faktem jest, że w Rostowie nad Donem kierunek pasa startowego to północny wschód-południowy zachód. Musisz zrozumieć, jakie miał ograniczenia. Jeśli narysuj analogię z naszych krajowych typów samolotów, wtedy boczny wiatr 10, maksymalnie 17 m / s jest krytyczny na przykład dla Tu-154. Wszystko powyżej zabrania lądowania ", - wyjaśnił Tishkovets.

Naoczny świadek katastrofy Boeinga powiedział: REN TV o tym, co widział samolot, gdy lądował. Według mężczyzny, w tym momencie siedział w samochodzie, który.

Przypomnijmy, Boeing-737-800 linii FlyDubai rozbił się dziś o 3:50 czasu moskiewskiego. Według wstępnych danych samolot zapalił się jeszcze w powietrzu. Potwierdzają to ramki. Pokazują, jak jasny obiekt spada na ziemię, po czym słychać potężną eksplozję.

Przed katastrofą liniowiec krążył nad lotniskiem przez około dwie godziny. Na pokładzie było 55 pasażerów i 7 członków załogi, wszyscy zginęli.

Boeing-737-800 to jeden z najnowszych modeli 737. linii najczęściej używanych samolotów pasażerskich w historii lotnictwa cywilnego. Boeing-737 jest tak szeroko stosowany, że w powietrzu w tym samym czasie znajduje się 1200 samolotów z tej rodziny, a jeden 737 startuje lub ląduje co 5 sekund. W całej historii działalności zaginęło ponad 170 liniowców tego typu, w wypadkach zginęło prawie 4000 osób.

W Rosji zaginęły cztery takie samoloty, a wszystkie katastrofy miały miejsce podczas lądowania. Pierwsza katastrofa miała miejsce w Permie we wrześniu 2008 roku. Wtedy zginęło 88 osób, wśród ofiar katastrofy byli Bohater Rosji generał pułkownik Giennadij Troszew, pierwszy wiceprezes Wszechrosyjskiej Federacji Sambo Władimir Pogodin. Drugi incydent w Kaliningradzie w październiku tego samego roku odbył się bez ofiar – podczas lądowania załoga zapomniała zwolnić podwozie. Na pokładzie było 144 osób, wszyscy przeżyli. Katastrofa z 17 listopada 2013 r. w Kazaniu pochłonęła życie 50 osób. Boeing-737 rozbił się podczas wchodzenia w drugi krąg. Wszyscy na pokładzie zginęli, łącznie z synem prezydenta Tatarstanu Rustama Minnikhanowa i szefem miejscowej FSB Aleksandrem Antonowem.

Wiele osób zadaje pytanie: przy jakiej prędkości wiatru samoloty nie latają? Rzeczywiście, istnieją pewne ograniczenia prędkości. W porównaniu do prędkości samolotu, która dochodzi do 250 m/s, nawet silny wiatr o prędkości 20 m/s nie będzie zakłócał lotu samolotu. Jednak boczny wiatr może przeszkadzać samolotowi pasażerskiemu, gdy porusza się on z mniejszą prędkością, a mianowicie podczas startu lub lądowania. Dlatego w takich warunkach samoloty nie startują. Prądy powietrzne wpływają na prędkość samolotu, kierunek ruchu, a także długość rozbiegu i rozbiegu. W atmosferze strumienie te są obecne na wszystkich wysokościach. Ten ruch powietrza w stosunku do latającego samolotu pasażerskiego jest ruchem przenośnym. Jeśli wieje silny wiatr, kierunek ruchu samolotu względem ziemi nie pokrywa się z osią wzdłużną samolotu. Silne prądy powietrzne mogą zepchnąć samolot z kursu.

Samoloty zawsze lądują i startują pod wiatr. W przypadku startu lub lądowania przy wietrze tylnym długość rozbiegu i rozbiegu znacznie się zwiększa. Podczas startu lub lądowania samolot pasażerski tak szybko penetruje niższą atmosferę, że pilot nie ma czasu na reakcję na zmianę wiatru. Jeśli nie wie o gwałtownym wzroście lub odwrotnie, osłabieniu przepływów powietrza w niższych warstwach atmosfery, jest to obarczone katastrofą lotniczą.

Podczas startu, gdy samolot wznosi się na wysokość, wchodzi w strefę silnego wiatru czołowego. Gdy samolot się wznosi, siła nośna samolotu wzrasta. Co więcej, wzrost następuje szybciej, niż pilot może go kontrolować. Tor lotu w tym przypadku może być wyższy niż wyliczony. Jeśli nastąpi gwałtowny wzrost wiatru, może to spowodować, że samolot wpadnie pod nadkrytyczny kąt natarcia. Może to prowadzić do zatrzymania przepływu powietrza i kolizji z ziemią.

Ogólnie dopuszczalne maksimum siła wiatru ustalana jest dla każdego statku powietrznego indywidualnie, w zależności od specyfiki jego specyfiki i możliwości technicznych. Określa maksymalną prędkość wiatru, przy której można wykonać start lub lądowanie, przez producenta samolotu. Dokładniej, producent ustala dwie maksymalne prędkości: mijania i poprzeczną. Prędkość ogona dla większości nowoczesnych samolotów jest taka sama. Podczas startu i lądowania prędkość ogona nie może przekraczać 5 m/s. Jeśli chodzi o prędkość poprzeczną, jest ona inna dla każdego samolotu:

• dla samolotu TU-154 - 17 m/s;
• dla AN-24 - 12 m/s;
• dla TU-134 - 20 m/s.

Średnio samoloty są ustawione na maksimum prędkość boczna 17 m/s. Przy wyższych prędkościach zdecydowana większość samolotów nie startuje. W przypadku gwałtownego wzrostu prędkości wiatru w strefie przylotów, którego prędkość przekracza dopuszczalne wartości, samoloty nie lądują na tym lotnisku, lecz wykonują awaryjne lądowanie na innym pasie startowym, gdzie warunki pozwalają na bezpieczne lądowanie samolotu.

Odpowiadając na pytanie, jakim wiatrem nie latają samoloty, można śmiało powiedzieć, że przy prędkości większej niż 20 m/s, jeśli wiatr wieje prostopadle do pasa startowego, nie można wykonać startu. Tak silny wiatr wiąże się z przechodzeniem potężnych cyklonów. Poniżej możesz obejrzeć film z lądowania samolotu przy silnym bocznym wietrze, aby zobaczyć, jak trudne jest to zadanie nawet dla profesjonalnego, doświadczonego pilota z wieloletnim doświadczeniem. Szczególnie niebezpieczny jest w tym przypadku porywisty wiatr w niższych warstwach atmosfery. Może zacząć wiać w najbardziej nieodpowiednim momencie, tworząc dużą rolkę, co stanowi ogromne zagrożenie dla samolotu.

Boczny wiatr jest niebezpieczny, ponieważ wymaga od pilota wykonywania pewnych czynności, które są bardzo trudne do wykonania. W lotnictwie istnieje coś takiego jak „kąt dryfu”. Termin ten odnosi się do kąta odchylenia samolotu od określonego kierunku z powodu wiatru. Im silniejszy wiatr, tym większy kąt. W związku z tym pilot wymaga większego wysiłku, aby obrócić samolot pasażerski pod tym kątem w przeciwnym kierunku. Dopóki samolot jest w locie, nawet tak silny wiatr nie sprawia żadnych problemów. Ale gdy tylko samolot zetknie się z powierzchnią pasa startowego, samolot zyskuje przyczepność i zaczyna poruszać się w kierunku równoległym do swojej osi. W tym momencie pilot musi nagle zmienić kierunek samolotu, co jest bardzo trudne.

Jeśli chodzi o problem silnego tylnego wiatru, to łatwo go rozwiązać zmieniając próg operacyjny pasa startowego. Jednak nie każde lotnisko ma taką możliwość. Na przykład Soczi i Gelendzhik są pozbawione takiej możliwości. Jeśli w stronę morza wieje silny wiatr, można przeprowadzić lądowanie, ale start w takich warunkach jest niebezpieczny. Oznacza to, że lądowanie samolotu przy silnym wietrze jest możliwe, ale nie we wszystkich przypadkach.

Stan pasa startowego

Nawet jeśli prędkość wiatru pozwala na start lub lądowanie, wciąż istnieje szereg czynników, które mogą wpłynąć na ostateczną decyzję. W szczególności, oprócz warunków pogodowych, brana jest pod uwagę widoczność, stan drogi startowej. Jeśli jest pokryty lodem, nie można wykonać lądowania lub startu. W lotnictwie istnieje takie określenie jak „współczynnik trakcji”. Jeśli ta wartość jest mniejsza niż 0,3, droga startowa nie nadaje się do lądowania lub startu i wymaga oczyszczenia. Jeśli spadek współczynnika tarcia był spowodowany obfitymi opadami śniegu, w których sprzątanie nie jest możliwe, całe lotnisko jest zamknięte do czasu poprawy pogody. Taka przerwa w pracy może trwać kilka godzin.

Jak podejmowana jest decyzja o wystartowaniu?

Taką decyzję musi podjąć dowódca statku powietrznego. W tym celu musi przede wszystkim zapoznać się z danymi meteorologicznymi dotyczącymi lotnisk odlotów, lądowań i lotnisk zapasowych. W tym celu wykorzystywane są prognozy METAR i TAF. Pierwsza prognoza wydawana jest dla wszystkich lotnisk co pół godziny. Drugi podaje się co 3-6 godzin. Takie prognozy odzwierciedlają wszystkie istotne informacje, które mogą wpłynąć na decyzję o wystartowaniu lub odwołaniu lotu. W szczególności takie prognozy zawierają dane o prędkości wiatru i jego zmianach.

Aby podjąć decyzję, wszystkie loty są warunkowo podzielone na dwugodzinne i dłuższe. Jeśli lot trwa mniej niż dwie godziny, wystarczy, że rzeczywista pogoda będzie odpowiednia (powyżej minimum) do startu. W przypadku dłuższego lotu należy dodatkowo uwzględnić prognozę TAF. Jeśli warunki pogodowe w miejscu docelowym nie pozwalają na lądowanie, w niektórych przypadkach decyzja o wystartowaniu może być pozytywna. Na przykład, jeśli warunki pogodowe w miejscu docelowym są poniżej minimum, w bezpośrednim sąsiedztwie znajdują się dwa lotniska z optymalnymi warunkami pogodowymi. Ale w takich przypadkach prawie nigdy nie podejmuje się pozytywnej decyzji, biorąc pod uwagę niebezpieczeństwo takiego lotu.

W kontakcie z