Sztuka wojny. Wołkow Aleksander Aleksandrowicz

Optyczne środki żrące wytwarzają miraże; „Miraże” wytwarzają bum dźwiękowy (trzaski); grzmoty dźwiękowe wytwarzają perkusyjne żrące lub superuderzenia.

Z braku miejsca zmuszeni jesteśmy pominąć zastosowania teorii katastrof do badania powstawania fal uderzeniowych, a szkoda, gdyż ich historia wyjaśnia nazwę katastrofy Riemanna-Hugoniota dla zgromadzenia Whitneya (t.); krótsza nazwa fronce (zgromadzenie), jak kolejka d'aronde (jaskółczy ogon), pochodzi od Bernarda Morina. Ponadto rygorystyczna teoria (patrz Guckenheimer i Golubitsky) została dotychczas opracowana tylko dla równań prostszych niż te spotykane w rzeczywistej fizyce, chociaż obecność geometrii katastrofy w rzeczywistych problemach jest wyraźnie widoczna na ryc. 12.34. Niemniej jednak można tu wykazać przydatność teorii katastrof do wyjaśniania procesu propagacji fal uderzeniowych w dużej odległości od ich źródła. Zaczynamy od niezwykle uproszczonego opisu przyczyn bumów dźwiękowych, a następnie przechodzimy do badania ich geometrii.

W każdym momencie statek powietrzny wytwarza wiele zakłóceń w środowisku powietrznym (hałas silnika, wyrzucanie powietrza na boki itp.), które rozchodzą się promieniście od miejsca zakłócenia. Przy małych prędkościach samolotu rozchodzą się do przodu w taki sam sposób jak do tyłu (rys. 12.35(a)), samolot nie nadąża za nimi. Na

Ryż. 12.34. Obwiednia dająca stożek Macha w płaszczyźnie dla skrzydła, którego widok z góry jest określony równaniem (Davis 187]).

przy prędkościach naddźwiękowych wyprzedza je (ryc. 12.35(b)), a powstała obwiednia tworzy falę uderzeniową. W pobliżu samolotu wszystko jest znacznie bardziej skomplikowane niż pokazano na rysunku, są oddzielne fale uderzeniowe z nosa i ogona itp., Ale na dużych odległościach takie efekty nie odgrywają roli.

Nie będziemy tutaj zajmować się rozważaniem fali uderzeniowej jako obwiedni, ale zamiast tego potraktujemy ją jako czoło fali i zastosujemy akustykę geometryczną do zbadania tego czoła. W większości problemów optycznych idea czoła fali nie jest zbyt użyteczna, będąc przybliżeniem równoważnym z optyką geometryczną i mniej informacyjną w pobliżu stabilnej kaustyki. Żaden błysk światła nie jest wystarczająco krótki, aby zbliżyć się do czoła fali, ale jest to możliwe w przypadku boomu dźwiękowego. Ma złożoną, delikatną strukturę, ale jej propagację w atmosferze można obliczyć – i zwykle się to robi – przez analogię z optyką geometryczną.

Rysunek 12.35(b) przedstawia kształt fali uderzeniowej w jednorodnej, spokojnej atmosferze; to doskonały stożek. Ale poza ścianami laboratorium powietrze nie jest jednolite; przy ziemi jest cieplej, dlatego prędkość dźwięku jest tam większa. Oznacza to, że dolna część czoła fali porusza się szybciej niż górna, więc wygina się do przodu i być może do góry (jak światło rozpędzające się w gorącym powietrzu przy ziemi, jak na rysunku 12.32). W rezultacie, jeśli samolot znajduje się na odpowiedniej wysokości i porusza się z prędkością nieprzekraczającą około 1,3 Macha, to bum dźwiękowy z niego może w ogóle nie dosięgnąć ziemi. na ryc. 12.36 przedstawia powiązaną akustykę geometryczną: „promienie uderzeniowe emitowane przez samolot” w każdym momencie (pod kątem prostym do początkowego stożkowego czoła fali) wyginają się w górę, jak właśnie opisano, i tworzą poziomą żrącą fałdę. Rysujemy pogrubioną czcionką części już przeszły promienie, a najgrubsza linia przedstawia wynikowy kształt fali uderzeniowej w określonym momencie.

Niestety nie zawsze udaje się utrzymać te żrące nad ziemią (gdy piloci lotnictwa cywilnego i wojskowego wykonują bieżące zadania), a wtedy szczególnie ważna staje się właściwość żrących, dzięki której otrzymali swoją nazwę - wysoka energochłonność.

Podobnie jak w optyce, intensywność przewidywana na podstawie podejścia promienia jest nieskończona, co jest błędne. Ale w tym przypadku o wiele trudniej jest dokonać prawidłowych przewidywań, ponieważ obowiązuje zasada liniowej superpozycji

Fot. 15. Sekwencyjne etapy ogniskowania dla czterech różnych intensywności uderzenia; zgromadzenie (arete). Po lewej stronie są liczby Macha; pokazana jest ewolucja w czasie I. (Sturtevant i Kalkarni [§§], ryc. 17.)

rozwiązania, z których wywodzą się opisane powyżej metody całek szybko oscylujących (które służą jako dobre przybliżenie i są akceptowane jako aksjomat w optyce falowej i mechanice kwantowej), okazują się niepoprawne dla fal uderzeniowych. W optyce funkcja Airy'ego dla prawidłowych natężeń w pobliżu fałdowej kaustyki jest znana od 1838 roku, podczas gdy w odpowiedniej analizie dla kaustycznych uderzeń dźwiękowych nieskończoności są dręczone od około 1972 roku! Aby uzyskać obraz jak na rys. 12.37(b), który opisuje „prawdziwe lokalne zachowanie”, potrzebne są poprawki, za którymi stoją metody z rozdziałów 5 i 6. (W rzeczywistości geometria fal uderzeniowych w pewnej odległości za zespołem dla „słabych” wstrząsów jest mniej więcej to samo co teoria (promienia), ale dla silnych jest zupełnie inaczej; grzmoty dźwiękowe w odpowiedniej odległości od samolotu są jednak zwykle „słabe”.

A samej teorii całek szybko oscylujących nie można nazwać trywialną, a wymagane tutaj jej uogólnienie oczywiście wykracza poza zakres quadrivium. Bardziej przygotowanego czytelnika możemy jedynie odsyłać do odpowiednich prac teoretycznych i eksperymentalnych, np. do artykułów ks. Obermeier, Sturtevant i Kalkarni. Zdjęcie 15, zaczerpnięte z ostatniego artykułu, pokazuje

Ryż. 12.37. Skupienie słabego uderzenia: (a) według akustyki geometrycznej (teoria liniowa); zgodnie z (nieliniową) dynamiką fal uderzeniowych. [Sturtevant i Kalkarni.)

bogactwo geometryczne zespołu (tzw. arete); słabe fale uderzeniowe rozwijają się zgodnie z przewidywaniami teorii promieni (ryc. 12.38), ale w przypadku silnych fal uderzeniowych sytuacja jest znacznie bardziej skomplikowana.

Fałdowane substancje żrące mogą zbliżać się do ziemi na różne sposoby; na ryc. 12.39 pokazuje, jak to się dzieje z jednym rzadkim (ale eksperymentalnie całkiem wykonalnym) manewrem samolotu. Jednostajny obrót daje podobny efekt (ryc. 12.40), nawet w jednorodnej atmosferze. Początek obrotu powoduje powstanie kaustyki zespołu (Rys. 12.41(a)), podobnie jak nurkowanie (Rys. 12.41(b)).

Ze względu na to, że kaustyki fałdu mają z natury jeden wymiar, łatwo jest sobie z nimi poradzić w eksperymencie; stykają się z ziemią wzdłuż linii, a wystarczająco gęsty łańcuch mikrofonów z pewnością złapie ją jednym z nich.

Ryż. 12.39. Kształt fali uderzeniowej i jej przecięcie z powierzchnią ziemi podczas prostoliniowego ruchu jednostajnie przyspieszonego statku powietrznego. Przyspieszenie wysokości lotu (Wanner, Valle, Vivier i Teri).

Zespoły natomiast dają krzywe w przestrzeni trójwymiarowej, a na poziomie gruntu - tylko pojedyncze punkty (jak punkty C na ryc. 12.41 (c), co pokazuje trójwymiarowy wynik manewru pokazanego na ryc. 2.41 (b)). Ponieważ trudno jest przewidzieć odpowiednią pozycję na ziemi z dokładnością większą niż kilka kilometrów ze względu na zmieniające się wiatry itp., eksperyment okazuje się bardzo trudny. (Wypełnienie kilku kilometrów kwadratowych mikrofonami o wystarczającej gęstości jest kosztowne. Ale ponieważ duże obszary gęsto wypełnione ludźmi są powszechną rzeczą, bardzo ważne jest zbadanie wysokich intensywności „superciężkich” substancji kaustycznych zespołu.) Francuskiej grupie roboczej eksperymentującej z samolotem Mirage IV udało się uzyskać punkt połączenia zaskakująco blisko linii mikrofonów w serii testów trafnie nazwanych Jericho-Carton (znak rozpoznawczy trąbki Jericho).

przedstawiono zapisy zebrane w tym kierunku w jednym z procesów; kształt jaskółczego ogona jest wyraźnie widoczny, podobnie jak drobniejsza struktura, taka jak większa intensywność w żrących punktach fałdy (gromadzenie się na czole fali). Warto zauważyć, że tam, gdzie przecinają się dwa arkusze, sumują się mniej więcej liniowo, tam, gdzie kolidują ze żrącym, uzyskuje się bardziej złożony wzór i większą intensywność.

Wszystko, co właśnie zostało opisane, zostało zrobione bez żadnej teorii katastrof; zinterpretowaliśmy to tylko na jej warunkach. Jednak rola, jaką teoria katastrof mogłaby tu odegrać, wynika z takiego (typowego dla tej dziedziny) cytatu z artykułu Sturtevanta i Kalkarniego.)

Ściśle mówiąc, nie interesuje nas sama geometria substancji żrących, ale sposób, w jaki czoła fal przez nie przechodzą; Jest to nieco bardziej subtelne zadanie, ponieważ

Ryż. 12.44. (patrz skan) Struktura wirów przy ziemi, pokazana za pomocą izotolu: (Lumley i Panofsky 192]).

istnieją niestabilne ścieżki przejścia stabilnej substancji żrącej. Arnold klasyfikuje typowe, stabilne cechy związane z rearanżacjami czoła fali podczas jej propagacji w wymiarach mniejszych niż sześć i podaje zastosowanie (w ramach dość prostego modelu fizycznego dzięki Zel'dovichowi) do kształtów galaktyk. Tutaj mówimy o wymiarze 3, a na ryc. 12.43 przedstawiamy typowe obrazy przejścia czoła fali przez jaskółczy ogon oraz pępowiny eliptyczne i hiperboliczne, a także dwa stabilne sposoby przejścia przez linię wierzchołkową (krawędź nawrotu). (Pierwszy z nich widzieliśmy już na ryc. 12.41.) W optyce natężenia w dwóch ostatnich przypadkach byłyby takie same jak w przypadku zwykłego zespołu, ale tylko staranne badanie może wykazać, czy dotyczy to również grzmotów dźwiękowych. Bez wątpienia we wszystkich pięciu przypadkach wymagana jest poważna analiza. Zwróć uwagę, jaką rolę odgrywa tu teoria katastrof: nie udzielając pełnej odpowiedzi na jakiekolwiek pytania, dostarcza ona (ponieważ rozważania o typowości są tu całkiem odpowiednie) nowych informacji o tym, które przypadki są ważne i wymagają wyjaśnienia nowych szczegółów; co więcej, dzięki niej mamy pewność, że liczba tych przypadków jest skończona.

Nawiasem mówiąc, nie tylko globalne niejednorodności w atmosferze prowadzą do załamania fal uderzeniowych (ryc.

12.36), ale także lokalne, czyli turbulencje (ryc. 12.44). Z geometrycznego punktu widzenia wydaje się to być ściśle związane z problemem załamania światła przechodzącego przez przypadkowe zmarszczki na powierzchni wody, gdzie występują tak niezwykłe wyniki, jak pojawienie się hiperbolicznych i eliptycznych pępowin w proporcji 73,2 do 26,8% (Berry i Hanny).

GROM dźwiękowy

zjawisko akustyczne, które występuje, gdy fale uderzeniowe rozchodzą się w atmosferze ziemskiej, wywołane przez samolot lecący z prędkością ponaddźwiękową. Rejon propagacji zaburzeń ze statku powietrznego lecącego z prędkością ponaddźwiękową w atmosferze jest zwykle ograniczony przez powierzchnię fali dziobowej od dziobu kadłuba, po której następują fale uderzeniowe o różnym natężeniu z innych części samolotu (ze skrzydła, ogona , gondole silnikowe itp.). Ponieważ silniejsze fale uderzeniowe rozchodzą się w atmosferze z większą prędkością, doganiają mniej intensywne, łącząc się z nimi w miarę oddalania się od samolotu oraz w dalekiej strefie (lub na powierzchni Ziemi podczas lotu na stosunkowo dużych wysokościach). ), w atmosferze pozostają tylko 2 fale uderzeniowe.fale: głowa i ogon z liniowym profilem spadku ciśnienia między nimi, co jest zwykle postrzegane jako podwójne uderzenie. Jest to tak zwana fala ciśnienia w kształcie litery N.
Z. o godz. zależy od kształtu samolotu, jego wymiarów, trybu lotu, warunków atmosferycznych, ukształtowania terenu itp. Zjawiska tego nie da się w pełni zasymulować w laboratorium. Wpływ poszczególnych czynników na Z. at. jest badany eksperymentalnie podczas lotów samolotów naddźwiękowych oraz w tunelach aerodynamicznych. Wpływ Z. na. na człowieku i zwierzętach bada się na specjalnych instalacjach doświadczalnych imitujących Z. at. Teoretyczne metody badań Z. at. opierają się głównie na akustyce geometrycznej, ale z uwzględnieniem efektów nieliniowych. Według teorii Z. o. zaburzenia emanujące ze statku powietrznego w dowolnym momencie rozchodzą się wzdłuż promieni dźwiękowych (lub charakterystycznych), tworząc w przestrzeni pewną stożkową powierzchnię ( cm. stożek Macha). Ze względu na niejednorodność atmosfery promienie są zakrzywione, tak że część z nich przedostaje się do górnych warstw atmosfery, nie docierając do powierzchni Ziemi. Ze względu na odbicie promieni strefa słyszalności Z. o godz. ograniczone poprzecznie w stosunku do toru lotu. Szerokość tej strefy, w zależności od stanu atmosfery i trybu lotu samolotu, wynosi 8-10 wysokości lotu. Odbicie promieni wyjaśnia również brak Z. at. na powierzchni Ziemi podczas lotu samolotu z małą prędkością naddźwiękową. Podczas przyspieszania, zwracając się do innych manewrów samolotu, możliwe jest tworzenie się kaustyki, w pobliżu której następuje lokalny wzrost nadciśnienia w wyniku nakładania się na siebie fal ciśnienia.
intensywność Z. przy. ( cm. Natężenie dźwięku) jest niskie i wynosi około 0,1% ciśnienia atmosferycznego przez kilka dziesiątych sekundy. Jednak nagłość, z jaką dana osoba postrzega Z. w. może wywołać u niego negatywną reakcję (strach).

GROM dźwiękowy

GROM dźwiękowy

zjawisko akustyczne, które występuje, gdy fale uderzeniowe rozchodzą się w atmosferze ziemskiej, wywołane przez samolot lecący z prędkością ponaddźwiękową. Rejon propagacji zaburzeń ze statku powietrznego lecącego z prędkością ponaddźwiękową w atmosferze jest zwykle ograniczony przez powierzchnię fali dziobowej od dziobu kadłuba, po której następują fale uderzeniowe o różnym natężeniu z innych części samolotu (ze skrzydła, ogona , gondole silnikowe itp.). Ponieważ silniejsze fale uderzeniowe rozchodzą się w atmosferze z większą prędkością, doganiają mniej intensywne, łącząc się z nimi w miarę oddalania się od samolotu oraz w dalekiej strefie (lub na powierzchni Ziemi podczas lotu na stosunkowo dużych wysokościach). ), w atmosferze pozostają tylko 2 fale uderzeniowe.fale: głowa i ogon z liniowym profilem spadku ciśnienia między nimi, co jest zwykle postrzegane jako podwójne uderzenie. Jest to tak zwana fala ciśnienia w kształcie litery N.
Z. o godz. zależy od kształtu samolotu, jego wymiarów, trybu lotu, warunków atmosferycznych, ukształtowania terenu itp. Zjawiska tego nie da się w pełni zasymulować w laboratorium. Wpływ poszczególnych czynników na Z. at. jest badany eksperymentalnie podczas lotów samolotów naddźwiękowych oraz w tunelach aerodynamicznych. Wpływ Z. na. na człowieku i zwierzętach bada się na specjalnych instalacjach doświadczalnych imitujących Z. at. Teoretyczne metody badań Z. at. opierają się głównie na akustyce geometrycznej, ale z uwzględnieniem efektów nieliniowych. Według teorii Z. o. zaburzenia emanujące ze statku powietrznego w dowolnym momencie rozchodzą się wzdłuż promieni dźwiękowych (lub charakterystycznych), tworząc w przestrzeni pewną stożkową powierzchnię ( cm. stożek Macha). Ze względu na niejednorodność atmosfery promienie są zakrzywione, tak że część z nich przedostaje się do górnych warstw atmosfery, nie docierając do powierzchni Ziemi. Ze względu na odbicie promieni strefa słyszalności Z. o godz. ograniczone poprzecznie w stosunku do toru lotu. Szerokość tej strefy, w zależności od stanu atmosfery i trybu lotu samolotu, wynosi 8-10 wysokości lotu. Odbicie promieni wyjaśnia również brak Z. at. na powierzchni Ziemi podczas lotu samolotu z małą prędkością naddźwiękową. Podczas przyspieszania, zwracając się do innych manewrów samolotu, możliwe jest tworzenie się kaustyki, w pobliżu której następuje lokalny wzrost nadciśnienia w wyniku nakładania się na siebie fal ciśnienia.
intensywność Z. przy. ( cm. Natężenie dźwięku) jest niskie i wynosi około 0,1% ciśnienia atmosferycznego przez kilka dziesiątych sekundy. Jednak nagłość, z jaką dana osoba postrzega Z. w. może wywołać u niego negatywną reakcję (strach).

Lotnictwo: Encyklopedia. - M .: Wielka rosyjska encyklopedia. Redaktor naczelny G.P. Swiszczew. 1994 .

Zobacz, co „Sonic Blow” znajduje się w innych słownikach:

FALA UDERZENIOWA, ostry, nieprzyjemny dźwięk wytwarzany przez FALE UDERZENIOWE SAMOLOTU lecącego z NADDŹWIĘKOWĄ PRĘDKOŚCIĄ. Fale uderzeniowe są generowane przez nagromadzenie fal dźwiękowych przed i za samolotem. Fale te rozchodzą się, docierając już do Ziemi…… Naukowy i techniczny słownik encyklopedyczny

GROM dźwiękowy- Akustyczny efekt oddziaływania na otoczenie fal uderzeniowych generowanych podczas naddźwiękowego ruchu statku powietrznego w atmosferze. [GOST 23281 78] [GOST 26120 84] Tematy Akustyka lotnicza Zewnętrzne czynniki wpływające Uogólnienie ... ... Podręcznik tłumacza technicznego

Fale uderzeniowe występują podczas strzału, eksplozji, wyładowania elektrycznego itp. Główną cechą fali uderzeniowej jest gwałtowny skok ciśnienia na czole fali. W momencie przejścia fali uderzeniowej maksymalne ciśnienie w danym punkcie występuje niemal natychmiastowo w czasie około 10 -10 z. W tym przypadku gęstość i temperatura ośrodka zmieniają się gwałtownie w tym samym czasie. Następnie ciśnienie powoli spada. Siła fali uderzeniowej zależy od siły eksplozji. Prędkość propagacji fal uderzeniowych może być większa niż prędkość dźwięku w danym ośrodku. Jeśli na przykład fala uderzeniowa zwiększy ciśnienie 1,5 razy, to temperatura wzrośnie o 35 0 C, a prędkość propagacji czoła takiej fali jest w przybliżeniu równa 400 m/s. Ściany średniej grubości napotkane na drodze takiej fali uderzeniowej zostaną zniszczone.

Potężnym eksplozjom towarzyszyć będą fale uderzeniowe, które w maksymalnej fazie czoła fali wytwarzają ciśnienie 10 razy wyższe od ciśnienia atmosferycznego. W tym przypadku gęstość ośrodka wzrasta 4-krotnie, temperatura wzrasta o 500 0 C, a prędkość propagacji takiej fali jest bliska 1 km/s. Grubość czoła fali uderzeniowej jest rzędu średniej drogi swobodnej cząsteczek (10 -7 - 10 -8 m), zatem w rozważaniach teoretycznych możemy przyjąć, że czoło fali uderzeniowej jest powierzchnią wybuchu, po przejściu której gwałtownie zmieniają się parametry gazu.

Fale uderzeniowe występują również wtedy, gdy ciało stałe porusza się szybciej niż prędkość dźwięku. Przed samolotem lecącym z prędkością ponaddźwiękową powstaje fala uderzeniowa, która jest głównym czynnikiem decydującym o oporze ruchu samolotu. Aby osłabić ten opór, samoloty naddźwiękowe mają zagięty kształt.

Gwałtowne sprężanie powietrza przed obiektem poruszającym się z dużą prędkością prowadzi do wzrostu temperatury, która wzrasta wraz ze wzrostem prędkości obiektu. Kiedy prędkość samolotu osiąga prędkość dźwięku, temperatura powietrza osiąga 60 0 C. Podczas poruszania się z prędkością dwukrotnie większą od dźwięku temperatura wzrasta o 240 0 C, a przy prędkości bliskiej trzykrotnej prędkości dźwięku - staje się 800 0 C. Prędkości bliskie 10 km/s prowadzą do stopienia i przejścia poruszającego się ciała w stan gazowy. Spadek meteorytów z prędkością kilkudziesięciu kilometrów na sekundę prowadzi do tego, że już na wysokości 150 - 200 kilometrów, nawet w rozrzedzonej atmosferze, ciała meteorytów zauważalnie się nagrzewają i świecą. Większość z nich całkowicie rozpada się na wysokości 100-60 kilometrów.

Hałasy.

Nakładanie się dużej liczby drgań losowo wymieszanych względem siebie i dowolnie zmieniających intensywność w czasie prowadzi do złożonej postaci drgań. Takie złożone wibracje, składające się z dużej liczby prostych dźwięków o różnej tonacji, nazywane są hałasami. Przykładami są szelest liści w lesie, szum wodospadu, hałas na miejskiej ulicy. Hałasy mogą również obejmować dźwięki wyrażane przez spółgłoski. Hałasy mogą różnić się rozkładem pod względem siły dźwięku, częstotliwości i czasu trwania sondowania. Od dłuższego czasu słychać odgłosy wiatru, spadającej wody, morskiej fali. Stosunkowo krótkotrwałe grzmoty, dudnienie fal to dźwięki o niskiej częstotliwości. Hałas mechaniczny może być powodowany przez drgania ciał stałych. Dźwięki, które pojawiają się podczas pękania pęcherzyków i pustek w cieczy, które towarzyszą procesom kawitacji, prowadzą do hałasu kawitacyjnego.

W akustyce stosowanej badania hałasu prowadzi się w związku z problemem zwalczania ich szkodliwości, doskonalenia kierunkowskazów hałasu w hydroakustyce, a także poprawy dokładności pomiarów w analogowych i cyfrowych urządzeniach przetwarzających informacje. Długotrwałe silne hałasy (rzędu 90 dB i więcej) mają szkodliwy wpływ na układ nerwowy człowieka, szum fal czy lasu działa uspokajająco.

DŹWIĘKOWY UDERZENIE Był czas - lecieliśmy Z tym dumnym dźwiękiem "Tu"... Pod koniec lat 50. pojawiły się pierwsze publikacje dotyczące prac badawczych w zakresie tworzenia ciężkich naddźwiękowych samolotów pasażerskich (SPS) o masie startowej do 200 ton na łamach zachodnich magazynów lotniczych. do lotów transkontynentalnych W tym czasie w ZSRR zakończono budowę ciężkiego, naddźwiękowego bombowca strategicznego M-50 (lot nad samolotem odbył się w 1960 r.), który został opracowany w biurze projektowym V.M. Miasiszczew. Samolot M-50 został publicznie zademonstrowany na paradzie lotniczej w Tuszyno 18 sierpnia 1961 roku. O rozpoczętych na Zachodzie pracach nad naddźwiękowymi samolotami pasażerskimi zgłoszono Sekretarzowi Generalnemu KPZR N.S. Chruszczow. Pod słynnym hasłem Chruszczowa „dogonić i wyprzedzić” na decyzję Rady Ministrów ZSRR nie trzeba było długo czekać. W 1961 r. Ministerstwo Lotnictwa Cywilnego (MGA) przekazało Ministerstwu Przemysłu Lotniczego (MAP) warunki techniczne i wymagania dotyczące stworzenia pasażerskiego liniowca naddźwiękowego na bazie M-50. Pracownicy biura projektowego pod kierownictwem Myasishcheva w krótkim czasie wykonali niezbędne obliczenia dotyczące płatowca samolotu, wymaganej prędkości, zasięgu lotu i ładowności. Elektrownia została oparta na TRD „16-17” stworzonym w OKB-16 przez P.F. Zubtsa, który przeszedł testy naziemne. Ciąg startowy wynosił 18000 kgf, szacowane jednostkowe zużycie paliwa 1,15 kg/kgf h. Niestety prace nad silnikiem nie zostały zakończone. Obliczenia wykonane przez pracowników biura projektowego Myasishchev wykazały, że silniki o zużyciu paliwa nie większym niż 1,16 kg na 1 kgf-godzinę ciągu są najbardziej opłacalne dla naddźwiękowego samolotu pasażerskiego (SPS). Nieoczekiwanie w 1963 r., U szczytu twórczej pracy pracowników Biura Projektowego Myasishchev, otrzymano polecenie (Dekret Rady Ministrów ZSRR N798-271 z 16.07.1963 r.) o przeniesieniu zamówienia a projekt rozpoczął się w Biurze Projektowym Tupolewa. Z tego powodu istnieje kilka wersji o walce A.N. Tupolewa o zamówienie, którego powtarzanie nie ma sensu, ponieważ. wszystkie są pogłoskami. Być może przeniesienie zamówienia wynikało z faktu, że biuro projektowe Tupolewa miało duże doświadczenie w tworzeniu pojazdów pasażerskich z samolotów wojskowych. Za główne kryterium stworzenia samolotu pasażerskiego uznano koszt za tonokilometr transportu pasażerów i ładunku. Cywilny statek powietrzny staje się wydajny, gdy zwiększa się prędkość lotu i wartość ładunku, a koszt eksploatacji statku powietrznego w ciągu jednej godziny lotu jest mniejszy. W przeciwieństwie do wojskowego bombowca wymiary przedziału pasażerskiego dla odpowiedniej liczby pasażerów decydowały o średnicy i długości kadłuba samolotu, przy czym projektanci musieli uwzględnić odległość (skok) między rzędami siedzeń pasażerskich (w różnych kabinach klasy). Do 1965 r. sowiecki projekt został wdrożony do wizualnego modelu samolotu, który był wystawiany w sowieckim pawilonie na XXVI pokazie lotniczym w Le Bourget.W tym roku głównymi sowieckimi eksponatami były statek kosmiczny Wostok, samolot Ił-62, śmigłowiec Mi-10, który przyleciał do Paryża, wioząc autobus LAZ na ramie brzusznej i wreszcie An-22 Antey, o którym pisała francuska prasa „Rosjanie ponownie zaskoczyli świat, tworząc samolot zdolny unieść 720 osób do powietrza” (cytuję gazetę „Prawda”). Dodatek do modelu, nazwany Tu-144 z numerem ogonowym USSR-6500, mówił, że samolot (w dwóch kabinach, z których wygodnie zmieści się 121 pasażerów) będzie leciał z prędkością 2500 km/h na wysokości 20 m n.p.m. tysiąc metrów. Przy masie startowej 130 ton rozbieg wyniesie zaledwie 1900 metrów. Według informacji otrzymanych różnymi kanałami z zagranicy, szefowie różnych departamentów MAP, MGA i KB byli świadomi prac nad projektami ATP amerykańskich firm North American NAC-60 (masa startowa 217 t, 187 pasażerów + ładowność 16t, prędkość 2820 km/h, zasięg 7200 km), Boeing-733 (masa startowa 195 ton, 150 lub 227 pasażerów + ładowność 18 ton, prędkość 2900 km/h na wysokości 20 tys. metrów), później Boeing- 2707, Lockheed CL-823 i angielsko - francuski Concord (zgoda). Najnowsze projekty uznano za najbardziej zaawansowane. Przed podpisaniem umowy nad projektem niezależnie od siebie pracowali Francuzi (Sud-Aviasion) i Brytyjczycy (Bristol). Po podpisaniu umowy międzyrządowej (1962) angielski projekt ATP VAS-233 i francuski „Super Caravel” zostały niejako „połączone”, z wyraźnym rozróżnieniem „kto jest za co odpowiedzialny” w dalszych praca nad wdrożeniem. Strona finansowa projektu zakładała koszty obu stron na poziomie 170 mln funtów szt. Wstępny harmonogram prac przewidywał budowę i oblot pierwszego samolotu Concorde już w 1967 roku. Tupolew rozpoczął prace nad projektem Tu-144. Na głównego projektanta samolotu mianowano doktora nauk technicznych, profesora Aleksieja Andriejewicza Tupolewa. Różne instytuty badawcze, TsAGI itp. Natychmiast zaangażowały się w rozwiązanie wielu pojawiających się problemów. Nie było w tym nic zaskakującego. Projekt był nadzorowany przez Komitet Centralny KPZR D.F. Ustinow i minister MAP P.V. Dementiew. Badania przeprowadzone w TsAGI na kilkunastu różnych schematach aerodynamicznych samolotu pozwoliły usunąć z porządku obrad zagadnienia związane z pokonywaniem bariery dźwiękowej (stożek Macha) nad gęsto zaludnionymi terenami, nagrzewaniem konstrukcji samolotu i tworzeniem szczelności przedziału pasażerskiego ( wspólny przedział) podczas lotów na dużych wysokościach i prędkości NW. Szybko zatwierdzono wstępny projekt samolotu według schematu „bezogonowego”, z czterema silnikami turbowentylatorowymi NK-8, które zgodnie z projektem zostały zainstalowane parami w dwóch gondole pod sekcją środkową. Szczególną trudność w projekcie Tu-144 stanowiło skrzydło tzw. „ożywionej” formy, które po raz pierwszy postanowiono wykorzystać w SPS. Francuzi i Brytyjczycy pod tym względem mieli wystarczające doświadczenie w budowie samolotów według schematu „bezogonowy” w porównaniu z krajowym przemysłem lotniczym. Podobne skrzydło przyjęto za podstawę w projekcie SPS Concorde (zakrzywione poprzecznie, wydłużenie 1,82, profil grubości względnej 3-2,15).W Związku Radzieckim budowa bezogonowych samolotów była rzadkością, nie mówiąc już o skrzydle forma „animowana”. Opracowanie aerodynamicznego kształtu samolotu Tu-144 zostało przeprowadzone przez grupę G.A.Cheremukhina. Pracami nad systemami sterowania samolotami kierowali G.F. Naboishikov i L.M. Rodnyansky. 21-11 "o rozpiętości skrzydeł 11,5 m, podobnej do skrzydła Tu-144. Loty próbne na A-144 "Analog" (piloci Kozlov, Elyan, itp.) umożliwiły uzyskanie rzeczywistych charakterystyk skrzydła na różnych etapach lotu (od startu do lądowania). W 1965 roku rozpoczęto szkolenie pilotów w ramach programu Tu-144, w tym celu utworzono specjalne stanowisko, na którym szkolono pilotów w składzie: E.V. Elyan i V.P. Borysow (z zakładu), Yu.I. Yumashev i V.I. Kryzhanovsky (z LII), M.S. Kuznetsov, VD Popov, L.F. Klyuev, N.I. Yurskov (z Instytutu Badawczego Lotnictwa Cywilnego) W przygotowaniach brał udział znany pilot testowy N.V. Adamowicz. Budowę eksperymentalnego samolotu rozpoczęto w 1965 r. w słynnym moskiewskim biurze projektowym Tupolewa Zakładów Lotniczych (MMZ „Doświadczenie”) i zakończono jesienią 1967 r. -8, KB N.D. Kuzniecow) przetransportowano (w warunkach tajności) do lotnisko Żukowski, do warsztatu montażowego ZHLI-DB. Pod przewodnictwem zastępcy szefa ZhLI V.N. Wszystko zostało dokładnie sprawdzone, wykryte błędy zostały wyeliminowane. Nie było sytuacji awaryjnych. Podczas kolejnej kontroli układów hydraulicznych (dwóch głównych i jednego zapasowego) pękła turbopompa, której fragmenty zraniły kilka osób, a konstrukcja samolotu została uszkodzona. Naprawy przeprowadzono na miejscu. Ze względu na dużą ilość informacji trudno jest opisać konstrukcję samego samolotu.Krótko mówiąc, konstrukcja samolotu Tu-144 i jego wyposażenie zawierały najnowsze osiągnięcia nauki i techniki ZSRR tamtego okresu. Wielkość prac badawczo-rozwojowych podczas tworzenia Tu-144 była 10 razy większa niż podczas tworzenia Ił-62. Jak wspominał później główny konstruktor A.A. Tupolew: „Wszystko, aż do pneumatyki podwozia, która z reguły jest wybrany z katalogów wyrobów gotowych, powstał na nowo...”. 1 stycznia 1969 roku we wszystkich centralnych gazetach Związku Radzieckiego opublikowano noworoczne życzenia skierowane do narodu radzieckiego od KC KPZR, Prezydium Rady Najwyższej i Rady Ministrów ZSRR oraz nieco niżej widniał komunikat TASS z nagłówkiem „Na niebie Tu-144, PASAŻER NADDŹWIĘKOWY”. Związek Radziecki. W locie przetestowano systemy samolotu, w tym system automatycznego sterowania jednostkami i silnikami. Samolot był pilotowany przez dowódcę statku, zasłużonego pilota doświadczalnego Eduarda Waganowicza Elyana, pilota doświadczalnego Bohatera Związku Radzieckiego Michaiła Wasiljewicza Kozlov, wiodący inżynier testowy Władimir Nikołajewicz Benderow i inżynier lotu Jurij Trofimowicz Seliverstov ”(gazeta„ Izwiestia ”N1, 1969 ). Wiele lat później uczestnicy wydarzeń pierwszego lotu Tu-144 będą wspominać pośpiech i przyspieszenie przygotowań do odlotu pod koniec roku kalendarzowego, nieodlotową pogodę (31 grudnia wezwano specjalną tablicę w celu rozproszenia gęstych chmur środkami chemicznymi), nieco niespokojnym oczekiwaniem na lądowanie samolotu przez 37 minut i zachwyceniem udanym pierwszym lotem Tu-144. Związek Radziecki znowu „wyprzedził resztę planety”. Brytyjczycy i Francuzi spóźnili się o trzy miesiące. Concorde 01 swój pierwszy lot wykona 2 marca 1969 roku. Program testowania eksperymentalnego Tu-144 szybko nabrał rozpędu. Drugi lot samolotu odbył się 8 stycznia 1969 r., a 5 czerwca 1969 r. w locie na wysokości 11 tys. W trakcie dalszych testów zaczęły pojawiać się wady konstrukcyjne. Przede wszystkim zauważono nieefektywność elektrowni (zasób NK-8 wynosił 50 godzin), wysokie zużycie paliwa, problemy z hydrauliką, awarie w działaniu sprzętu itp. Analiza przeprowadzona przez specjalistów działu technicznego MGA została zgłoszona kierownictwu MAP. Rozwiązanie problemu zaowocowało kolejnym zamówieniem MAP N290 „zobowiązującym Głównego Konstruktora A.A. Tupolewa do wprowadzenia samolotu Tu-144 do startu do produkcji seryjnej. Pilnie dokonano poważnych ulepszeń w projekcie drugiego egzemplarza Tu- 144 (rozpoczęcie budowy w 1968 roku, zakłady MMZ) co faktycznie doprowadziło do powstania zupełnie nowego samolotu w stosunku do pierwowzoru. Jednocześnie konstrukcja samolotu przeszła zasadnicze zmiany: wymiary (średnica i długość) zwiększono kadłub, zmieniono projekt stożka dziobowego. Poprawiono projekt skrzydła, jego mechanizację, układ silnika i konstrukcję. Pierwszy lot przedprodukcyjnego samolotu (numer ogonowy ZSRR 77101) odbył się 06/01/ 1971. Należy zacytować Yu.N. Mimo to liniowiec pomyślnie przeszedł testy i został uznany za nadający się do lotów z pasażerami. Potem zaczęły się ataki Ministerstwa Lotnictwa Cywilnego: mówią, że samochód jest skomplikowany, drogi, zużywa trzy razy więcej paliwa niż Ił-62, po co nam to? nieco później, w 1977 r., po śmierci P. V. Dementiewa, wówczas decydującym głosem w sprawie Tu-144 będzie głos ministra lotnictwa cywilnego B. P. Bugajewa, byłego osobistego pilota L. I. Breżniewa. Testy eksperymentalnego Tu- 144 będzie trwał do 1973 r. w Pradze, w Le Bourget, Hanowerze, Budapeszcie Ostatni lot prototypowego samolotu odbędzie się 27 kwietnia 1973 r., po czym zostanie złomowany. Całkowity czas lotu samolotu wyniesie 180 godzin , z czego 50 godzin na prędkości ponaddźwiękowej.Na początku lat 70., zgodnie z przyjętym dekretem Rady Ministrów ZSRR, samolot Tu-144 został wprowadzony do produkcji seryjnej w zakładach lotniczych Woroneż.Patrząc w przyszłość, można zauważył, że Tu-144S stał się pierwszym radzieckim samolotem, który otrzymał międzynarodowe świadectwo zdatności do lotu (w tym czasie nawet najbardziej masywny samolot MGA Tu nie miał takiego świadectwa -154 (850 szt.).W sumie zakłady w Woroneżu zbudowały 14 samolotów Tu-144.W moskiewskich zakładach lotniczych zbudowano dwa egzemplarze (prototyp i przedprodukcja) do prób w locie oraz dwa pełnowymiarowe płatowce samolotu do przeprowadzenie prób wytrzymałościowych w SibNIA (pod koniec których oszacowano zasoby płatowca przez A. A. Tupolewa o 30 tysiącach godzin). 3 czerwca 1973 roku na kolejnym XXX pokazie lotniczym w Le Bourget zaprezentowano seryjną wersję samolotu Tu-144S (numer ogonowy ZSRR 77102) zaczął się rozpadać w powietrzu. Załoga pilotów testowych M.V. Kozlov, V.M. Molchanov, inżynier pokładowy A.I. Dralin, nawigator G.N. Bazhenov i którzy byli na pokładzie zastępcy głównego projektanta V.N. Benderov i inżynier B.A. Pervukhin zmarli. Wrak samolotu spadł w rejonie wsi Goussenville. Radziecko-francuska komisja, powołana do zbadania katastrofy Tu-144, doszła do wniosku, że w trakcie energicznego pilotażu podczas wycofywania się z nurkowania doszło do przekroczenia przeciążenia przez ciężką maszynę, po czym samolot zaczął się odkształcać się i zapadać. Strona francuska natychmiast odrzuciła pierwotną wersję kojarzoną z rzekomym głównym winowajcą tragedii, francuskim myśliwcem Mirage-3. Komisja zauważyła, że ​​na pokładzie samolotu nie było żadnych awarii i usterek technicznych, ale byli niejako „osoby z zewnątrz” z kamerą w kokpicie, co mogło utrudniać pilotom radzenie sobie z pilotowaniem samolotu. Po roku dochodzeń - przeglądaniu dokumentów filmowych i fotograficznych z różnych źródeł, filmowaniu telewizji i przesłuchiwaniu świadków katastrofy, radziecko-francuska komisja doszła do wniosku "... Interwencja czynnika ludzkiego jest więc najbardziej prawdopodobna ...”. Do tej pory katastrofa Tu-144 i materiały dotyczące jej śledztwa (przez długi czas były utajnione) wywołują różne plotki w kręgach lotniczych. Istnieje wiele wersji, ale dekodowanie rekordu MSRP-12 przez G.A.Cheremukhina i modelowanie wizualne projektanta systemów sterowania samolotem V.M.Razumikhina całkowicie wykluczają wersję zacinania się kierownicy samolotu przez kamerę filmową, która rzekomo wypadła z rąk generała Benderowa. Powód, dla którego samolot Tu-144 spontanicznie wszedł w nurkowanie, pozostał tajemnicą… Katastrofa w Le Bourget nie wpłynęła na seryjną budowę Tu-144, jednak w czeluściach gabinetów urzędników Ministerstwa Lotnictwa Cywilnego (MGA), rosło niezadowolenie z nadchodzących prac związanych z funkcjonowaniem ATP. W 1974 r. Sekretarz KC KPZR D. F. Ustinow otrzymał list z Kolegium MGA z ostrą krytyką całkowicie niezadowalających sytuacji z budową, testowaniem maszyn seryjnych i ich dalszą eksploatacją na liniach lotnictwa cywilnego. Ze wspomnień Yu.N. Popow „…Tutaj MGA miał problemy. Obsługa samolotu na ziemi została przejęta przez Biuro Projektowe. Załogi były mieszane jeden pilot MGA, jeden z nas. To samo było z inżynierami pokładowymi. niż dla zwykłe samochody). Ogólnie rzecz biorąc, Tu-144 należało traktować poważnie, ale Aeroflot najwyraźniej tego nie chciał… ”. W rezultacie 23 grudnia 1974 r. Ustinow przekazuje ministrowi ministerstwa pisemne instrukcje Przemysłu Lotniczego P.V. Dementyev „w związku z pytaniami podniesionymi w zarządzie MGA w celu opracowania i zatwierdzenia w zarządzie ministerstwa niezbędnych środków w celu naprawy sytuacji i zgłoszenia do Komitetu Centralnego KPZR…”. Po długim czasie posiedzeń zarządu MAP i posiedzeń na szczeblu komitetu regionalnego Woroneża KPZR, mimo to znaleziono „piorunochron”. Wiosną 1975 r. MAP wydał rozkaz odwołania dyrektora fabryki samolotów Woroneż, Bohatera Pracy Socjalistycznej B.D. Daniłowa Czwarta maszyna seryjna (na pokładzie N ZSRR 77105) nie jest gotowa do lotu (pierwszy lot odbędzie się 30.11.1974) zapomnieli powiedzieć. W 1975 roku Woroneżskie Zakłady Lotnicze kwartalnie dostarczyły jeszcze trzy samoloty Tu-144S (powietrzny NN 77106-77108), następnie po jednym w latach 1976-77 (powietrzny NN77109-77110). Eksploatacja samolotu Tu-144C została powierzona Domodiedowo Produkcji Stowarzyszenie. Wyszkoleni piloci MGA BF zostali mianowani dowódcami załóg samolotów. Kuzniecow, V.P. Woronin, M.S. Kuzniecow i N.I. Jurskow, nieco później A.A. Larin. Operacją techniczną naziemną kierował AV Bondar. Pierwszy oficjalny lot pasażerski na linii Moskwa-Ałma-Ata odbył się 1 listopada 1977 roku. Kabina pasażerska samolotu na 150 miejsc (podzielona na 1. i klasę turystyczną) została wykonana z uwzględnieniem konstrukcji i zastosowania nowoczesnych wykończeń materiały. Rozstaw siedzeń w pierwszym salonie wynosił 1,2 m, w drugim 0,87 m. Komfort w salonach i obsługa były na poziomie światowych standardów. Pasażerom zaoferowano bogate menu w naczyniach jednorazowych oraz różne napoje bezalkoholowe i alkoholowe.Usługi Aeroflot zatwierdziły rozkład lotów bezpośrednich (N499) i powrotnych (N500) Moskwa-Alma-Ata, cena biletu wyniosła 68 rubli (20 rubli drożej niż na Ił-18) Dzień wyjazdu wyznaczono - co tydzień, w czwartki. I chociaż potok pasażerów nie przekraczał 80-100 osób, do lotu przygotowano jednocześnie dwa samoloty - jeden główny, drugi rezerwowy. W przypadku niekorzystnych warunków pogodowych (SMU) Taszkent był lotniskiem rezerwowym. Lotnisko Frunze mogło również przyjmować Tu-144; w skrajnych przypadkach samolot posiadał spadochron hamujący. Licząca 3260 km trasa Moskwa-Ałma-Ata nie została wybrana przypadkowo. Dłuższe trasy Moskwa-Krasnojarsk i Moskwa-Chabarowsk okazały się dla Tu-144C nie do zniesienia. Silniki DTRDF NK-144 bardzo szybko „zjadały” paliwo, nadzieja pozostawała tylko dla oszczędnych silników dopalających Biura Projektowego P.A. Kolesov, nad którymi prace prowadzono w Rybińsku od 1967 roku. 26 lipca 1974 r. Decyzja KC KPZR i Rady Ministrów ZSRR N533-186 „O budowie ulepszonej wersji samolotu Tu-144 z silnikami RD i dostawie takich samolotów do MGA”. Decyzja Rządu została wykonana w trybie pilnym. Seryjny samolot Tu-144S (na pokładzie N77105) wrócił do zakładów, gdzie rozpoczęto przebudowę gondoli silników, wlotów powietrza, układów zasilania paliwem itp., a następnie montaż silników RD-36-51A. zespół biura projektowego z powodzeniem poradził sobie z zadaniem i 30 listopada 1974 r. załoga fabryczna A.I. Voblikova obleciała samolot, do którego dodano indeks Tu-144D (dalekiego zasięgu). Silniki RD-36 okazały się być „na surowo” i po kilku lotach dalsze testy samolotu wstrzymano. Pracownicy Biura Projektowego Kolesov, pomimo decyzji Rady Ministrów, zarządzeń Ministerstwa Polityki Antymonopolowej i napiętego harmonogramu prac, będą potrzebować trzech lat, aby pomyślnie zakończyć prace. Udoskonalona wersja silników RD-36 zostanie przygotowana do montażu na samolocie Tu-144D (numer seryjny 06-02) na początku 1978 roku. 18 kwietnia 1978 roku załoga mieszana MGA-MAP wykona pierwszy lot na nowym Tu-144D (pokład 77111) Po udanych pięciu lotach próbnych, w dniu 23 maja 1978 r., zgodnie z zatwierdzonym programem, załoga powinna była ukończyć stanowisko NW (M = 2), a następnie po wygaszeniu prędkości i zszedł, sprawdź uruchomienie pomocniczego zespołu napędowego (APU) w powietrzu. Podczas próby uruchomienia APU na pokładzie samolotu wybuchł pożar: najpierw w 3., potem w 4. silniku. Natychmiast wyłączono silniki i uruchomiono system gaśniczy. W tym samym czasie piloci skierowali samolot w stronę lotniska, na które nie mogli polecieć. zepsuł się inny silnik. Dowódca samolotu V.D. Popov (NII GA) i prawy pilot E.V. Elyan (firma Tu) postanowiła wylądować płonący samolot na polu. Przymusowe lądowanie na „brzuchu” (prawie 200-tonowy samolot o długości 64 m) zostało wykonane po mistrzowsku.Niestety, dwóm z 8-osobowej załogi nie udało się uciec. Inżynierowie lotu O.A. Nikolaev i V.L. Venidiktov zginął w pożarze, ściśnięty przez zdeformowaną konstrukcję Wiceminister lotnictwa cywilnego Yu.G. Mamsurow (generał pułkownik Sił Powietrznych wiosną 1973 r. został przeniesiony z obwodu moskiewskiego do MGA), nie czekając na wyniki komisji do zbadania wypadku i pozyskując poparcie wiceministra Ministerstwa Lotnictwa A. V. Bolbot faktycznie osiągnął „tymczasowy” zakaz lotów wszystkich Tu-144. Ze wspomnień Mamsurowa „... Czekałem na konkretne informacje, ale Tupolew milczał. Musiałem zadzwonić do wiceministra przemysłu lotniczego Bolbota w środę rano - uzgodnili, że Tupolew niezwłocznie dostarczy mi materiały z dochodzenia w sprawie wypadku i zalecenia. Bez nich pojawił się około godziny 17 i nie mógł wydać ustnych zaleceń. Poinformowałem o tym Bolbota w jego obecności. Tupolew został wezwany do Minister Przemysłu Lotniczego i aby mnie informować, główny inżynier Yu.V. poszedł z nim .Mahonin…”. Należy zaznaczyć, że po wprowadzeniu „czasowego” zakazu lotów na pokład Tu-144 nie wsiadali już pasażerowie. Dzięki staraniom urzędników MGA wypadek bardzo szybko przerodził się w katastrofę, a sam Tu-144 w najbardziej zawodny samolot ratunkowy. Ze wspomnień Yu.N. Popova „... Decyzję o kontynuowaniu działalności podpisał Generalny Projektant. Wieczorem poszliśmy z A.A. Tupolewem do wiceministra Yu. że Yu.G. udało nam się przekonać Mamsurowa Wychodząc z biura, pogratulowaliśmy sobie i około godziny 22 29 maja pojechaliśmy do domu…”. Ponadto Yu.N. Popov przypomniał sobie, jakie było jego zdziwienie, gdy następnego dnia dowiedział się od Tupolewa, że ​​eksploatacja Tu-144 została zakończona i nie nastąpi wznowienie ruchu pasażerskiego. W 1979 r. Zakłady Lotnicze Woroneż, zgodnie z decyzją KC KPZR i Rady Ministrów N553-186 oraz decyzją kompleksu wojskowo-przemysłowego N312 z 28.11.1976, zbudują jeszcze dwa Tu-144 (numery ogonowe 77112 i 77113), następnie kolejny w 1981 r. (na pokładzie N77114) i wreszcie ostatni w 1984 r. (numer ogonowy 77115) Testy fabryczne samolotu będą kontynuowane, bez zainteresowania nimi ze strony MGA. Cały program związany z rozwojem, budową i eksploatacją Tu-144 był klasycznym przykładem nieopłacalności i była to niemała zasługa urzędników Moskiewskiej Państwowej Administracji Lotnictwa i Aerofłotu. Później, na początku lat 90. pisać: międzynarodowe, ale i na trasach krajowych. Wymagania co do pasów startowych, naziemnego zaplecza technicznego, klas paliw i olejów okazały się wygórowane… Były też wady po prostu obraźliwe. Np. silniki były umieszczone blisko kadłuba, więc woda i woda dostały się do nich podczas kołowania po ziemi, podczas przymusowego lądowania na kadłubie, istniało zagrożenie dla pasażerów. .. „Po tych słowach chcę tylko zadać pytanie, jak przez długi czas obsługiwano i latano angielsko-francuskim Concordem, którego cena biletu w ostatnich latach eksploatacji osiągnęła fantastyczną kwotę? Wymagało to również długi PKB (3410 mln.), lepsze gatunki paliw i olejów, jeszcze bardziej zaawansowana baza napraw naziemnych niż radziecki Tu-144. Tak, a silniki w Concorde bynajmniej nie były umieszczone na wysokości i nie mogło obejść się bez wypadków Doszło do spiętrzenia i zniszczenia silników oraz „połknięcia” metalowych konstrukcji wlotów powietrza itp. Może generał pułkownik Sił Powietrznych o czymś zapomniał? Np. wskazać, że przed przerwaniem operacji samolot Tu-144 wykonał 55 przelotów na trasie w krótkim czasie (11.11.1977-25.05.1978) Moskwa-Ałma-Ata-Moskwa, z prędkością ponaddźwiękową i w odpowiednim komforcie przewieziono 3284 pasażerów, a jednocześnie nie doszło do ani jednej awarii w działanie sprzętu.W tym samym wieku co nasz Tu, anglo-francuski Concorde w maju 1971 roku dokonał pierwszego międzynarodowego publiczny lot na trasie Paryż-Dakar, mając na pokładzie członka honorowego prezydenta Francji J. Pompidou, a we wrześniu odbył się lot na trasie Tulon-Rio de Geneiro-Sao Paulo-Buenos Aires, choć bez pasażerów. Październik 1972 nastąpi poważny wypadek (zniszczenie silnika).Automatyka nie pozwoli na wybuch pożaru na pokładzie i Concorde bezpiecznie wyląduje.W tym momencie kariera lotnicza eksperymentalnego samolotu 001 zostanie zakończona. samolot zostanie przekazany do muzeum. Przedprodukcyjny Concorde 002 odbył swój pierwszy lot w styczniu 1973 r., a w marcu 002 wykonał „skok” na poligon, pokonując bez lądowania dystans 6500 km. Pod koniec 1973 r. rozpoczęto produkcję seryjną Concorde’a wystrzelony. W latach 1973-1977 zbudowano 14 samolotów. Air France nabył cztery, a British Airways pięć samolotów, resztę zbudowanych samolotów pozostawiono w rezerwie. Od stycznia 1976 roku obie linie rozpoczęły loty komercyjne na Bliski Wschód i przez Atlantyk, głównie do Ameryki Łacińskiej. Stany Zjednoczone w związku z uruchomieniem lotów Concorde zachowały się jak „obrażone dziecko”. ustawa zakazująca lotów ATP nad terytorium Stanów Zjednoczonych. Wybuchł skandal, Francuzi z kolei próbowali wprowadzić zakaz lądowania amerykańskich samolotów na swoim terytorium. Wiosną 1976 wygrał Reason (najprawdopodobniej biznes), otworzyła się droga dla Concord w USA. Ale przez długi czas opinia publiczna w USA (w tym burmistrz Nowego Jorku) składała pozwy domagając się zakazu lotów ATP. Nie wszystko szło gładko z finansową stroną programu Concord. Obliczenia wykazały, że projekt i budowa Concord (1966 r. -1976) zablokował planowane wcześniej 170 mln funtów art. i wyniosła ogromną kwotę 1200 milionów funtów szt.) wzrosła do 60 milionów dolarów, biorąc pod uwagę wyposażenie, części zamienne, materiały. Samolot został zbudowany z przedziałem pasażerskim w trzech modyfikacjach: 108-miejscowy (1 klasa), 128-miejscowy -miejscowy (standard) i 144-miejscowy (klasa turystyczna) Szybowiec samolot zaprojektowano na 45 tys. godzin. Maksymalna prędkość wszystkich Concordów została ograniczona do M=2,2. Dalsza kontynuacja radzieckiego programu ATP Tu-144 była wielokrotnie rozważana przez komisję rządową na początku 1980 roku. Ostatecznie zdecydowano się na dalszą eksploatację samolotu. Priorytetowo potraktowano Tu-144D, jego dalsze udoskonalanie i kontynuację lotów próbnych. Latem 1980 roku samolot Tu-144D (w powietrzu N 77113) z powodu zniszczenia silnika przy prędkości ponaddźwiękowej ląduje awaryjnie na lotnisku wojskowym Engels. Powołana komisja ratunkowa podejmuje decyzję o wstrzymaniu dalszych lotów Tu-144D do czasu wyjaśnienia przyczyn zniszczenia sprężarki silnika RD-36-51A i zwiększenia jego niezawodności. Do tego czasu całkowity czas lotu pięciu samolotów wyniósł 764 h. Tu-144D przeszedł testy państwowe, z jednym komentarzem dotyczącym poprawy wydajności silników, których zużycie paliwa zostało przeszacowane o 3,4% wymaganej stawki. Nowy ekonomiczny silnik zostanie stworzony w Biurze Konstrukcyjnym Kolesov w 1983 roku, ale do tego czasu wszystkie prace nad Tu-144D zostaną ograniczone. W 1979 roku generalny projektant A.A. Tupolew, po uzgodnieniu spraw z ministrami MAP V.A. Kazakowa, postanawia zorganizować fabryczne loty testowe Tu-144D z ładunkiem 7 ton na pokładzie na trasie Moskwa-Aszchabad-Frunze-Moskwa, kolejnym etapem były loty na trasach Moskwa-Nowosybirsk i Moskwa-Chabarowsk. W dniu 9 czerwca 1981 roku samolot Tu-144D otrzymuje Świadectwo Zdatności do Lotu N11V-144D tj. został uznany za samolot do przewozu pasażerów, ale nie można było już zmienić opinii urzędników MGA na temat samolotu - krążyły różne pogłoski o zawodnym samolocie, który wkrótce „przeciekł” do prasy. Cytat z monografii Yu. G. Mamsurova: „Bezsensowność samolotów pasażerskich była oczywista już w 1964 roku. Zauważam, że pod względem poziomu inżynierii i szkolenia naukowego specjaliści MGA wcale nie przewyższali programistów, teoretyków i pracowników produkcyjnych MAP. Jednak nasz poglądy podzielali nieoficjalnie niektórzy projektanci samolotów, w tym biuro projektowe Tupolewa, a A. Tupolew polegał na młodych, energicznych inżynierach, którzy nie zgromadzili wystarczającego doświadczenia. Znani specjaliści, tacy jak S.M. Eger, D.S. Markow, L.L. izolacji, A.N. Tupolew ze względu na stan zdrowia i wiek nie mógł już dłużej skutecznie pomagać swojemu synowi. W początkowym okresie projektowania, budowy i testowania Tu-144 instytuty badawcze kierowane przez światowej sławy naukowców nie tworzyły niezbędną kontrolę nad działalnością biura projektowego i dlatego nie ujawnili popełnianych tam błędów, a po uruchomieniu samolotu w serii próbowali wraz z zespołem Tupolewa ratować swoją reputację. Na początku lat 80. ZSRR zaczął doświadczać poważnych trudności gospodarczych, które były bezpośrednio związane z polityką światową. Rozpoczęte programy budowy nowej rakiety i sprzętu kosmicznego („Energiya-Buran”), lotniczego (Tu-160) i innego sprzętu wymagały ogromnych nakładów finansowych. Silaev N24/464 „O zakończeniu produkcji seryjnej samolotu Tu-144D”. Ostatni samolot Tu-144D, który oblatano 4 października 1984 r., miał numer boczny ZSRR 77115 (fabryczny 09-1) Kolby, na których montowano Tu-144, zostały zdemontowane. Zakłady produkcyjne Zakładów Lotniczych Woroneż zostały przekazane do wdrożenia i budowy wielkokadłubowego samolotu pasażerskiego Ił-86. 1 czerwca 1983 r. Wydano uchwałę KC KPZR i Rady Ministrów ZSRR N491-169 „O zakończeniu prac nad samolotem Tu-144 i wykorzystaniu wyprodukowanych samolotów jako latających laboratoriów” Po tej uchwale wszystko, co było związane z programem Tu-144, szybko upadło. Samoloty o numerach ogonowych począwszy od prototypu 68001,77101,77103,77104,77111, 77113 były wycofywane z eksploatacji i utylizowane w różnym czasie. Numer ogona samolotu 77102 rozbił się w katastrofie w Le Bourget. Samoloty o numerach ogonowych od 77105 do 77110 zostały przekazane jako eksponaty do muzeów i instytutów. Samolot o numerze ogonowym 77112 został sprzedany w 2000 roku za symboliczną sumę do muzeum lotnictwa w Niemczech. Dwie strony 77114 i 77115 były w LII, jako latające laboratoria. W 1996 roku firma Boeing zaproponowała kierownictwu Tupolewa ASTC przeznaczenie samolotu Tu-144LL na badania w ramach amerykańskiego programu HSR, w którym oprócz Boeinga brały udział wiodące amerykańskie firmy lotnicze. Jeśli chodzi o stronę finansową kontraktu, historia milczy (wszystko było otoczone tajemnicami handlowymi), ale jak wiadomo „ziemia jest pełna plotek”. Do pracy naukowej Amerykanie otrzymali samolot Tu-144 (na pokładzie N77114), wyprodukowany w 1981 roku, o minimalnym nalocie 83 godzin za bardzo niewielkie pieniądze.Jednocześnie RD-36- Silniki 51A zostały pilnie wymienione na silniki NK-32 -1 z bombowca Tu-160. Samolot wyposażono w systemy ratownictwa dla załogi, kadłub i skrzydła samolotu „zablokowano” czujnikami do różnych celów, a 17 marca , 1996, uroczyście, w obecności zagranicznych firm i honorowych gości, ogłosili rozpoczęcie programu badań nad ATP przyszłości. Nawiasem mówiąc, zdaniem zagranicznych analityków i specjalistów, SPS przyszłości może generować zysk w wysokości 600 miliardów dolarów przy budowie 200 samolotów. Oczywiście odbiera się to z trudem, ale jak to mówią „co do diabła to nie żarty”. Wykonano 18 lotów na wysokościach powyżej 17 000 m i prędkościach M>2. Tupolew i LII. To prawda Kilkakrotnie kontrola nad samolotem przechodziła w ręce amerykańskich pilotów NASA. 25 lipca 2000 r. rozbił się Concorde (numer seryjny 203) francuskich linii lotniczych Air France, który miał wykonać lot Paryż-Nowy Jork. Zginęło 100 pasażerów i 9 członków załogi na pokładzie samolotu.26 lipca wszystkie loty francuskich SPS zostały wstrzymane. Cofnięto świadectwa zdatności do lotu, rozpoczęto testy wszystkich samolotów, przy jednoczesnym rozpoczęciu prac komisji ratunkowej BEA do zbadania katastrofy. Angielska linia lotnicza jeszcze przez jakiś czas wykonywała loty SPS przez Atlantyk, ale już 29 lipca została zmuszona do ich wstrzymania z powodu awarii układu paliwowego w jednym z Concordów (niewykluczone, że doszło do nie ma pasażerów, bo straszna katastrofa francuskiego SPS-u jest kiedyś transmitowana we wszystkich kanałach telewizyjnych). 15 sierpnia 2000 r. British Airways oficjalnie wstrzymały loty swojego ATP. Po katastrofie wszczęto postępowanie karne przeciwko Air France , o zapłatę odszkodowania pieniężnego. Przestój floty eksploatowanych statków powietrznych oraz zachowanie rezerwy SPS doprowadziły firmę do wyjątkowo trudnej sytuacji finansowej. Firma nie mogła dalej eksploatować Concorde'a, nawet po tym, jak udowodniono, że konstrukcja samolotu i silników nie miała wpływu na katastrofę. Nie spełniły się nadzieje kierownictwa anglo-francuskich linii lotniczych na kontynuację eksploatacji Concorde wiosną-jesienią 2001. Dalsze losy 14 zbudowanych anglo-francuskich SPS „Concord” są podobne do losów Radziecki Tu-144, samolot rozjechał się po muzeach lotnictwa świata, zajmując miejsce godnych eksponatów. Przez cały okres swojej działalności Concordes był w stanie pomóc 3 milionom ludzi przeprawić się przez Atlantyk w zaledwie 2 godziny i 56 minut lotu! Wykorzystana literatura: 1. E. Tsekhosh „Samolot naddźwiękowy”, s. 362-369 Z „Mir”, M. 1983. 2. DA Sobolew „Samoloty specjalnych schematów” Z „Inżynierii” M.1989. 3. „Z wyprzedzeniem – 9 pytań do głównego konstruktora Tu-144”, czasopismo „TM” N 4, 1969. 4. A. Agranovsky „Granica niezawodności”, gazeta „Izwiestija” N1 (16006), 01.01.1969. 5. "Cicha śmierć hałaśliwego samolotu". 6. Wielu autorów: Bliznyuk, Vasiliev, Vul i inni „The Truth about Supersonic Aircraft”. 7. Yu Mamsurov „Z obniżonymi nosami, aby zajmować mniej miejsca”, magazyn „TM” N2, 1994. 8. „Umowa o dużych prędkościach”, magazyn Interavia N1, 1999 r