Wagony pod ciśnieniem, indywidualne maski tlenowe dla każdego pasażera, specjalnie zaprojektowane lokomotywy, niekończące się wiadukty na wiecznej zmarzlinie, dziesiątki opuszczonych stacji na tle ośnieżonych górskich szczytów - to wszystko składa się na wyjątkową kolej Qinghai-Tybet.
Koszt budowy tej autostrady o długości 1150 km kosztował Chiny 3,5 miliarda dolarów. Stoisko przetrwało 5 lat, zastosowano na nim najnowocześniejsze technologie budownictwa kolejowego.Projekt autostrady powstał jeszcze w latach 20. XX wieku, zatwierdzony do 1960 r., ale ze względu na „wielki skok”, który miał katastrofalny wpływ na chińską gospodarkę, projekt został zamrożony. W 1974 roku rozpoczęto budowę odcinka drogi z miasta Xining do Golmud, już na Wyżynie Tybetańskiej. W ciągu pięciu lat wojsko i więźniowie zbudowali około 800 kilometrów linii kolejowej. Chociaż kolej została zbudowana w 1979 roku, obsługę pasażerów otwarto dopiero w 1984 roku.
Prace nad drugim, wysoko położonym odcinkiem do Lhasy wiązały się ze szczególnie skomplikowanymi zadaniami inżynierskimi: budowniczowie musieli pracować w warunkach wiecznej zmarzliny, braku tlenu, a ponadto wyjątkowego ekosystemu tybetańskiego, którego zachowanie deklarował m.in. chińska partia i rząd jako sprawa najwyższej wagi. Budowa kolei Qinghai-Tybet rozpoczęła się w 2001 roku. Około 20 000 robotników, którzy jednocześnie rozpoczęli układanie autostrady z obu końców (Golmud i Lhasa), podołało odpowiedzialnemu zadaniu partii w ciągu zaledwie pięciu lat. Całkowita długość nowej linii kolejowej miała wynosić 1142 km. Na tym odcinku zorganizowano 45 stacji, w tym 38 automatycznych, bez obsługi.
Szosa tybetańska z Golmudu wznosiła się z wysokości 2800 m n.p.m. do przełęczy Tang-La (5072 m n.p.m.), a następnie ponownie opadała do Lhasy (3642 m n.p.m.). 960 km linii kolejowej przebiegało przez trudne tereny wysokogórskie na wysokości ponad 4000 m n.p.m., z czego około 550 km znajdowało się w strefie wiecznej zmarzliny. W sumie na jej 1142 kilometrach zbudowano 675 mostów o łącznej długości 160 kilometrów.
Podpory tych wiaduktów to zasadniczo pale, których fundamenty spoczywają głęboko w wiecznej zmarzlinie, dzięki czemu sezonowe rozmrażanie jej górnej warstwy nie ma wpływu na stabilność konstrukcji konstrukcji. Oprócz elementu technicznego, istotną zaletą odcinków wiaduktów jest to, że nie przeszkadzają one w swobodnym poruszaniu się pod autostradą czasem unikalnym przedstawicielom lokalnej fauny. Negatywny wpływ inkluzji obcych do tybetańskiego ekosystemu zostaje w ten sposób zredukowany do minimum.
350 kilometrów od Golmudu, na wysokości 4900 m n.p.m., powstał najwyżej położony górski tunel kolejowy na świecie, zwany Fenghuoshan.
W większości przypadków drzwi wagonów nie otwierają się nawet na stacjach. Dla nieprzygotowanej osoby przebywanie na takiej wysokości, gdzie ciśnienie atmosfery wynosi zaledwie około 35-40% normy na poziomie morza, stanowi pewne zagrożenie dla zdrowia. Większość stacji jest opuszczona, ponieważ w rzeczywistości są to tylko bocznice na jednotorowej autostradzie, aw pobliżu nie ma żadnych osiedli.
Opracowano specjalny tabor dla drogi Qinghai-Tybet. Amerykański koncern General Electric zaprojektował dla linii lokomotywy spalinowe NJ2, przystosowane do pracy w warunkach wysokościowych, o mocy 5100 KM. Z. każdy. Lokomotywy są w stanie osiągnąć prędkość do 120 km/h z pociągiem złożonym z 15 wagonów. W strefach wiecznej zmarzliny ich prędkość jest ograniczona do 100 km/h. Masa lokomotyw spalinowych wynosi 138 ton.
Wagony do utrzymania dróg zbudowano w chińskiej fabryce kanadyjskiego koncernu Bombardier w ilości 361 sztuk. Wszystkie są właściwie hermetycznie odizolowane od otoczenia, w środku utrzymywane jest ciśnienie tlenu zbliżone do normy. Aby zapobiec atakom choroby górskiej, każde miejsce w wagonach wyposażone jest w indywidualne rurki tlenowe, podobne do stosowanych w szpitalach. Przyciemniane szyby samochodów specjalną powłoką chronią pasażerów przed nadmiernym promieniowaniem słonecznym, znów charakterystycznym dla wyżyn. Wagony podzielone są na miejsca siedzące, miejsca siedzące i przedziały, są nawet wagony restauracyjne. Ekspres Pekin-Lhasa jest w drodze za 44 godziny. Koszt biletów, w zależności od klasy, waha się od 125 $ (zarezerwowane miejsce) do 200 $ (przedział).
To najwyżej położona kolejka górska na świecie. "Droga na dach świata" - Pociąg na dach świata. Łączy centrum administracyjne Tybetu - miasto Lhasa przez Golmud i Xining z resztą sieci kolejowej kraju.
Kolej do Tybetu była planowana od dawna. Jeszcze w 1958 roku Mao Tse Tung polecił rozważyć możliwość budowy linii kolejowej do Tybetańskiego Regionu Autonomicznego, mimo że nikt nie miał doświadczenia w budowaniu kolei w tak, bez przesady, ekstremalnych warunkach.
Prace nad pierwszym etapem budowy linii kolejowej Qinghai-Tybet rozpoczęto w 1960 roku. Do 1962 roku dokumentacja została w pełni opracowana i zatwierdzona. Budowę prowadzili więźniowie – zadanie realizowano więc z minimalizacją kosztów. W 1979 roku do Golmudu doprowadzono tory kolejowe. Budowa drogi dalej w góry, co prawda została zatwierdzona, ale komplikacje zdrowotne więźniów budowy związane z głodem tlenowym, a także fakt, że znaczna część drogi zostanie ułożona w wiecznej zmarzlinie, wymusiły zatrzymany.
W pierwszych latach odcinek Xining-Golmud był używany wyłącznie przez wojsko i dopiero w 1984 roku został otwarty dla ruchu pasażerskiego. W tym momencie budowa linii kolejowej do stolicy Tybetu zatrzymała się na ponad 10 lat ...
W drugiej połowie lat 90. rząd kraju zlecił korektę przebiegu projektowanej linii, a także przeprowadzenie nowych badań pod kątem ekonomicznej opłacalności jej budowy. Efektem tego było to, że w lutym 2001 roku chiński rząd budowlany zatwierdził kontynuację budowy autostrady, uznając jej ukończenie za jeden z państwowych priorytetów.
29 lipca 2001 r. oddziały budowniczych zbliżyły się do siebie z dwóch stron, z Lhasy iz Golmudu. Jednocześnie odcinek pierwszego etapu Xining-Golmud przeszedł gruntowną modernizację: przeprowadzono gruntowny remont niektórych obiektów inżynierskich, zaktualizowano sygnalizację, co pozwoliło znacząco zwiększyć przepustowość odcinka.
15 października 2005 roku zakończono budowę linii kolejowej. Pomimo faktu, że wydarzenie to było bardzo szeroko omawiane w prasie, w tym na świecie, dla Tybetu nie oznaczało to bezpośredniego połączenia kolejowego z resztą świata: budowniczowie poprosili o jeszcze kilka miesięcy na uruchomienie w i debuguj linię. Trwało to przez kolejne 15 miesięcy.
I wreszcie, 1 lipca 2006 r., na całej autostradzie Qinghai-Tybet został otwarty regularny ruch pasażerski. Cała podróż z Pekinu do Lhasy trwa 48 godzin.
Z technicznego punktu widzenia budowa drugiego etapu drogi była niezwykle trudna. 80% drogi przebiega na wysokości ponad 4000 m n.p.m., z czego 160 km na wysokości 4000-4500 m, 780 km na wysokości 4500-5000 m i 20 km linii przebiega na wysokości ponad 5000 metrów.
Najwyżej położona stacja kolejowa to Tangula Pass. Znajduje się na wysokości 5068 metrów nad poziomem morza. To najwyżej położona stacja kolejowa na świecie. Niedaleko od niego pociągi przejeżdżają przez najwyższy punkt trasy - 5072 m n.p.m.
Najwyżej położona stacja kolejowa – przełęcz Tangula
W pobliżu stacji nie ma miasta ani wsi. Pociągi zatrzymują się tu rzadko, natomiast wagony osobowe zawsze pozostają zamknięte – pasażerom obowiązuje zakaz wchodzenia na peron: wszak na takiej wysokości procent tlenu w powietrzu wynosi od 60% do 40% w stosunku do poziomu morza. A osoba bez specjalnej aklimatyzacji i przygotowania może źle się czuć na takiej wysokości. Kiedy odbyło się uroczyste otwarcie autostrady, wielu dziennikarzy potrzebowało pomocy medycznej. Pracownicy medyczni towarzyszą dziś pociągom pasażerskim.
Innym poważnym problemem, przed którym stanęli budowniczowie, była wieczna zmarzlina. W takich warunkach znajduje się 640 kilometrów linii. Jednocześnie warto zauważyć, że wieczna zmarzlina w Tybecie jest wyjątkowa, wysokogórska. Ma pewne różnice w stosunku do wiecznej zmarzliny, tak dobrze nam znanej na północnych szerokościach geograficznych. Niemniej jednak rosyjscy inżynierowie zostali zaproszeni do rozwiązania problemów, które pojawiły się podczas budowy, ponieważ nasz kraj ma duże doświadczenie w budowaniu kolei w podobnych warunkach geologicznych, przede wszystkim podczas budowy głównej linii Bajkał-Amur. Przydało się również doświadczenie naszych inżynierów podczas układania tuneli. Autostrada Qinghai-Tybet ma najwyższy tunel górski na świecie, na wysokości 4905 metrów, a najdłuższy tunel ma ponad 3300 metrów na wysokości 4264 metrów, 80 kilometrów od miejsca docelowego - Lhasy.
Często w tych miejscach występują burze. W niektórych przypadkach prędkość wiatru może osiągnąć 150 kilometrów na godzinę. Połowa autostrady znajduje się w strefie niebezpiecznej sejsmicznie: obserwuje się tu trzęsienia ziemi o sile 8 lub więcej punktów.
Specyfikacja linii: długość wynosi 1142 kilometrów, 965 kilometrów na wysokości ponad 4000 metrów, maksymalne nachylenia to 20 tysięcznych, minimalne promienie łuków to 600 metrów, a pionowe to 800 metrów. Szacunkowa prędkość to 100 kilometrów na godzinę. 7 tuneli i 675 mostów o łącznej długości prawie 160 kilometrów. Linia jest jednotorowa z bocznicami, niezelektryfikowana. Ale jednocześnie poczyniono prace przygotowawcze pod ewentualną elektryfikację linii w przyszłości, a także pod zwiększenie prędkości.
Osobną linią realizacji projektu była ekologia. Znaczna część mostów znajdujących się na linii jest przystosowana do swobodnego przejścia pod nimi zwierząt. Stosowane są również technologie redukcji hałasu.
Wagony osobowe zostały specjalnie zaprojektowane przez firmę Bombardier dla chińskich kolei. Samochody są w pełni uszczelnione, przystosowane do prędkości do 120 km/h. W wagonach są trzy klasy: siedząca, z rezerwacją miejsca i deluxe. Inskrypcje są powielane wszędzie w języku tybetańskim, chińskim i angielskim. Pod każdym siedzeniem pasażera znajduje się złącze do podłączenia rurki tlenowej oraz panel sterowania tlenem. W przypadku nagłego spadku ciśnienia poszczególne maski tlenowe są automatycznie składane. Lokomotywy spalinowe dla linii były produkowane w Pensylwanii w zakładach koncernu General Electric.
Źródło artykułu: http://chek-pipinda.livejournal.com/15065.html?thread=24281
1 lipca w Chinach odbyła się uroczysta ceremonia otwarcia kolei Qinghai-Tibet Railway. Głównym miejscem ceremonii poświęconej temu wydarzeniu stało się miasto Golmud w prowincji Qinghai. Posłuchajcie relacji naszego korespondenta z Gomudu. Prezydent Chin Hu Jintao wziął udział w ceremonii otwarcia i wygłosił przemówienie. Powiedział, że budowa kolei Qinghai-Tybet przejdzie do historii budownictwa.
Całkowita długość kolei Qihai-Tybet z Xining do Lhasy wynosi 1956 kilometrów, a średnia wysokość ponad 4000 metrów nad poziomem morza. Wcześniej głównym środkiem transportu była tu droga i linia lotnicza z centralnych miast Chin do Tybetu.
Po otwarciu drogi liczba turystów do Tybetu gwałtownie wzrośnie. Jednak samorząd lokalny opracował już środki ochrony dóbr kultury i przyrody. Wieczna zmarzlina była jednym z najtrudniejszych problemów podczas budowy linii kolejowej Qihai-Tybet. Tutaj rozciąga się na ponad 550 kilometrów. Podczas układania linii kolejowej Qihai-Tybet chińscy specjaliści zastosowali metodę układania specjalnej warstwy tłucznia między linią a warstwą wiecznej zmarzliny, aby zapobiec jej stopieniu.
Budowniczowie kolei Qihai-Tibet Railway pracowali w surowym klimacie. Temperatura czasami spadała do minus 45 stopni. Liczba dni z silnymi wiatrami dochodziła do 160 dni w roku. Ponadto poważnym problemem był brak tlenu na takiej wysokości. Podczas budowy szczególną uwagę zwrócono na ochronę przyrody. Wzdłuż linii kolejowej Qinghai-Tybet utworzono 33 specjalne przejścia dla dzikich zwierząt. Pracownik rezerwatu przyrody Wenga powiedział: „Powiedzieliśmy budowniczym kolei, gdzie często przechodzą dzikie zwierzęta i doradziliśmy im, aby zbudowali odpowiednie przejścia dla zwierząt. Rozpoczęliśmy budowę ponownie.
Otwarcie kolei Qinghai-Tibet urzeczywistniło marzenia i nadzieje wielu ludzi. Postać religijna Neda, który w tybetańskiej religii Bon ma status „żywego Buddy”, złożył najlepsze życzenia dla tej kolei słowami zaczerpniętymi z kanonów buddyjskich. Powiedział: „Kolej Qinghai-Tybet, jak złoty smok, przynosi ludziom szczęście i dobrobyt. Życzę powodzenia i szczęścia Tybetańczykom i wszystkim innym narodom Chin, życzę, aby ta kolej działała dla ich dobra, aby pasażerowie i towary na nim zawsze były bezpieczne i dostatnie. Życzę owocnej pracy i sukcesów wszystkim, którzy chcą rozpocząć własny biznes w Tybecie oraz powodzenia i pomyślności tym, którzy zamierzają robić interesy w głębi kraju.
Całkowita długość tej drogi, która łączy administracyjne centra prowincji Qinghai i Tybetańskiego Regionu Autonomicznego - miasta Xining i Lhasa - wynosi 1956 kilometrów. Długość nowo wybudowanego odcinka Golmud-Lhasa wynosi 1142 km wzdłuż gór Kun-Lun i Tangla. Ponad 550 kilometrów trasy przebiega w strefie alpejskiej tundry. 960 kilometrów leży na wysokości ponad 4000 metrów nad poziomem morza, a najwyższy punkt sięga 5072 metrów.
Stacja Tangla stała się najwyższą stacją górską na świecie: znajduje się na wysokości 5068 metrów. Tunel Fenghuoshan, przebity na wysokości 4905 metrów, jest najwyższy na świecie, a tunel Kun-Lun, o długości 1686 metrów, jest najdłuższym z tych zbudowanych w strefie alpejskiej tundry, donosi Xinhua.
Maksymalna prędkość pociągów w strefie alpejskiej tundry wyniesie 100 km/h, w pozostałych obszarach do 120 km/h. Każdy samochód jest zaopatrzony w dodatkowy tlen, aby zapobiec niedoborowi tlenu. Zapewnia również ochronę przed promieniowaniem słonecznym. Informacje na ekranach elektronicznych zainstalowanych w każdym wagonie pociągu przekazywane są jednocześnie w trzech językach: chińskim, tybetańskim i angielskim.
W początkowej wersji rozkładu po nowej trasie będą kursować trzy pary pociągów pasażerskich: Pekin – Lhasa, Chongqing – Chengdu – Lhasa, Lanzhou – Xining – Lhasa. Podróż z Pekinu zajmie dokładnie dwa dni. Ceny biletów wahają się od 389 do 1262 juanów (49-158 USD) w zależności od klasy przewozu.
Linia kolejowa Qinghai-Tibet, o długości 1100 kilometrów, została zbudowana na niezamieszkałych i opuszczonych terenach. 550 kilometrów tej drogi zbudowano w strefie wiecznej zmarzliny na wyżynach. Budowa takiej kolei nie była dotąd znana ani chińskiej, ani światowej historii budownictwa kolejowego. Jednak milionowa armia budowniczych, wykazując ducha innowacyjności i przestrzegając naukowego podejścia, była w stanie przezwyciężyć trudności konstrukcyjne i skutecznie rozwiązać najbardziej złożone problemy techniczne budownictwa w wiecznej zmarzlinie, które mają charakter globalny.
Zamarznięta gleba odnosi się do różnych warstw ziemi i gleby zawierających kawałki lodu. Zamarznięta gleba zwiększa swoją objętość podczas zamrażania, a latem, gdy lód topnieje, zmniejsza swoją objętość. Zmienny stan takiego gruntu prowadzi do zniszczenia toru kolejowego, pojawienia się na nim spękań lub budynków. Według danych rosyjskich z 1994 r., w latach 70. XX wieku, podczas budowy drugiej Kolei Transsyberyjskiej, 27,5% toru kolejowego ucierpiało z powodu różnych negatywnych oddziaływań glebowych. Według chińskich danych z 1990 r. liczba ta na autostradzie Qinghai-Tybet wynosi 31,7%. Ze względu na negatywne skutki zamarzniętej gleby na świecie, pociągi na takich kolejach mogą podróżować tylko z prędkością nie większą niż 50 kilometrów.
Kolej Qinghai-Tybetańska przebiega przez góry Kunlun i Tangla. Najwyższy punkt drogi znajduje się na wysokości 5072 metrów nad poziomem morza. Warunki budowy były bardzo trudne - obecność terenów podmokłych, zamarzniętej gleby, latem wysokie temperatury powierzchni gruntu. Wszystko to były najtrudniejsze trudności technologiczne.
Chociaż Kanada, Rosja i inne kraje również mają zamarzniętą glebę, ale ze względu na to, że znajdują się na dużych szerokościach geograficznych, taka gleba jest bardziej trwała i stabilna. A na odcinkach kolei Qinghai-Tybet z Geermu do Lhasy, ze względu na małą szerokość geograficzną i wysokość terenu, wysokie promieniowanie słoneczne, zamarznięta gleba ma swoje najbardziej złożone właściwości. Najwyższy tunel na świecie został zbudowany w wiecznej zmarzlinie. Długość tunelu wynosi 1338 metrów, tory kolejowe znajdowały się na wysokości 4905 metrów nad poziomem morza. Z tego można ocenić, ile najtrudniejszych problemów technicznych rozwiązano iw jakich trudnych warunkach odbywała się budowa tej kolei.
Ciśnieniowe wagony, indywidualne maski tlenowe dla każdego pasażera, specjalnie zaprojektowane lokomotywy, niekończące się wiadukty na wiecznej zmarzlinie, dziesiątki opuszczonych stacji na tle ośnieżonych górskich szczytów – to wszystko składa się na wyjątkową kolej Qinghai-Tybet. W ciągu zaledwie pięciu lat i trzech i pół miliarda dolarów Chiny zbudowały 1150-kilometrową autostradę łączącą „Dach Świata” z głównym terytorium kraju.
Na początku lat dwudziestych rewolucjonista Sun Yat-sen w swoim programowym „Planie odbudowy Chin” zaproponował budowę około 100 000 kilometrów nowych linii kolejowych w kraju, w tym linii na Płaskowyżu Tybetańskim. Z obiektywnych powodów idea „ojca narodu” mogła powrócić dopiero w latach 50. za przewodniczącego Mao. Projekt kolei do stolicy Tybetu, Lhasy, został zatwierdzony w 1960 roku, ale jego budowa została zamrożona na prawie półtorej dekady - Chiny prawie nie czerpały korzyści z Wielkiego Skoku.
Dopiero w 1974 roku wznowiono budowę pierwszego odcinka przyszłej autostrady, ze stolicy prowincji Qinghai, miasta Xining, do Golmud, już na Wyżynie Tybetańskiej. 814 kilometrów linii kolejowej zostało zbudowane przez wojsko i więźniów w ciągu pięciu lat, do 1979 roku, ale ruch pasażerski uruchomiono tu dopiero w 1984 roku.
Prace nad drugim, wysoko położonym odcinkiem do Lhasy wiązały się ze szczególnie skomplikowanymi zadaniami inżynierskimi: budowniczowie musieli pracować w warunkach wiecznej zmarzliny, braku tlenu, a ponadto wyjątkowego ekosystemu tybetańskiego, którego zachowanie deklarował m.in. chińska partia i rząd jako sprawa najwyższej wagi.
Dopiero na początku XXI wieku kraj osiągnął poziom gotowości technologicznej, który umożliwił rozpoczęcie realizacji zakrojonego na szeroką skalę projektu infrastrukturalnego. Ponadto budowa kolei do Lhasy stała się kluczowym etapem programu rozwoju zachodnich Chin, którego celem jest niwelowanie dysproporcji w rozwoju wschodnich i zachodnich regionów kraju. Innym ważnym, a być może głównym zadaniem rządu ChRL było zacieśnianie więzi autonomii tybetańskiej, nad którą kontrolę odzyskano dopiero w 1950 r., z głównym terytorium Chin.
Zgodnie z projektem, zatwierdzonym w 2000 roku przez prezydenta Chin Jiang Zemina, całkowita długość nowej linii kolejowej miała wynieść 1142 km. Na tym odcinku zorganizowano 45 stacji, w tym 38 automatycznych, bez obsługi. Szosa tybetańska z Golmudu wznosiła się z wysokości 2800 m n.p.m. do przełęczy Tang-La (5072 m n.p.m.), a następnie ponownie opadała do Lhasy (3642 m n.p.m.).
Stacja Golmud.
Terminal końcowy w Lhasie.
Około 80% całego nowego odcinka (960 km) przebiegało przez trudne tereny wysokogórskie na wysokości ponad 4000 m n.p.m., z czego około 550 km znajdowało się w strefie wiecznej zmarzliny.
Budowa linii kolejowej stanowiła duże wyzwanie inżynierskie. Faktem jest, że górna warstwa wiecznej zmarzliny ma tendencję do topnienia w krótkim okresie letnim, czasami zamieniając się w nieprzeniknione bagno. Pod tym względem realne zagrożenie stwarzały ruchy gruntu, które mogły doprowadzić do deformacji i zniszczenia toru. Aby wyeliminować takie ryzyko, projektanci drogi Qinghai-Tybet opracowali specjalny schemat jej budowy, który faktycznie izoluje wszelkie oddziaływanie autostrady na środowisko i odwrotnie.
Szyny ułożono na specjalnym nasypie z kostki brukowej posypanym warstwą piasku. W rzucie poprzecznym wał został perforowany przelotową siecią rur, aby zapewnić jego lepszą wentylację, a jego skarpy pokryto specjalnymi blachami, które odbijają światło słoneczne, a tym samym dodatkowo zapobiegają jego nagrzewaniu. Na niektórych terenach urządzono także studnie wypełnione ciekłym azotem. Wszystkie te działania faktycznie zamroziły nasyp pod drogą, uniemożliwiając nagrzewanie się górnej warstwy wiecznej zmarzliny, jej rozmrażanie i późniejszą deformację toru kolejowego.
Aby zrekompensować różnice wzniesień na terenach budowy, znaczna część autostrady została położona wzdłuż wiaduktów. W sumie na jej 1142 kilometrach zbudowano 675 mostów o łącznej długości 160 kilometrów. Podpory tych wiaduktów to zasadniczo pale, których fundamenty spoczywają głęboko w wiecznej zmarzlinie, dzięki czemu sezonowe rozmrażanie jej górnej warstwy nie ma wpływu na stabilność konstrukcji konstrukcji. Szczeliny pomiędzy podporami-słupami nie utrudniają swobodnej cyrkulacji powietrza pod nimi, co pozwala zminimalizować dodatkowy efekt termiczny od torów kolejowych.
Oprócz elementu technicznego, istotną zaletą odcinków wiaduktów jest to, że nie przeszkadzają one w swobodnym poruszaniu się pod autostradą czasem unikalnym przedstawicielom lokalnej fauny. Negatywny wpływ inkluzji obcych do tybetańskiego ekosystemu zostaje w ten sposób zredukowany do minimum.
Odcinki drogi Qinghai-Tybet, ułożone na nasypie na powierzchni ziemi, są ogrodzone na całej długości, a specjalne tunele i mosty są regularnie budowane dla przejścia zwierząt wędrownych.
Po zakończeniu budowy Autostrada Tybetańska ustanowiła jednocześnie kilka rekordów budowy kolei. 350 kilometrów od Golmudu, na wysokości 4900 m n.p.m., powstał najwyżej położony górski tunel kolejowy na świecie, zwany Fenghuoshan (Tunel Wulkanu Wiatru).
Stacja Tang-La na przełęczy o tej samej nazwie stała się najwyżej położoną stacją kolejki górskiej na świecie. Otaczające go góry bardziej przypominają wzgórza, ale jest to złudne wrażenie. W rzeczywistości trzytorowa Tang La znajduje się na wysokości 5068 metrów, zaledwie cztery metry poniżej najwyższego punktu całej autostrady (5072 metrów).
Choć zatrzymują się tu pociągi, tak naprawdę jest to tylko bocznica na jednotorowej autostradzie. Stacja jest w pełni automatyczna i sterowana z Xining, gdzie znajduje się centrala całej drogi. W pobliżu nie ma osad, co jednak nie przeszkodziło Chińczykom w zbudowaniu tu dość dużej stacji, godnej rekordzisty.
W większości przypadków drzwi wagonów nawet się tutaj nie otwierają. Dla nieprzygotowanej osoby przebywanie na takiej wysokości, gdzie ciśnienie atmosfery wynosi zaledwie około 35-40% normy na poziomie morza, stanowi pewne zagrożenie dla zdrowia.
Aby podróżowanie przez wyżyny z ich zachwycającymi krajobrazami było przyjemnością dla pasażerów, opracowano specjalny tabor dla drogi Qinghai-Tybet. Amerykański koncern General Electric zaprojektował dla linii lokomotywy spalinowe NJ2, przystosowane do pracy w warunkach wysokościowych, o mocy 5100 KM. Z. każdy. Lokomotywy są w stanie osiągnąć prędkość do 120 km/h z pociągiem złożonym z 15 wagonów. W strefach wiecznej zmarzliny ich prędkość jest ograniczona do 100 km/h.
Wagony do utrzymania dróg zbudowano w chińskiej fabryce kanadyjskiego koncernu Bombardier w ilości 361 sztuk (308 zwykłych i 53 specjalne wagony turystyczne). Wszystkie są właściwie hermetycznie odizolowane od otoczenia, w środku utrzymywane jest ciśnienie tlenu zbliżone do normy.
Mimo to wśród pasażerów zdarzały się napady choroby wysokościowej spowodowanej brakiem tlenu. Aby im zapobiec, każde miejsce w wagonach wyposażone jest w indywidualne rurki tlenowe, podobne do szpitalnych. Przyciemniane szyby samochodów specjalną powłoką chronią pasażerów przed nadmiernym promieniowaniem słonecznym, znów charakterystycznym dla wyżyn.
Standardowe samochody podzielone są na trzy znane nam klasy: siedząca, zarezerwowana i przedziałowa. Ponadto w pociągach znajdują się wagony restauracyjne.
Przepustowość linii wynosi osiem par pociągów pasażerskich dziennie (bez pociągów towarowych). Obecnie Lhasa jest połączona regularnym ruchem pasażerskim nie tylko z sąsiednim „regionalnym” centrum Xining, ale także z największymi miastami kraju – Pekinem i Szanghajem. Ekspres Pekin-Lhasa jest w drodze za 44 godziny. Koszt biletów, w zależności od klasy, waha się od 125 $ (zarezerwowane miejsce) do 200 $ (przedział).
Budowa kolei Qinghai-Tybet rozpoczęła się w 2001 roku. Około 20 000 robotników, którzy jednocześnie rozpoczęli układanie autostrady z obu punktów końcowych (Golmud i Lhasa), wykonało wymagające zadanie partii w ciągu zaledwie pięciu lat, wydając 3,68 miliarda dolarów. Według oficjalnych danych nikt nie zginął, nawet pomimo długotrwałej pracy w niezbyt komfortowych do tego warunkach.
W ciągu siedmiu lat funkcjonowania tą drogą przewieziono ponad 63 miliony pasażerów i 300 milionów ton ładunków. Roczny ruch pasażerski wzrósł z 6,5 mln osób w 2006 r., kiedy linia została oddana do użytku, do 11 mln osób w 2012 r., a roczny ruch towarowy wzrósł z 25 mln ton w 2006 r. do 56 mln ton w 2012 r. Już teraz widać, że nowa kolej znacznie przyspieszyła rozwój gospodarczy Tybetu i sąsiedniej prowincji Qinghai.
Koszt dostarczania towarów do Tybetu, w tym szczególnie cennych w warunkach górskich nośników energii, znacznie się obniżył. Branża turystyczna również otrzymała nowy impuls do rozwoju, choć wciąż nie jest możliwe, aby ktoś, kto chce np. wyjechać, wsiadł do pekińskiego pociągu do Lhasy. Aby odwiedzić Tybet, chiński rząd, tak jak poprzednio, wymaga specjalnego zezwolenia, bez którego po prostu nie zostaniesz wsadzony do pociągu.
Sceptycy natomiast uważają kolej Qinghai-Tybet za kolejny etap stopniowej chińskiej kolonizacji swego rodzaju regionu autonomicznego i lokomotywę rozwoju jego zasobów naturalnych. Geolodzy odkryli już złoża miedzi, ołowiu i cynku na wyżynach Tybetu, surowców bardzo potrzebnych dynamicznie rozwijającemu się chińskiemu przemysłowi. Ekolodzy oczywiście obawiają się, że obecność nowoczesnej kolei w regionie tylko zachęci chiński rząd do szybkiego zagospodarowania tych złóż, z nieprzewidywalnymi konsekwencjami dla delikatnego ekosystemu regionu.
Na razie są to jednak tylko niepotwierdzone obawy. Z drugiej strony trudno odmówić szosie popularności wśród mieszkańców Tybetu, którzy otrzymali możliwość łatwego i szybkiego dotarcia do wysoko rozwiniętych wschodnich regionów kraju, a zwłaszcza wśród turystów, dla których autostrada jest cudowna atrakcja stworzona z typową chińską wytrwałością, dosłownie przewracająca góry.
W każdej podróży najważniejsze jest prawidłowe zbudowanie przepraw. Po pierwsze dlatego, że to lwia część kosztów całej wycieczki. Po drugie, powodzenie wyjazdu i ogólne wrażenie często zależy od tego, gdzie i na co się wybierasz do Tybetu.
Zajmuję się przyjmowaniem rosyjskojęzycznych turystów w Tybecie. Ze względu na specyfikę mojej pracy, dużo podróżuję, mogę opowiedzieć o wszystkich zaletach i wadach różnych sposobów dotarcia na Dach Świata, zarówno na podstawie własnego doświadczenia, jak i na podstawie doświadczeń setek turystów, którzy przyjeżdżają do Tybet co miesiąc.
W tym krótkim eseju podzielę się moimi doświadczeniami z przyjazdu do Tybetu pociągiem przez Xining (prowincja Qinghai, Chiny).
Od razu powiem, gdyby nie praca, sam nigdy bym tak nie poszedł. Ale co roku pojawiają się podróżnicy (trudno powiedzieć na jakiej podstawie), którzy na serio wierzą, że to świetny sposób na zwiedzanie Tybetu, mówią, „stopniowa aklimatyzacja” i tak dalej. Nawiasem mówiąc, ci, którzy przyjeżdżają do Tybetu z Nepalu samochodem, myślą tak samo, wtedy przez całą podróż cierpią na chorobę górską.
Obiektywnie są dwa plusy przybycia do Tybetu na trasie lotniczej Pekin-Xining, kolejowej Xining-Lhasa:
1. małe oszczędności w porównaniu z powietrzem Pekin-Lhasa,
2. zmniejszenie ryzyka przy zakupie biletów kolejowych w porównaniu z koleją Pekin-Lhasa.
Na czym polega trudność dotarcia pociągiem do Tybetu?
Biletów kolejowych na pociągi wjeżdżające do Tybetu zawsze brakuje. Czemu? Jest tylko jedna linia kolejowa łącząca Tybet ze światem zewnętrznym. To kolej Qinghai-Tybet. Wszystkie przejeżdżające pociągi (Pekin-Lhasa, Szanghaj-Lhasa, Kanton-Lhasa, Chengdu-Lhasa) zbierają się w Xining. Są to pociągi kursujące raz dziennie lub raz na dwa dni. W sezonie turystycznym są one zawsze wypełnione pasażerami już w punkcie odlotu. Nawet w punkcie odjazdu zdobycie biletów na te pociągi staje się problemem, jeśli czas podróży przypada między końcem kwietnia a końcem października, a także w chińskie święta państwowe. W tej chwili po prostu nie ma biletów na przedziały i zarezerwowanych miejsc w kasie, tym bardziej w Internecie. Wszystkie są najpierw wycofywane ze sprzedaży przez państwo, bo to ważna linia strategiczna. Ponadto, poprzez relacje z szefami stacji, bilety częściowo trafiają w ręce profesjonalnych dystrybutorów. A od nich, znowu przez łącza (bo takie działania są nielegalne i karalne), bilety czasem trafiają do prostszych spekulantów, a potem do biur podróży i klientów. Dlatego w Chinach oprócz kosztu samego biletu, który jest na nim wskazany, jest jeszcze koszt usług związanych z zakupem biletu. W szczycie sezonu turystycznego (lipiec, sierpień, wrzesień i święta) koszt usług może być równy, a czasem nawet przewyższać koszt samego biletu. Dlatego latem grupom podróżującym do Tybetu z Chin zaleca się lot samolotem: mniej problemów, szybsza, łatwiejsza aklimatyzacja i niewiele droższa od pociągu, którym podróż zajmuje dwa dni.
Drugą trudnością przybycia pociągiem do Tybetu jest aklimatyzacja. Dotyczy to wszystkich pociągów do Tybetu, ponieważ wszystkie przejeżdżają przez Xining i na tej samej linii kolejowej Qinghai-Tybet w Lhasie w Tybecie. Dlaczego aklimatyzacja jest gorsza w pociągu? Ponieważ organizm zaczyna wyczuwać wysokość i przyzwyczajać się do niej, pokonując 3000 m n.p.m., a wszystko do 3000 odczuwa się jak poziom morza, nie ma żadnej różnicy. Przylatując samolotem do Lhasy, wjeżdżasz na wysokość 3650 metrów i spokojnie zaaklimatyzujesz się na jedną noc. Przestrzegając podstawowych zasad bezpieczeństwa pierwszego wieczoru (trochę się ruszaj, nie pij alkoholu, mniej pal i nie bierz prysznica) łatwo się zaaklimatyzujesz i już rano poczujesz się jak na poziomie morza. W pociągu jest inaczej. Po pierwsze, pociąg drugiej nocy, kiedy już jesteśmy zmęczeni drogą, pokonuje wysokość 5200 m n.p.m., mijając przełęcz Tangula. To poważny sprawdzian dla każdego organizmu, nawet dla osób, które mieszkają w górach od wielu lat lub mają doświadczenie w podróżowaniu po wyżynach. Po drugie, do pociągu dostarczany jest tlen, co uniemożliwia naturalne przystosowanie się organizmu do wysokości. Jeśli od razu „usiądziesz” na tlenie, to po przylocie do Lhasy też będzie potrzebny, a bez niego głowa będzie bolała i wszystkie objawy choroby wysokościowej będą twoje. Po trzecie, pociąg ma tylko kilka przystanków, nie ma jak wyjść, zaczerpnąć świeżego powietrza. Po czwarte, w pociągach, które jeżdżą przez dwa dni, wciąż jest pielęgniarka, która nie ma nic dobrego w apteczce oprócz zielonych rzeczy. A w nocnych pociągach nie ma lekarzy. Często zdarzają się problemy zdrowotne i konduktorzy biegają po wagonach w poszukiwaniu lekarzy wśród pasażerów.
Miałem zabawny przypadek, w moim pozwoleniu na wjazd do Tybetu było napisane, że jestem lekarzem, ale tak nie jest, nie mam wiedzy medycznej, aby udzielić pomocy. Tak więc w nocy w pociągu Xining-Lhasa budzi mnie konduktor: „Dziewczyno, dziewczyno, czy jesteś lekarzem?” Pamiętam przez sen, że tak jest napisane w zezwoleniu, szybko reaguję, że skoro jest napisane, to muszę powiedzieć „tak”, nagle mnie sprawdza (co też się zdarza). – Doktorze – mówię. - "Pilnie, tam w innym samochodzie spalono dziecko wrzącą wodą, pomocy!" - .... dziecko, wrząca woda .... nie, w takich przypadkach nie mogę pomóc, decyduję i odpowiadam: „Przepraszam, nie mogę leczyć takich problemów” i śpię dalej. Po około 20 minutach przychodzi do mnie w przedziale 8 osób z płaczącym dzieckiem na rękach, skóra biednego dziecka jest cała rozpruta, krzyczy, no cóż, jak pomóc, w pociągu nie ma lekarza!!! Przestraszona ujgurska matka błaga mnie o pomoc... Nazywa się ciężarem - wdrapuje się na tyły. Musiałam powiedzieć, że jestem psychologiem i nie rozumiem takich spraw... Sąsiedzi w wagonie zaczęli ludziom doradzać: ogórek przyłożyć i tym podobne, ale tak naprawdę sytuacja z oparzeniem była już na poziomie etap, kiedy potrzebna była pomoc specjalisty, więc mam czyste sumienie, bo nie udzielałam popularnych porad, jedyne co w takich przypadkach można zrobić to przeżyć noc, poczekać do następnego dnia, wysiąść z pociągu i pobiec do szpitala w Lhasa.
A więc o podróży z Xining do Tybetu
Z Pekinu do Xining jest tylko 6 lotów dziennie. Samoloty to małe boeingi 737. Najodpowiedniejszy lot to oczywiście najwcześniejszy, żeby nie spędzić nocy w Xining. Przylatując najwcześniejszym lotem z lotniska, można od razu udać się na dworzec kolejowy i po południu wsiąść do pociągu Xining-Lhasa. Lotnisko Xining pomimo tego, że jest dużym węzłem komunikacyjnym, jest bardzo małe. Jeśli lecisz do Xining, spotkasz się na lotnisku ze znakiem. Powitacze stoją bezpośrednio za strefą odbioru bagażu. W Xining nie ma rosyjskojęzycznych przewodników, więc spotka się z tobą osoba mówiąca po angielsku. Nie powinieneś liczyć na poziom angielskiego tutaj. Mimo to pod względem rozwoju usług turystycznych Xining pozostaje daleko w tyle za np. Pekinem czy Lhasą.
Jeśli planujesz wycieczki w Qinghai (klasztor Taer (Kumbum) lub jezioro Qinghai), możesz polecieć dowolnym lotem Pekin-Lhasa, zameldować się w hotelu w Xining i podróżować po Xining.
Chcąc od razu polecieć do Tybetu, to po przylocie do Pekinu-Xining najwcześniejszym lotem z lotniska należy od razu udać się na dworzec kolejowy. Pociąg Xining (Lanzhou) - Lhasa numer 917 odjeżdża o 15-04. Jeśli inne pociągi. Bilety przestają być wydawane na 3 godziny przed odjazdem pociągu. Dlatego jeśli np. podróżujesz na własną rękę i sam zdecydujesz się rozwiązać problem swoich biletów kolejowych, powiedzmy, że masz bilety wystawione przez Internet, to musisz je odebrać w kasie przed godziną 12.00. A do tego zawsze trzeba bronić gigantycznej kolejki, okazywać pozwolenie do Tybetu i oryginalne paszporty. Jeśli korzystasz z usług biura podróży, zrobimy wszystko za Ciebie bez oryginalnego paszportu. W Xining mamy bezpośrednie kontakty z profesjonalnymi dystrybutorami biletów kolejowych. Często czynią cuda. Ale oni również są bezsilni, gdy w grę wchodzą ograniczenia polityczne.
Zdarza się, że bilety są zamówione i opłacone, ale nigdy nie trafiły do sprzedaży, a pociągi odjadą puste (!), ale biletów nie będzie w sprzedaży! Możesz nigdy nie zrozumieć prawdziwych przyczyn tej sytuacji. Czemu? Na przykład któregoś dnia w jakiejś wiosce odbędzie się prowokacyjna akcja, w której wezmą udział mniejszości narodowe ChRL (Tybetańczycy, Ujgurzy itp.). W takich przypadkach rząd często ogranicza wjazd na obszary problemowe. Tybet nieustannie na to cierpi! Na przykład, kiedy jechałem pociągiem Xining-Lhasa w kwietniu 2012 roku, według plotek (a zwykle to plotki, nigdy nie powiedzą o tym w wiadomościach), w wiosce Yushu „stało się coś takiego”. Tak więc przez 5 dni po naszym przyjeździe bilety Xining-Lhasa nie były w sprzedaży, a pociągi były w połowie puste.
W tym miejscu chciałbym wytłumaczyć podróżnym, dlaczego bilety kolejowe w Chinach, zwłaszcza na pociągi do Tybetu, są zawsze problematyczne i do ostatniej chwili bilety nie są wydawane turystom. W Chinach dokładnie tak jest z biletami kolejowymi. Dlatego nie torturuj się pytaniami „dlaczego?”, „Ale u nas tak nie jest…”. Taka jest cecha Chin, jeśli wybierzesz podróż pociągiem, zawsze istnieje ryzyko problemów z odprawą. Jeśli nie chcesz tych problemów, lepiej polecieć samolotem, z biletami lotniczymi nie ma takich problemów!
Szczególnie apeluję do pielgrzymów i turystów na górę Kailash. Podróż nie jest łatwa, będzie wymagała od Ciebie siły fizycznej i moralnej. Jeśli budżet nie pozwala na lot samolotem do Tybetu iz powrotem, wybierz tę opcję: do Tybetu samolotem, z Tybetu pociągiem. W ten sposób nie dojedziesz do Tybetu zmęczony pociągiem, nie zaszkodzisz sobie w aklimatyzacji, a bilety kolejowe na pociągi wyjeżdżające z Tybetu są zawsze łatwiejsze do zdobycia niż na pociągi wjeżdżające do Tybetu.
