2m so silným vetrom. Letové a neletové počasie

Beaufortova stupnica - podmienená stupnica, ktorá umožňuje vizuálne posúdiť približnú silu vetra jeho účinkom na pozemné objekty alebo vlnami na mori. Vyvinutý anglickým admirálom a hydrografom Francisom Beaufortom (angl. Francis Beaufort) v roku 1806.

Od roku 1874 je oficiálne prijatý na používanie v medzinárodnej synoptickej praxi. Od roku 1926 Beaufortova stupnica navyše udáva silu vetra v metroch za sekundu vo výške 10 metrov od povrchu. V USA sa okrem medzinárodnej 12-bodovej stupnice od roku 1955 používa stupnica rozšírená na 17 bodov, ktorá sa používa na presnejšiu gradáciu hurikánových vetrov.

Absolútne neletové počasie z pohľadu pasažiera môže byť pre pilota len drobnou nepríjemnosťou, pričom zároveň celkom znesiteľné počasie v tradičnom ponímaní môže byť neletové. Samozrejme, v druhom prípade meškanie a zrušenie letov vyvoláva u cestujúceho pochopiteľný hnev. V skutočnosti môže bezpečnú prevádzku letu narušiť množstvo meteorologických javov. Často sa stáva, že lety niektorých leteckých spoločností vzlietajú a pristávajú, zatiaľ čo iné čakajú hodiny na počasie alebo sú úplne zrušené. Témy poveternostných podmienok sme sa už dotkli v, v tomto článku si podrobnejšie povieme, aké počasie a ako ovplyvňuje leteckú činnosť, čo je meteorologické minimum a ako sa posádka rozhodne vzlietnuť.

Začnime teda skutočnosťou, že predtým, ako sa pokúsite určiť, či počasie letí alebo nie, musíte stanoviť vhodné kritérium. Toto kritérium sa nazýva meteorologické minimum, minimá pre vzlet a pristátie platia pre rýchlosť a smer vetra, viditeľnosť, základňu oblačnosti, podmienky dráhy.

Ako také neexistujú žiadne minimá pre lietanie na trase, ale netreba zabúdať, že existuje množstvo meteorologických podmienok, ktoré sú pre letectvo a priori nebezpečné, hovoríme predovšetkým o búrkach a súvisiacich javoch, ako sú krupobitie, blesky, atď. silná námraza, silné turbulencie. Samozrejme, väčšina búrok sa dá obísť, ale pokiaľ ide o frontálne búrky, ktoré sa tiahnu stovky kilometrov ako pevná stena, často ich nie je možné obísť.

Spravidla, keď hovoríme o minimách, hovoríme o minimálnej dohľadnosti na dráhe a výške rozhodnutia (CHL). Výška rozhodnutia je výška, v ktorej musí pilot vykonať prelet, ak nevidí dráhu.

Existujú tri typy miním:

• Minimálne lietadlo.

  Toto je minimum stanovené výrobcom lietadla, teda zoznam prijateľných poveternostných podmienok, za ktorých výrobca zaručuje bezpečnú prevádzku lietadla.

• Letisko minimum.

  Toto je minimum stanovené na tomto letisku pre každú konkrétnu dráhu. Závisí od pozemného rádionavigačného, ​​svetelného a technického vybavenia inštalovaného na letisku a od terénu v okolí letiska (najmä od terénu a umelých prekážok).

• Minimálna posádka.

  Minimum posádky je osobné povolenie každého pilota vykonať let za určitých poveternostných podmienok. Pilotné minimá sa dosahujú absolvovaním špeciálneho výcvikového programu a potvrdením letovými skúškami.

Základným pravidlom pre aplikáciu meteorologických miním je, že sa použije najhoršie minimum z troch: lietadlo, letisko a posádka.

Vezmime si príklad. Výrobca lietadla stanovil minimálnu viditeľnosť na pristávacej dráhe pre toto lietadlo na 200 metrov, posádka na základe previerok potvrdila svoju kvalifikáciu a má pristávaciu výšku s horizontálnou viditeľnosťou 200 metrov, avšak pre letisko, na ktorom let sa vykonáva, je nastavených minimálne 800 metrov. Ako je uvedené vyššie, vyberie sa najhoršie minimum, to znamená, že v tomto prípade sa použije minimálne 800 metrov. Všetko je mimoriadne logické, v tomto prípade má letisko napriek vynikajúcemu vybaveniu lietadla a vysokej kvalifikácii pilotov menej vyspelé vybavenie, ktoré vám neumožní vykonať priblíženie na pristátie s tak vysokou presnosťou, takže konečné minimum bude zodpovedajú minimu letiska.

Povedzme si podrobnejšie o poveternostných javoch, ktoré obmedzujú činnosť letectva.

Viditeľnosť.

Asi najčastejším dôvodom meškania počasia je obmedzená viditeľnosť. Do tejto skupiny patria také meteorologické javy ako hmla, dážď, sneh, prach, dym, vôbec všetko, čo nejako znižuje viditeľnosť. Z leteckého hľadiska nie je zvlášť dôležité, na čo je obmedzená dohľadnosť, hlavným parametrom určujúcim možnosť vzletu a pristátia je dráhová dohľadnosť, príp. RVR (dosah na dráhu). Druhý minimálny parameter pristátia je výška rozhodnutia. Napríklad 60x550, kde 60 metrov je výška rozhodnutia a 550 metrov je dráhová dohľadnosť. Niekedy sa pridáva aj tretí parameter – výška základne oblačnosti.

Ako už bolo spomenuté, minimálna pristávacia plocha závisí okrem iného od rádionavigačného vybavenia dráhy, najčastejšie od kategórie pristávacieho systému dráha-zostupová dráha ILS. Väčšina ruských letísk má základný systém ILS prvej kategórie, ktorý poskytuje minimum 60 x 550, často nie je letisko vôbec vybavené HUD, potom sa priblíženie na pristátie vykonáva podľa takzvaných nepresných systémov a letiskové minimum je oveľa vyššie. Zariadenie ILS druhej kategórie je v súčasnosti inštalované na viacerých letiskách v Ruskej federácii ako Ufa, Vnukovo, Novosibirsk, Krasnojarsk, min. 30 x 300 metrov. A iba tri letiská majú vybavenie HUD kategórie IIIA, minimum pre ktoré je 15x200 metrov, to sú Šeremetěvo, Domodedovo a Pulkovo.

Špeciálnym prípadom sú horské letiská, kde môžu byť minimá oveľa vyššie aj napriek inštalovanému pozemnému zariadeniu.

Ak hovoríme o minimách lietadiel, potom väčšina lietadiel zahraničnej výroby, ktorých je dnes väčšina, môže lietať v kategórii IIIB a IIIC, to znamená, že môžu pristávať v automatickom režime, keď je viditeľnosť blízka nule, ale v Rusku zatiaľ ani jedno letisko nemá príslušné vybavenie, čo nie je prekvapujúce kvôli jeho obrovským nákladom. Pokiaľ ide o pilotov, väčšina z nich má pristávaciu výšku najmenej 15x200, menej často sa môžete stretnúť s posádkami s výškou 60x550, spravidla sú to tie, ktoré len nedávno vykonali sólo lety.

Letiskové minimum pre vzlet závisia najmä od charakteristík osvetlenia a technického vybavenia dráhy a prekážok v okolí dráhy a bývajú okolo 150-250 metrov.

Vietor.

Obyčajne sú limity vetra limity stanovené výrobcom lietadla, len veľmi zriedka letiskové predpisy vyžadujú úpravu týchto hodnôt smerom nahor. Rýchlosť vetra sa rozkladá na dve zložky - bočné a pozdĺžne. Lietadlá vzlietajú a pristávajú proti vetru alebo s malým pridruženým komponentom. Dôvodom je bezpečnosť, pretože vzlet a pristátie proti vetru môže výrazne znížiť rýchlosť pristátia a vzletu, a tým znížiť vzletové a nájazdové vzdialenosti. Pre väčšinu moderných civilných lietadiel je maximálna zložka zadného vetra počas vzletu a pristátia 5 metrov za sekundu a zložka bočného vetra je približne 17-18 metrov za sekundu.

Rýchlosť vetra 11 m/s sa rozkladá na dve zložky: bočný a zadný vietor.

bočný vietor je nebezpečná, pretože na jej kompenzáciu je potrebné lietadlo mierne natočiť proti vetru, do tzv. uhol driftučím silnejší je vietor, tým väčší je tento uhol. Kým lietadlo letí, drift nespôsobuje problémy, ale v momente, keď sa dotkne dráhy, lietadlo získa priľnavosť k jej povrchu a má tendenciu pohybovať sa v smere rovnobežnom so svojou osou, v tomto momente musí pilot prudko zmeniť smer jazdy. smer pohybu, čo nie je vždy jednoduché. Osobitným nebezpečenstvom je nárazový vietor, ktorý môže „fúkať“ v najnevhodnejšom momente a vytvoriť veľkú rolu, ktorá je veľmi nebezpečná v podmienkach blízkosti zeme.

Pristátie so silným bočným vetrom.

Pripomeňme, že hovoríme o zložkách vetra rozložených pre konkrétny smer dráhy, hodnota samotnej rýchlosti vetra môže byť oveľa vyššia.

Vietor, ktorý by fúkal striktne kolmo na dráhu rýchlosťou asi 20 metrov za sekundu, je zriedkavý jav, zvyčajne je takýto silný vietor spojený s prechodom silných cyklónov. Čo sa týka zadného vetra, pre veľkú väčšinu letísk je tento problém vyriešený jednoduchou zmenou prevádzkového prahu dráhy, no je množstvo letísk, kde to nie je možné. Napríklad Soči a Gelendzhik. Tieto letiská sa nachádzajú v tesnej blízkosti hôr, čo vylučuje možnosť vzlietnutia smerom k horám a pristátia zo strany hôr, to znamená, že musíte vzlietnuť na mori. Ak vietor fúka smerom k moru, časť chvosta často vylučuje možnosť bezpečného vzletu. To znamená, že si v skutočnosti môžete sadnúť, ale už nemôžete vzlietnuť.

Letisko Adler v Soči.

Stav dráhy.

Ak je dráha pokrytá vrstvou ľadu, čo sa dá povedať, nie je možné vzlietnuť a pristáť. V letectve sa takýto koncept používa ako adhézny koeficient, ktorú pravidelne meria letisková služba, ak jej hodnota klesne pod 0,3 dráha nie je vhodná na vzlet a pristátie. V prípade bočného vetra sa táto prahová hodnota upraví smerom nahor. Koeficient trenia pod 0,29 znamená, že jazdný pruh je pokrytý vrstvou ľadu, snehu alebo kaše a je potrebné ho vyčistiť. Nepriaznivé poveternostné podmienky, ako je silné sneženie alebo mrznúce zrážky, môžu vykoľajiť všetky práce na odstraňovaní vzletovej a pristávacej dráhy, čo spôsobí uzavretie letiska na mnoho hodín.

Ako prebieha rozhodnutie letieť?

Rozhodnutie o vzlietnutí je výhradným právom veliteľa lietadla. Aby ste sa rozhodli letieť alebo neletieť, musíte sa v prvom rade oboznámiť s meteorologickými informáciami o letiskách odletu, cieľového a náhradného letiska. Na tento účel sa používajú správy o aktuálnom počasí. METAR, ktoré sa vydávajú pre všetky letiská s frekvenciou 30 minút a predpoveďami TAF, ktorých frekvencia uvoľňovania je zvyčajne 3 alebo 6 hodín. METAR a TAF odrážajú v štandardnej forme všetky meteorologické informácie, ktoré sú nejakým spôsobom významné pri lete na dané letisko.

Ako príklad si vezmime METAR letiska Krasnojarsk:

UNKL 181830Z 00000MPS 4600 BCFG SCT046 BKN240 11/09 Q1012 TEMPO 0500 FG RMK QFE733 29////65

Pre nezasväteného človeka je to len súbor písmen a číslic, ale pilotovi stačí jeden pohľad, aby pochopil, že počasie „nie je veľmi dobré“. V správe sú zakódované tieto informácie: na letisku Krasnojarsk 18. o 18:30 UTC boli tieto podmienky: vietor - bezvetrie, dohľadnosť 4600 m, miestami hmla, oblačnosť vo výške 1500 metrov, pretrhnutie vo výške 800 metrov, teplota 11 stupňov, rosný bod 9 stupňov, hmla miestami s dohľadnosťou 500 metrov, tlak 733 milimetrov ortuťového stĺpca, koeficient trenia na dráhe 0,65.

Pri rozhodovaní o odlete sú všetky lety podmienene rozdelené do dvoch kategórií: menej ako dve hodiny a viac ako dve hodiny. Pri letoch kratších ako dve hodiny je dovolené ignorovať predpoveď a vzlietnuť, ak je aktuálne počasie nad minimom. Naopak, ak let trvá viac ako dve hodiny, na skutočné počasie na letisku sa neprihliada a rozhoduje sa na základe predpovede TAF. Mimochodom, ruská legislatíva vám umožňuje rozhodnúť o vzlietnutí, ak sa predpokladá, že počasie na cieľovom letisku bude pod minimom, ak existujú dve alternatívne letiská s prijateľnými poveternostnými podmienkami, ale táto príležitosť sa využíva len zriedka, čo je dosť rozumné.

Prečo niektorí vzlietajú a pristávajú, zatiaľ čo iní čakajú na počasie?

Dôvodov je veľa. Uveďme si príklady. Napríklad v Samare je predpovedaná hmla pod minimom, zatiaľ čo skutočné počasie je stále nad minimom. Lety z Moskvy štartujú a pristávajú a lety z Petrohradu meškajú. Faktom je, že let z Moskvy trvá menej ako dve hodiny a rozhodnutie o štarte sa robí na základe skutočných podmienok, zatiaľ čo let z Petrohradu trvá viac ako dve hodiny, čo znamená, že bude možné letieť iba pod predpokladaným zlepšením.

Niektorí si sadli, zatiaľ čo iní išli na náhradné letisko, prečo? Opäť iné lietadlá, rôzne posádky. Je možné, že let, ktorý bol odklonený, prevádzkovala posádka so slabým osobným minimom, alebo lietadlu nebolo umožnené pristáť v týchto podmienkach. Mimochodom, dokonca aj dve navonok identické lietadlá toho istého výrobcu môžu mať rôzne obmedzenia, napríklad niektoré lietadlá A320 môžu lietať so zložkou zadného vetra 7 metrov za sekundu, zatiaľ čo ostatné majú limit 5 metrov za sekundu.

Od pasažierov, ktorí čakajú na odlet lietadla s meškaním v dôsledku poveternostných podmienok, je často počuť výroky typu „Práve som volal tete, povedala, že hmla nie je a nikdy nebola! Sme klamaní!" Ponáhľame sa uistiť, že nikto nikoho neklame. Z nejakého dôvodu si mnohí občania myslia, že ak je v Šeremeteve hmla, potom by celá Moskva, presne pozdĺž jej hraníc, mala byť pokrytá hmlou. Vôbec nie. Mnohé poveternostné udalosti majú veľmi lokálny charakter. Stáva sa, že viditeľnosť na paralelných dráhach sa líši o niekoľko kilometrov.

Horizontálny pohyb vzduchu nad povrchom Zeme je tzv vietor. Vietor vždy fúka z oblasti s vysokým tlakom do oblasti s nízkym tlakom.

Vietor charakterizované rýchlosťou, silou a smerom.

Rýchlosť a sila vetra

Rýchlosť vetra merané v metroch za sekundu alebo bodoch (jeden bod sa približne rovná 2 m/s). Rýchlosť závisí od barického gradientu: čím väčší je barický gradient, tým vyššia je rýchlosť vetra.

Sila vetra závisí od rýchlosti (tabuľka 1). Čím väčší je rozdiel medzi susednými oblasťami zemského povrchu, tým silnejší je vietor.

Beaufortova stupnica- podmienená stupnica na vizuálne hodnotenie sily (rýchlosti) vetra v bodoch podľa jeho účinku na pozemné objekty alebo na vlny na mori. Vyvinul ho anglický admirál F. Beaufort v roku 1806 a spočiatku ho používal iba on. V roku 1874 Stály výbor Prvého meteorologického kongresu prijal Beaufortovu stupnicu na použitie v medzinárodnej synoptickej praxi. V nasledujúcich rokoch sa stupnica zmenila a spresnila. Beaufortova stupnica je široko používaná v námornej navigácii.

Smer vetra

Smer vetra je určená stranou horizontu, z ktorej fúka, napríklad vietor fúkajúci z juhu je južný. Smer vetra závisí od rozloženia tlaku a od vychyľovacieho účinku rotácie Zeme.

Na klimatickej mape sú prevládajúce vetry znázornené šípkami (obr. 1). Vetry pozorované v blízkosti zemského povrchu sú veľmi rôznorodé.

Už viete, že povrch zeme a vody sa zahrievajú rôznymi spôsobmi. V letných dňoch sa povrch zeme viac zahrieva. Z vykurovania sa vzduch nad zemou rozširuje a stáva sa ľahším. Nad jazierkom je v tomto čase vzduch chladnejší a teda ťažší. Ak je nádrž pomerne veľká, v pokojnom horúcom letnom dni na brehu cítiť ľahký vánok pofukujúci od vody, nad ktorou je vyššie ako nad pevninou. Takýto ľahký vánok sa nazýva denný. vánok(z francúzskeho brise - slabý vietor) (obr. 2, a). Nočný vánok (obr. 2, b) naopak fúka z pevniny, keďže voda sa ochladzuje oveľa pomalšie a vzduch nad ňou je teplejší. Na okraji lesa sa môžu vyskytnúť aj prievany. Schéma vánkov je znázornená na obr. 3.

Ryža. 1. Schéma rozloženia prevládajúcich vetrov na zemeguli

Miestne vetry sa môžu vyskytnúť nielen na pobreží, ale aj v horách.

Föhn- teplý a suchý vietor fúkajúci z hôr do údolia.

Bora- nárazový, studený a silný vietor, ktorý sa objaví, keď sa studený vzduch valí cez nízke hrebene k teplému moru.

Monzún

Ak vietor mení smer dvakrát denne - deň a noc, potom sezónne vetry - monzúnov— meniť ich smer dvakrát do roka (obr. 4). V lete sa krajina rýchlo zohreje a nad jej povrchom zasiahne tlak vzduchu. V tomto čase sa na pevninu začína pohybovať chladnejší vzduch. V zime je to naopak, takže monzún fúka z pevniny na more. So zmenou zimného monzúnu na letný sa suché, mierne zamračené počasie mení na daždivé.

Pôsobenie monzúnov sa výrazne prejavuje vo východných častiach kontinentov, kde susedia s obrovskými plochami oceánov, preto takéto vetry často prinášajú na kontinenty výdatné zrážky.

Nerovnaký charakter cirkulácie atmosféry v rôznych oblastiach zemegule určuje rozdiely v príčinách a povahe monzúnov. V dôsledku toho sa rozlišujú extratropické a tropické monzúny.

Ryža. 2. Prievan: a - denný; b - noc

Ryža. Obr. 3. Schéma vánkov: a - popoludní; b - v noci

Ryža. 4. Monzúny: a - v lete; b - v zime

extratropické monzúny - monzúny miernych a polárnych zemepisných šírok. Vznikajú v dôsledku sezónnych výkyvov tlaku nad morom a pevninou. Najtypickejšou zónou ich rozšírenia je Ďaleký východ, severovýchodná Čína, Kórea a v menšej miere Japonsko a severovýchodné pobrežie Eurázie.

tropický monzúny - monzúny tropických šírok. Sú spôsobené sezónnymi rozdielmi v ohrievaní a ochladzovaní severnej a južnej pologule. V dôsledku toho sa tlakové zóny sezónne posúvajú vzhľadom k rovníku na pologuľu, na ktorej je v danom čase leto. Tropické monzúny sú najtypickejšie a najtrvalejšie v severnej časti povodia Indického oceánu. To je do značnej miery uľahčené sezónnou zmenou režimu atmosférického tlaku nad ázijským kontinentom. Základné črty podnebia tohto regiónu sú spojené s juhoázijskými monzúnmi.

Tvorba tropických monzúnov v iných oblastiach zemegule je menej charakteristická, keď sa jeden z nich, zimný alebo letný monzún, prejavuje jasnejšie. Takéto monzúny sú pozorované v tropickej Afrike, v severnej Austrálii a v rovníkových oblastiach Južnej Ameriky.

Neustále vetry Zeme - pasáty a západné vetry- závisí od polohy pásov atmosférického tlaku. Keďže v rovníkovom páse prevláda nízky tlak a blízko 30 ° s. sh. a vy. sh. - vysoký, blízko povrchu Zeme po celý rok vetry vejú od tridsiatych šírok k rovníku. Toto sú pasáty. Pod vplyvom rotácie Zeme okolo svojej osi sa pasáty na severnej pologuli odchyľujú na západ a vane zo severovýchodu na juhozápad a na juhu smerujú z juhovýchodu na severozápad.

Z pásov vysokého tlaku (25-30°N a S) vetry vejú nielen smerom k rovníku, ale aj k pólom, keďže na 65°s. sh. a vy. sh. prevláda nízky tlak. Vplyvom rotácie Zeme sa však postupne odchyľujú na východ a vytvárajú vzdušné prúdy pohybujúce sa zo západu na východ. Preto v miernych zemepisných šírkach prevládajú západné vetry.

Povedal vedúci špecialista centra Phobos Evgeny Tishkovets REN TVže v čase havárie Boeingu-737 v Rostove na Done boli poveternostné podmienky kritické pre pristátie lietadla.

"Vietor západo-juhozápadný, 12-14 m/s, v nárazoch do 17 m/s. Čo sa týka aktuálneho počasia, ani jedno z toho nie je poveternostné nebezpečenstvo, ktoré by obmedzovalo alebo zakazovalo vzlet alebo pristátie lietadiel. Minimálne - taký typ ako Boeing. Zostáva pochopiť, akým kurzom prišiel. Faktom je, že v Rostove na Done je smer pristávacej dráhy severovýchod-juhozápad. Musíte pochopiť, aké obmedzenia mala. Ak nakreslite analógiu s naše domáce typy lietadiel, potom bočný vietor 10, maximálne 17 m/s je kritický napríklad pre Tu-154. Čokoľvek nad toto zakazuje pristávanie “, - vysvetlil Tiškovec.

Povedal to očitý svedok havárie Boeingu REN TV o tom, čo lietadlo videlo pristávať. Podľa muža v tej chvíli sedel v aute, ktoré.

Pripomeňme, že Boeing-737-800 leteckej spoločnosti FlyDubai havaroval dnes o 3:50 moskovského času. Podľa predbežných údajov lietadlo začalo horieť ešte vo vzduchu. Potvrdzujú to rámy,. Ukazujú, ako jasný predmet padá na zem, po ktorom sa ozve silný výbuch.

Pred pádom parník krúžil nad letiskom asi dve hodiny. Na palube bolo 55 pasažierov a 7 členov posádky, všetci zahynuli.

Boeing-737-800 je jedným z najnovších modelov 737. radu najpoužívanejších osobných lietadiel v histórii civilného letectva. Boeing-737 je tak široko používaný, že 1200 lietadiel tejto rodiny je vo vzduchu súčasne a jedno 737 vzlieta alebo pristáva každých 5 sekúnd. Za celú históriu prevádzky sa stratilo viac ako 170 vložiek tohto typu, pri nehodách zahynulo takmer 4000 ľudí.

V Rusku sa stratili štyri takéto lietadlá a všetky havárie sa vyskytli počas pristávania. K prvej katastrofe došlo v Perme v septembri 2008. Potom zomrelo 88 ľudí, medzi obeťami havárie boli Hrdina Ruska generálplukovník Gennadij Trošev, prvý viceprezident All-Russian Sambo Federation Vladimir Pogodin. Druhý incident v Kaliningrade v októbri toho istého roku 2008 bol bez obetí - počas pristávania posádka zabudla uvoľniť podvozok. Na palube bolo 144 ľudí, všetci prežili. Katastrofa zo 17. novembra 2013 v Kazani si vyžiadala životy 50 ľudí. Boeing-737 havaroval pri vstupe do druhého kruhu. Všetci na palube zahynuli, vrátane syna tatarského prezidenta Rustama Minnikhanova a šéfa miestnej FSB Alexandra Antonova.

Mnoho ľudí si kladie otázku: pri akej rýchlosti vetra lietadlá nelietajú? V skutočnosti existujú určité obmedzenia rýchlosti. V porovnaní s rýchlosťou lietadla, ktorá dosahuje 250 m/s, nebude lietadlu počas letu prekážať ani silný vietor s rýchlosťou 20 m/s. Bočný vietor však môže prekážať lietadlu, keď sa pohybuje pomalšou rýchlosťou, a to v čase vzletu alebo pristátia. Preto za takýchto podmienok lietadlá nevzlietajú. Prúdy vzduchu ovplyvňujú rýchlosť lietadla, smer pohybu, ako aj dĺžku rolovania a vzletu. V atmosfére sú tieto prúdy prítomné vo všetkých nadmorských výškach. Tento pohyb vzduchu vo vzťahu k lietajúcemu lietadlu je prenosný pohyb. Ak fúka silný vietor, smer pohybu dopravného lietadla voči zemi sa nezhoduje s pozdĺžnou osou lietadla. Silné prúdy vzduchu môžu lietadlo vyhodiť z kurzu.

Lietadlá vždy pristávajú a vzlietajú proti smeru vetra. V prípade vzletu alebo pristátia so zadným vetrom sa dĺžka rozbehu a rozbehu výrazne zvýši. Dopravné lietadlo pri štarte alebo pristátí prenikne spodnou atmosférou tak rýchlo, že pilot nestihne zareagovať na zmenu vetra. Ak nevie o prudkom náraste alebo naopak o oslabení prúdenia vzduchu v nižších vrstvách atmosféry, je to plné havárie lietadla.

Počas vzletu, keď dopravné lietadlo naberá výšku, vstúpi do zóny silného protivetru. Keď lietadlo stúpa, vztlaková sila lietadla sa zvyšuje. Navyše k zvýšeniu dochádza rýchlejšie, ako ho pilot dokáže ovládať. Dráha letu v tomto prípade môže byť vyššia ako vypočítaná. Ak dôjde k prudkému zvýšeniu vetra, môže to spôsobiť, že dopravné lietadlo spadne do superkritického uhla nábehu. To môže viesť k zastaveniu prúdenia vzduchu a zrážke so zemou.

Vo všeobecnosti povolené maximum sila vetra sa stanovuje pre každé lietadlo individuálne, v závislosti od špecifík jeho špecifických vlastností a technických možností. Nastavuje maximálnu rýchlosť vetra, pri ktorej je možné uskutočniť vzlet alebo pristátie, výrobcom dopravného lietadla. Presnejšie, výrobca nastavuje dve maximálne rýchlosti: prejazdovú a bočnú. Rýchlosť chvosta pre väčšinu moderných lietadiel je rovnaká. Počas vzletu a pristátia nesmie rýchlosť chvosta prekročiť 5 m/s. Čo sa týka bočnej rýchlosti, tá je pre každé dopravné lietadlo iná:

• pre lietadlá TU-154 - 17 m / s;
• pre AN-24 - 12 m/s;
• pre TU-134 - 20 m/s.

V priemere sú dopravné lietadlá nastavené na maximum bočná rýchlosť 17 m/s. Pri vyšších rýchlostiach drvivá väčšina lietadiel nevzlietne. Ak v oblasti príletov dôjde k prudkému zvýšeniu rýchlosti vetra, ktorého rýchlosť presahuje prípustné hodnoty, lietadlá nepristávajú na tomto letisku, ale núdzovo pristávajú na inej dráhe, kde podmienky umožňujú dopravnému lietadlu bezpečne pristáť.

Pri odpovedi na otázku, v akom vetre lietadlá nelietajú, možno s istotou povedať, že pri rýchlosti vyššej ako 20 m / s, ak vietor fúka kolmo na pristávaciu dráhu, nie je možné vykonať vzlet. Takýto silný vietor je spojený s prechodom silných cyklónov. Nižšie si môžete pozrieť video z pristávania lietadla v silnom bočnom vetre, aby ste videli, aké ťažké je to urobiť aj pre profesionálneho skúseného pilota s dlhoročnou praxou. Obzvlášť nebezpečný je v tomto prípade nárazový vietor v nižších vrstvách atmosféry. Môže začať fúkať v najnevhodnejšom momente, pričom vytvorí veľkú rolku, ktorá predstavuje pre lietadlo veľké nebezpečenstvo.

Bočný vietor je nebezpečný, pretože vyžaduje, aby pilot vykonal určité činnosti, ktoré je veľmi ťažké vykonať. V letectve existuje niečo ako "uhol driftu". Tento výraz sa vzťahuje na veľkosť uhla, o ktorý sa dopravné lietadlo odchyľuje od daného smeru v dôsledku vetra. Čím silnejší je vietor, tým väčší je tento uhol. V súlade s tým je potrebné, aby pilot vynaložil väčšie úsilie na otočenie dopravného lietadla do tohto uhla v opačnom smere. Pokiaľ je lietadlo v lete, ani taký silný vietor nerobí problémy. Ale akonáhle sa lietadlo dostane do kontaktu s povrchom pristávacej dráhy, dopravné lietadlo získa trakciu a začne sa pohybovať v smere rovnobežnom s jeho osou. V tomto momente musí pilot prudko zmeniť smer lietadla, čo je veľmi náročné.

Pokiaľ ide o problém silného zadného vetra, dá sa ľahko vyriešiť zmenou prevádzkového prahu dráhy. Nie každé letisko však má takúto možnosť. Napríklad Soči a Gelendzhik sú zbavení takejto príležitosti. Ak smerom k moru fúka silný vietor, možno pristáť, ale vzlietnutie za takýchto podmienok nie je bezpečné. To znamená, že pristátie lietadla v silnom vetre je možné, ale nie vo všetkých prípadoch.

Stav dráhy

Aj keď rýchlosť vetra umožňuje vzlietnuť alebo pristáť, stále existuje množstvo faktorov, ktoré môžu ovplyvniť konečné rozhodnutie. Okrem poveternostných podmienok, viditeľnosti sa zohľadňuje najmä stav dráhy. Ak je pokrytá ľadom, nie je možné vykonať pristátie alebo vzlet. V letectve existuje taký pojem ako "koeficient trakcie". Ak je táto hodnota nižšia ako 0,3, dráha nie je vhodná na pristátie alebo vzlet a je potrebné ju vyčistiť. Ak pokles koeficientu trenia spôsobilo silné sneženie, pri ktorom nie je možné čistenie, je celé letisko zatvorené až do zlepšenia počasia. Takáto prestávka v práci môže trvať niekoľko hodín.

Ako prebieha rozhodnutie vzlietnuť?

Toto rozhodnutie musí urobiť veliteľ lietadla. Na to sa musí v prvom rade oboznámiť s meteorologickými údajmi o vzdušných uzloch odletových, pristávacích a náhradných letiskách. Na tento účel sa používajú predpovede METAR a TAF. Prvá predpoveď sa vydáva pre všetky letiská každú pol hodinu. Druhá sa podáva každých 3-6 hodín. Takéto predpovede odrážajú všetky relevantné informácie, ktoré môžu ovplyvniť rozhodnutie vzlietnuť alebo zrušiť let. Takéto predpovede obsahujú najmä údaje o rýchlosti vetra a jeho zmenách.

Pre rozhodnutie sú všetky lety podmienene rozdelené na 2-hodinové a dlhšie. Ak let trvá menej ako dve hodiny, stačí, aby skutočné počasie bolo prijateľné (nad minimum) na vzlet. Ak je let dlhší, treba dodatočne zohľadniť predpoveď TAF. Ak poveternostné podmienky v cieľovom mieste neumožňujú pristátie, v niektorých prípadoch môže byť rozhodnutie o štarte pozitívne. Napríklad, ak sú poveternostné podmienky v cieli pod minimom, v bezprostrednej blízkosti sú dve letiská s optimálnymi poveternostnými podmienkami. Ale kladné rozhodnutie sa v týchto prípadoch takmer nikdy nerobí, vzhľadom na nebezpečenstvo takéhoto letu.

V kontakte s