Optické žieraviny vytvárajú fatamorgány; "Mirages" produkujú zvukové tresky (praskania); sonické tresky vytvárajú perkusné žieraviny alebo super-nárazy.
Pre nedostatok miesta sme nútení vynechať aplikácie teórie katastrof na štúdium vzniku rázových vĺn, čo je škoda, keďže ich história vysvetľuje názov Riemann-Hugoniotovej katastrofy pre zhromaždenie Whitney (zv.); kratší názov fronce (montáž), podobne ako queue d'aronde (rybinový), pochádza od Bernarda Morina. Okrem toho bola doteraz vyvinutá rigorózna teória (pozri Guckenheimer a Golubitsky) len pre rovnice jednoduchšie, než aké sa vyskytujú v reálnej fyzike, hoci prítomnosť geometrie katastrofy v reálnych problémoch je jasne viditeľná z obr. 12.34. Napriek tomu tu môžeme demonštrovať vhodnosť teórie katastrof na vysvetlenie procesu šírenia rázových vĺn vo veľkej vzdialenosti od ich zdroja. Začneme extrémne zjednodušeným popisom príčin sonických tresku a potom prejdeme k štúdiu ich geometrie.
Lietadlo v každom momente produkuje množstvo rušivých vplyvov vo vzdušnom prostredí (hluk motora, vzduch vrhaný do strán a pod.), ktoré sa z miesta rušenia šíria radiálne. Pri nízkych rýchlostiach lietadla sa šíria vpred rovnako ako vzad (obr. 12.35(a)), lietadlo s nimi neudrží krok. Zapnuté
Ryža. 12.34. Obálka s Machovým kužeľom v rovine pre krídlo, ktorého pôdorys je daný rovnicou (Davis 187]).
nadzvukovou rýchlosťou ich predbehne (obr. 12.35(b)) a výsledná obálka vytvorí rázovú vlnu. V blízkosti lietadla je všetko oveľa komplikovanejšie, ako je znázornené na obrázku, existujú oddelené rázové vlny z nosa a chvosta atď., Ale na veľké vzdialenosti takéto efekty nehrajú žiadnu úlohu.
Nebudeme sa tu zaoberať úvahou o rázovej vlne ako o obale, ale namiesto toho s ňou budeme zaobchádzať ako s vlnoplochou a na štúdium tohto frontu použijeme geometrickú akustiku. Vo väčšine optických problémov nie je myšlienka čela vlny veľmi užitočná, pretože je aproximáciou ekvivalentnou geometrickej optike a menej informatívnou takmer stabilnou žieravinou. Žiaden záblesk svetla nie je dostatočne krátky na to, aby sa priblížil vlnoplochu, ale je možný pre sonický tresk. Má zložitú jemnú štruktúru, ale jeho šírenie v atmosfére sa dá vypočítať - a zvyčajne sa to robí - analogicky s geometrickou optikou.
Obrázok 12.35(b) zobrazuje tvar rázovej vlny v homogénnej pokojnej atmosfére; je to perfektný kužeľ. Ale mimo stien laboratória nie je vzduch rovnomerný; pri zemi je teplejšie, a preto je tam rýchlosť zvuku vyššia. To znamená, že spodná časť čela vlny sa pohybuje rýchlejšie ako horná, a preto sa ohýba dopredu a možno aj nahor (ako svetlo zrýchľujúce sa v horúcom vzduchu pri zemi, ako na obrázku 12.32). Výsledkom je, že ak je lietadlo v dostatočnej výške a pohybuje sa rýchlosťou nepresahujúcou asi 1,3 Machu, tak sonický tresk z neho nemusí vôbec dosiahnuť zem. Na obr. 12.36 znázorňuje súvisiacu geometrickú akustiku: "šokové lúče vyžarované lietadlom" sa v každom okamihu (v pravom uhle k počiatočnému kužeľovému vlnoplochu) ohýbajú nahor, ako bolo práve opísané, a tvoria horizontálnu žieravinu záhybu. Nakreslili sme tučnejšie časti už prešli lúčmi a najhrubšia čiara znázorňuje výsledný tvar rázovej vlny v určitom konkrétnom časovom bode.
Žiaľ, nie vždy je možné tieto žieraviny udržať nad zemou (keď piloti civilného a vojenského letectva plnia aktuálne úlohy) a vtedy naberá na význame najmä vlastnosť žieravín, vďaka ktorej dostali svoje meno - vysoká energetická náročnosť.
Rovnako ako v optike je intenzita predpovedaná z prístupu lúčov nekonečná, čo je nesprávne. Ale v tomto prípade je oveľa ťažšie robiť správne predpovede, pretože princíp lineárnej superpozície
Fotografia 15. Postupné zaostrovacie stupne pre štyri rôzne intenzity nárazu; montáž (arete). Vľavo sú Machove čísla; je zobrazený vývoj v čase I. (Sturtevant a Kalkarni [§§], obr. 17.)
riešenia, z ktorých pochádzajú vyššie opísané metódy rýchlo oscilujúcich integrálov (ktoré slúžia ako dobrá aproximácia a sú akceptované ako axióma vo vlnovej optike a kvantovej mechanike), sa pre rázové vlny ukazujú ako nesprávne. V optike je funkcia Airy pre správne intenzity v blízkosti záhybu žieraviny známa už od roku 1838, zatiaľ čo v zodpovedajúcej analýze žieravín so zvukovým dopadom sa nekonečná mučia približne od roku 1972! Ak chcete získať obrázok ako na obr. 12.37(b), ktorý popisuje „skutočné miestne správanie“, sú potrebné korekcie, za ktorými sú metódy z kapitol 5 a 6. (V skutočnosti je geometria rázových vĺn v určitej vzdialenosti za zostavou pre „slabé“ otrasy približne to isté ako (lúčová) teória, no u silných je to úplne inak, sonické tresky v dostatočnej vzdialenosti od lietadla sú však väčšinou „slabé“.
A samotnú teóriu rýchlo oscilujúcich integrálov nemožno nazvať triviálnou a jej zovšeobecnenie, ktoré sa tu vyžaduje, evidentne presahuje rámec kvadria, pripravenejšieho čitateľa môžeme len odkázať na príslušné teoretické a experimentálne práce, napríklad na články od r. Obermeier a Sturtevant a Kalkarni. Ukazuje fotografia 15, prevzatá z posledného článku
Ryža. 12.37. Zameranie slabého nárazu: (a) podľa geometrickej akustiky (lineárna teória); podľa (nelineárnej) dynamiky rázových vĺn. [Sturtevant a Kalkarni.)
geometrická bohatosť zostavy (tam sa nazýva arete); slabé rázové vlny sa vyvíjajú tak, ako to predpovedá teória lúčov (obr. 12.38), ale pri silných je situácia oveľa komplikovanejšia.
Skladané žieraviny sa môžu priblížiť k zemi rôznymi spôsobmi; na obr. 12.39 ukazuje, ako sa to deje s jedným zriedkavým (ale experimentálne celkom uskutočniteľným) manévrom lietadla. Rovnomerná rotácia vytvára podobný efekt (obr. 12.40), dokonca aj v homogénnej atmosfére. Začiatok zákruty spôsobí vznik žieraviny zostavy (obr. 12.41(a)), rovnako ako ponor (obr. 12.41(b)).
Vzhľadom k tomu, že žieraviny záhybu majú od prírody kód jeden, je ľahké sa s nimi v experimente vysporiadať; stretávajú sa so zemou pozdĺž čiar a dostatočne hustá reťaz mikrofónov ju určite zachytí s jedným z nich.
Ryža. 12.39. Tvar rázovej vlny a jej priesečník so zemským povrchom pri priamočiarom rovnomerne zrýchlenom pohybe lietadla. Zrýchlenie výšky letu (Wanner, Valle, Vivier a Teri).
Na druhej strane zostavy dávajú krivky v trojrozmernom priestore a na úrovni zeme - iba jednotlivé body (ako body C na obr. 12.41 (c), ktorý zobrazuje trojrozmerný výsledok manévru znázorneného na obr. 2.41 (b)). Vzhľadom na to, že je ťažké predpovedať zodpovedajúcu polohu na zemi na lepšiu ako niekoľko kilometrov kvôli meniacim sa vetrom atď., experiment sa ukazuje ako veľmi náročný. (Zaplniť niekoľko štvorcových kilometrov dostatočnou hustotou mikrofónmi je drahé. Ale keďže veľké plochy husto zaplnené ľuďmi sú bežnou záležitosťou, je veľmi dôležité študovať vysoké intenzity „superťažkých“ žieravín zostavy.) Francúzskej pracovnej skupine experimentujúcej s lietadlom Mirage IV sa podarilo dostať montážny bod prekvapivo blízko k línii mikrofónov v sérii testov s príznačným názvom Jericho-Carton (charakteristický znak trúbky Jericho).
sú prezentované záznamy zozbierané pozdĺž tejto línie v jednom z pokusov; tvar rybiny je jasne viditeľný, rovnako ako jemnejšia štruktúra, ako je vyššia intenzita v žieravých bodoch záhybu (hromadenie na čele vlny). Je zaujímavé si všimnúť, že tam, kde sa tieto dva pláty pretínajú, sa sčítavajú viac-menej lineárne, kde interferujú s žieravinou, získava sa zložitejší vzor a vyššia intenzita.
Všetko, čo bolo práve opísané, bolo urobené bez akejkoľvek teórie o katastrofách; len sme to interpretovali v jej podmienkach. Úloha, ktorú by tu mohla zohrať teória katastrof, je zrejmá z takejto citácie (typickej pre túto oblasť) z článku Sturtevanta a Kalkarniho.)
Presne povedané, nezaujíma nás geometria žieravín ako taká, ale to, ako cez ne prechádzajú vlnoplochy; Toto je trochu jemnejšia úloha, pretože
Ryža. 12.44. (pozri sken) Štruktúra vírov pri zemi, znázornená pomocou izotolu: (Lumley a Panofsky 192]).
existujú nestabilné cesty pre prechod stabilnej žieraviny. Arnold klasifikuje typické, stabilné znaky spojené s prestavbami čela vlny počas jeho šírenia v rozmeroch menších ako šesť a dáva aplikáciu (v rámci pomerne jednoduchého fyzikálneho modelu vďaka Zel'dovichovi) na tvary galaxií. Tu hovoríme o dimenzii 3 a na obr. 12.43 uvádzame typické obrázky prechodu vlnoploch cez rybinu a eliptické a hyperbolické pupky, ako aj dva stabilné spôsoby prechodu cez hrbolček (rekurentná hrana). (Prvý z nich sme už videli na obr. 12.41.) V optike by boli intenzity pre posledné dva prípady rovnaké ako pri bežnej montáži, ale či to platí aj pre sonické tresky, môže ukázať len starostlivé štúdium. Vo všetkých piatich prípadoch je nepochybne potrebná seriózna analýza. Všimnite si, aká je tu úloha teórie katastrof: bez poskytnutia Úplnej odpovede na akékoľvek otázky poskytuje (keďže úvahy o typickosti sú tu celkom vhodné) nové informácie o tom, ktoré prípady sú dôležité a vyžadujú si objasnenie nových detailov; navyše máme vďaka nej istotu, že týchto prípadov je konečný počet.
Mimochodom, nielen globálne nehomogenity v atmosfére vedú k lomu rázových vĺn (obr.
12.36), ale aj lokálne, a to turbulencie (obr. 12.44). Geometricky sa zdá, že to úzko súvisí s problémom lomu svetla pri jeho prechode cez náhodné vlnky na hladine vody, kde sú také pozoruhodné výsledky, že hyperbolické a eliptické pupočníky sa objavujú v pomere 73,2 vs 26,8 % (Berry a Hannay).
sonický tresk akustický jav, ktorý vzniká pri šírení rázových vĺn zemskou atmosférou, vytvorených lietadlom letiacim nadzvukovou rýchlosťou. Oblasť šírenia porúch z lietadla letiaceho nadzvukovou rýchlosťou v atmosfére je zvyčajne ohraničená plochou lúčovej vlny od prednej časti trupu, po ktorej nasledujú rázové vlny rôznej intenzity z iných častí lietadla (od krídla, chvosta , motorové gondoly atď.). Keďže intenzívnejšie rázové vlny sa v atmosfére šíria vyššou rýchlosťou, dobiehajú menej intenzívne, splývajú s nimi pri vzďaľovaní sa od lietadla a vo vzdialenej zóne (alebo na zemskom povrchu pri lete v relatívne vysokých výškach). ), v atmosfére zostanú len 2 rázové vlny.vlny: hlava a chvost s lineárnym profilom poklesu tlaku medzi nimi, čo je zvyčajne vnímané ako dvojitá rana. Ide o takzvanú tlakovú vlnu v tvare písmena N.
Z. at. závisí od tvaru lietadla, jeho rozmerov, režimu letu, atmosférických podmienok, terénu a pod. Tento jav nie je možné plne simulovať v laboratóriu. Vplyv samostatných faktorov na Z. at. sa experimentálne študuje počas letov nadzvukových lietadiel a v aerodynamických tuneloch. vplyv Z. pri. na človeku a zvieratách sa študuje na špeciálnych experimentálnych zariadeniach imitujúcich Z. at. Teoretické metódy výskumu Z. at. sú založené hlavne na geometrickej akustike, ale so zohľadnením nelineárnych efektov. Podľa teórie Z. at. poruchy vychádzajúce z lietadla v ktoromkoľvek okamihu sa šíria pozdĺž zvukových (alebo charakteristických) lúčov a vytvárajú v priestore určitú kužeľovú plochu ( cm. Machov kužeľ). V dôsledku nehomogenity atmosféry sú lúče ohnuté, takže niektoré z nich idú do vyšších vrstiev atmosféry bez toho, aby sa dostali na povrch Zeme. V dôsledku odrazu lúčov je zóna počuteľnosti Z. at. bočne obmedzené vzhľadom na dráhu letu. Šírka tejto zóny v závislosti od stavu atmosféry a režimu letu lietadla je 8-10 letových výšok. Odraz lúčov vysvetľuje aj absenciu Z. at. na povrchu Zeme počas letu lietadla nízkou nadzvukovou rýchlosťou. Pri zrýchľovaní, otáčaní sa na iné manévre lietadla je možný vznik žieraviny, v blízkosti ktorej dochádza k lokálnemu zvýšeniu pretlaku v dôsledku superpozície tlakových vĺn na seba.
Z. intenzita pri. ( cm. Intenzita zvuku) je nízka a má rádovo 0,1 % atmosférického tlaku po dobu niekoľkých desatín sekundy. Náhlosť, s akou človek vníma Z. at., mu však môže spôsobiť negatívnu reakciu (strach).
sonický tresk
sonický tresk
akustický jav, ktorý vzniká pri šírení rázových vĺn zemskou atmosférou, vytvorených lietadlom letiacim nadzvukovou rýchlosťou. Oblasť šírenia porúch z lietadla letiaceho nadzvukovou rýchlosťou v atmosfére je zvyčajne ohraničená plochou lúčovej vlny od prednej časti trupu, po ktorej nasledujú rázové vlny rôznej intenzity z iných častí lietadla (od krídla, chvosta , motorové gondoly atď.). Keďže intenzívnejšie rázové vlny sa v atmosfére šíria vyššou rýchlosťou, dobiehajú menej intenzívne, splývajú s nimi pri vzďaľovaní sa od lietadla a vo vzdialenej zóne (alebo na zemskom povrchu pri lete v relatívne vysokých výškach). ), v atmosfére zostanú len 2 rázové vlny.vlny: hlava a chvost s lineárnym profilom poklesu tlaku medzi nimi, čo je zvyčajne vnímané ako dvojitá rana. Ide o takzvanú tlakovú vlnu v tvare písmena N.
Z. at. závisí od tvaru lietadla, jeho rozmerov, režimu letu, atmosférických podmienok, terénu a pod. Tento jav nie je možné plne simulovať v laboratóriu. Vplyv samostatných faktorov na Z. at. sa experimentálne študuje počas letov nadzvukových lietadiel a v aerodynamických tuneloch. vplyv Z. pri. na človeku a zvieratách sa študuje na špeciálnych experimentálnych zariadeniach imitujúcich Z. at. Teoretické metódy výskumu Z. at. sú založené hlavne na geometrickej akustike, ale so zohľadnením nelineárnych efektov. Podľa teórie Z. at. poruchy vychádzajúce z lietadla v ktoromkoľvek okamihu sa šíria pozdĺž zvukových (alebo charakteristických) lúčov a vytvárajú v priestore určitú kužeľovú plochu ( cm. Machov kužeľ). V dôsledku nehomogenity atmosféry sú lúče ohnuté, takže niektoré z nich idú do vyšších vrstiev atmosféry bez toho, aby sa dostali na povrch Zeme. V dôsledku odrazu lúčov je zóna počuteľnosti Z. at. bočne obmedzené vzhľadom na dráhu letu. Šírka tejto zóny v závislosti od stavu atmosféry a režimu letu lietadla je 8-10 letových výšok. Odraz lúčov vysvetľuje aj absenciu Z. at. na povrchu Zeme počas letu lietadla nízkou nadzvukovou rýchlosťou. Pri zrýchľovaní, otáčaní sa na iné manévre lietadla je možný vznik žieraviny, v blízkosti ktorej dochádza k lokálnemu zvýšeniu pretlaku v dôsledku superpozície tlakových vĺn na seba.
Z. intenzita pri. ( cm. Intenzita zvuku) je nízka a má rádovo 0,1 % atmosférického tlaku po dobu niekoľkých desatín sekundy. Náhlosť, s akou človek vníma Z. at., mu však môže spôsobiť negatívnu reakciu (strach).
Letectvo: Encyklopédia. - M.: Veľká ruská encyklopédia. Hlavný redaktor G.P. Sviščev. 1994 .
Pozrite sa, čo je „Sonic Blow“ v iných slovníkoch:
RÁZOVÁ VLNA, ostrý nepríjemný zvuk, ktorý vytvárajú RÁZOVÉ VLNY LIETADIEL lietajúcich NADZVUKOVOU RÝCHLOSŤOU. Rázové vlny vznikajú nahromadením zvukových vĺn pred a za lietadlom. Tieto vlny sa šíria a dosahujú Zem už ... ... Vedecko-technický encyklopedický slovník
sonický tresk- Akustický efekt dopadu rázových vĺn na okolie vznikajúcich pri nadzvukovom pohybe lietadiel v atmosfére. [GOST 23281 78] [GOST 26120 84] Témy Letecká akustika Vonkajšie ovplyvňujúce faktory Zovšeobecňujúce ... ... Technická príručka prekladateľa
Rázové vlny vznikajú pri výstrele, výbuchu, elektrickom výboji atď. Hlavným znakom rázovej vlny je prudký tlakový skok na čele vlny. V momente prechodu rázovej vlny nastane maximálny tlak v danom bode takmer okamžite za čas asi 10 -10 s V tomto prípade sa súčasne náhle zmení hustota a teplota média. Potom tlak pomaly klesá. Sila rázovej vlny závisí od sily výbuchu. Rýchlosť šírenia rázových vĺn môže byť väčšia ako rýchlosť zvuku v danom médiu. Ak napríklad rázová vlna zvýši tlak 1,5-krát, teplota sa zvýši o 35 0 C a rýchlosť šírenia čela takejto vlny je približne rovná 400 m/s. Steny strednej hrúbky, ktoré sa stretnú v dráhe takejto rázovej vlny, budú zničené.
Silné výbuchy budú sprevádzané rázovými vlnami, ktoré v maximálnej fáze čela vlny vytvoria tlak 10-krát vyšší ako je atmosférický tlak. V tomto prípade sa hustota média zvýši 4-krát, teplota sa zvýši o 500 0 C a rýchlosť šírenia takejto vlny sa blíži k 1 km/s. Hrúbka čela rázovej vlny je rádovo ako priemerná voľná dráha molekúl (10 -7 - 10 -8 m), preto v teoretickej úvahe môžeme predpokladať, že čelo rázovej vlny je výbušná plocha, pri prechode ktorou sa prudko menia parametre plynu.
Rázové vlny vznikajú aj vtedy, keď sa pevné teleso pohybuje rýchlejšie ako rýchlosť zvuku. Pred lietadlom, ktoré letí nadzvukovou rýchlosťou, vzniká rázová vlna, ktorá je hlavným faktorom určujúcim odpor proti pohybu lietadla. Aby sa tento odpor oslabil, nadzvukové lietadlá dostávajú šikmý tvar.
Rýchle stlačenie vzduchu pred objektom pohybujúcim sa vysokou rýchlosťou vedie k zvýšeniu teploty, ktorá sa zvyšuje so zvyšujúcou sa rýchlosťou objektu. Keď rýchlosť lietadla dosiahne rýchlosť zvuku, teplota vzduchu dosiahne 60 0 C. Pri pohybe dvojnásobnou rýchlosťou zvuku stúpne teplota o 240 0 C a pri rýchlosti takmer trojnásobnej rýchlosti zvuku - stáva sa 800 0 C. Rýchlosti blízke 10 km/s vedú k roztaveniu a premene pohybujúceho sa telesa do plynného skupenstva. Pád meteoritov rýchlosťou niekoľko desiatok kilometrov za sekundu vedie k tomu, že už vo výške 150 - 200 kilometrov, dokonca aj v riedkej atmosfére, sa telesá meteoritov zreteľne zahrievajú a žiaria. Väčšina z nich sa vo výškach 100-60 kilometrov úplne rozpadne.
Hluky.
Prekrývanie veľkého množstva vibrácií, ktoré sú navzájom náhodne zmiešané a v čase ľubovoľne meniace intenzitu, vedie ku komplexnej forme vibrácií. Takéto zložité vibrácie, pozostávajúce z veľkého počtu jednoduchých zvukov rôznej tonality, sa nazývajú zvuky. Príkladom je šuchot lístia v lese, hukot vodopádu, hluk na mestskej ulici. Hluky môžu zahŕňať aj zvuky vyjadrené spoluhláskami. Hluky sa môžu líšiť v distribúcii, pokiaľ ide o silu zvuku, frekvenciu a trvanie zvuku v čase. Po dlhú dobu sú zvuky vytvárané vetrom, padajúcou vodou, morským príbojom. Relatívne krátkodobé húkanie hromu, dunenie vĺn sú nízkofrekvenčné zvuky. Mechanický hluk môže byť spôsobený vibráciami pevných telies. Zvuky, ktoré vznikajú pri praskaní bublín a dutín v kvapaline, ktoré sprevádzajú kavitačné procesy, vedú ku kavitačnému hluku.
V aplikovanej akustike sa štúdium hluku uskutočňuje v súvislosti s problémom boja proti ich škodlivosti, na zlepšenie hľadačov smeru hluku v hydroakustike a tiež na zlepšenie presnosti meraní v analógových a digitálnych zariadeniach na spracovanie informácií. Dlhotrvajúce silné zvuky (rádovo 90 dB a viac) majú škodlivý vplyv na nervový systém človeka, hluk príboja alebo lesa upokojuje.
SOUND PUNCH Bol čas - leteli sme s týmto hrdým zvukom "Tu" ... Koncom 50-tych rokov sa objavili prvé publikácie o výskumnej práci v oblasti vytvárania ťažkých nadzvukových osobných lietadiel (SPS) so vzletovou hmotnosťou do 200 ton na stránkach západných leteckých časopisov. pre transkontinentálne lety. V tom čase sa v ZSSR dokončovala konštrukcia ťažkého, nadzvukového strategického bombardéra M-50 (prelet nad lietadlom sa uskutočnil v roku 1960), ktorý bol vyvinutý v konštrukčnej kancelárii V.M. Myasishchev. Lietadlo M-50 bolo verejne predvedené na leteckej prehliadke v Tushine 18. augusta 1961. O prácach na nadzvukových osobných lietadlách, ktoré sa začali na Západe, bolo oznámené generálnemu tajomníkovi CPSU N.S. Chruščov. Pod známym Chruščovovým heslom „dohnať a predbehnúť“ rozhodnutie Rady ministrov ZSSR na seba nenechalo dlho čakať. V roku 1961 ministerstvo civilného letectva (MGA) prenieslo na ministerstvo leteckého priemyslu (MAP) technické podmienky a požiadavky na vytvorenie osobnej nadzvukovej vložky na základe M-50. Zamestnanci konštrukčnej kancelárie pod vedením Myasishcheva vykonali v krátkom čase potrebné výpočty pre kostru lietadla, požadovanú rýchlosť, dolet a užitočné zaťaženie. Elektráreň bola založená na TRD "16-17" vytvorenom v OKB-16 P.F. Zubtsa, ktorý prešiel pozemnými skúškami. Vzletový ťah bol 18000 kgf, odhadovaná merná spotreba paliva bola 1,15 kg/kgf h. Bohužiaľ, práce na motore neboli dokončené. Výpočty zamestnancov Myasishchev Design Bureau ukázali, že motory so spotrebou paliva nie väčšou ako 1,16 kg na 1 kgf hodinu ťahu sú najziskovejšie pre nadzvukové osobné lietadlo (SPS). Neočakávane, v roku 1963, na samom vrchole tvorivej práce zamestnancov Myasishchev Design Bureau, bol prijatý pokyn (vyhláška Rady ministrov ZSSR N798-271 zo 16.7.1963) na prevod objednávky a projekt začal Tupolev Design Bureau. Z tohto dôvodu existuje niekoľko verzií o boji A.N. Tupoleva o rozkaz, ktorý nemá zmysel prerozprávať, pretože. všetky sú z počutia. Možno, že prevod objednávky bol spôsobený skutočnosťou, že Tupolev Design Bureau malo rozsiahle skúsenosti s vytváraním osobných vozidiel z vojenských lietadiel. Za hlavné kritérium na vytvorenie osobného lietadla sa považovali náklady na tonokilometer na prepravu cestujúcich a nákladu. Civilné lietadlo sa stáva efektívnym, ak sa rýchlosť letu a hodnota užitočného zaťaženia zvýšia a náklady na prevádzku lietadla počas jednej letovej hodiny sú nižšie. Na rozdiel od vojenského bombardéra rozmery priestoru pre cestujúcich pre zodpovedajúci počet pasažierov určovali priemer a dĺžku trupu lietadla, pričom konštruktéri museli brať do úvahy vzdialenosť (krok) medzi radmi sedadiel pre cestujúcich (v rôznych kabínach). triedy). Do roku 1965 bol sovietsky projekt implementovaný do vizuálneho modelu lietadla, ktorý bol vystavený v sovietskom pavilóne na XXVI. leteckej výstave v Le Bourget.V tomto roku medzi hlavné sovietske exponáty patrila kozmická loď Vostok, lietadlo Il-62, vrtuľník Mi-10, ktorý letel do Paríža s autobusom LAZ na prednom ráme a nakoniec An-22 Antey, o ktorom francúzska tlač napísala: „Rusi opäť prekvapili svet vytvorením lietadla schopného zdvihnúť 720 ľudí. vzduchu“ (citujem denník Pravda). Doprovod k modelu s názvom Tu-144 s chvostovým číslom ZSSR-6500 uviedol, že lietadlo (v dvoch kabínach, v ktorých sa pohodlne zmestí 121 pasažierov) poletí rýchlosťou 2500 km/h vo výške 20 tisíc metrov. Pri vzletovej hmotnosti 130 ton bude dĺžka vzletu iba 1900 metrov. Podľa informácií prijatých rôznymi kanálmi zo zahraničia vedúci rôznych oddelení MAP, MGA a KB dobre poznali prácu na projektoch ATP amerických spoločností North American NAC-60 (vzletová hmotnosť 217 t, 187 cestujúcich + užitočné zaťaženie 16t, rýchlosť 2820 km/h, dolet 7200 km), Boeing-733 (vzletová hmotnosť 195 ton, 150 alebo 227 pasažierov + užitočná hmotnosť 18 ton, rýchlosť 2900 km/h vo výške 20 tis. metrov,) neskôr Boeing- 2707, Lockheed CL-823 a anglicko-francúzsky Concord (súhlas). Najnovšie projekty boli považované za najpokročilejšie. Pred podpísaním dohody pracovali na projekte nezávisle od seba Francúzi (Sud-Aviasion) a Briti (Bristol). Po podpísaní medzivládnej dohody (1962) sa anglický projekt ATP VAS-233 a francúzsky „Super Caravel“ akoby „zlúčili“ dohromady, pričom sa v ďalšom postupe jasne rozlišovalo „kto je za čo zodpovedný“. pracovať na implementácii. Finančná stránka projektu predpokladala náklady oboch strán na 170 miliónov libier st. Počiatočný harmonogram prác počítal so stavbou a letom prvého lietadla Concorde už v roku 1967. Tupolev začal s vývojom projektu Tu-144. Za hlavného konštruktéra lietadla bol vymenovaný doktor technických vied profesor Alexej Andrejevič Tupolev. Do riešenia mnohých vznikajúcich problémov sa okamžite zapojili rôzne výskumné ústavy, TsAGI atď. V tomto nebolo nič prekvapujúce. Projekt bol pod dohľadom Ústredného výboru CPSU D.F. Ustinov a minister MAP P.V. Dementiev. Štúdie uskutočnené v TsAGI na desiatkach rôznych aerodynamických schém lietadla umožnili odstrániť z agendy problémy súvisiace s prekonávaním zvukovej bariéry (Machov kužeľ) v husto obývaných oblastiach, zahrievaním konštrukcie lietadla a vytváraním tesnosti priestoru pre cestujúcich ( spoločný priestor) pri lete vo veľkých výškach a rýchlosti SZ. Predbežný návrh lietadla podľa „bezchvostovej“ schémy bol rýchlo schválený so štyrmi turbodúchadlovými motormi NK-8, ktoré boli podľa projektu inštalované v pároch v dvoch gondoly pod stredovou časťou. Osobitným problémom v projekte Tu-144 bolo krídlo takzvanej „animovanej“ formy, o ktorej sa prvýkrát rozhodlo, že bude použitá pre SPS. Francúzi a Angličania mali v tomto smere dostatočné skúsenosti s konštrukciou lietadiel podľa „bezchvostovej“ schémy v porovnaní s domácim leteckým priemyslom. Podobné krídlo bolo brané ako základ v projekte SPS Concorde (priečne zakrivené, predĺženie 1,82, s relatívnou hrúbkou profilu 3-2,15) V Sovietskom zväze bola konštrukcia bezchvostových lietadiel vzácnosťou, nehovoriac o krídle „animovanej“ forme. Vývoj aerodynamického tvaru lietadla Tu-144 realizovala skupina G.A.Cheremukhina. Práce na riadiacich systémoch lietadla viedli G.F. Naboishikov a L.M. Rodnyansky. 21-11 "s rozpätím krídel 11,5 m, podobne ako krídlo Tu-144. Skúšobné lety na A-144 "Analoge" (piloti Kozlov, Elyan, atď.) umožnilo získať reálne charakteristiky krídla v rôznych fázach letu (od vzletu až po pristátie). V roku 1965 sa začal výcvik pilotov v rámci programu Tu-144, na to bol vytvorený špeciálny stánok.Vycvičili sa piloti v zložení: E.V. Elyan a V.P. Borisov (zo závodu), Yu.I. Yumashev a V.I. Kryzhanovsky (z LII), M.S. Kuznecov, V.D. Popov, L.F. Klyuev, N.I. Yurskov (z Výskumného ústavu civilného letectva).Na príprave sa podieľal známy testovací pilot N.V. Adamovič. Stavba experimentálneho lietadla sa začala v roku 1965 v slávnom moskovskom leteckom závode Tupolev Design Bureau (MMZ „Experience“) a bola dokončená na jeseň roku 1967. -8, KB N.D. Kuznetsov) bolo prepravené (za podmienok utajenia) do na letisko Žukovskij, do montážnej dielne ZHLI-DB. Pod vedením zástupcu vedúceho ZhLI V.N. Všetko bolo dôkladne skontrolované, zistené chyby boli odstránené. Nevyskytli sa žiadne mimoriadne situácie. Pri ďalšej kontrole hydraulických systémov (dva hlavné, jeden záložný) došlo k prasknutiu turbočerpadlového agregátu, ktorého úlomky zranili niekoľko osôb a došlo k poškodeniu konštrukcie lietadla. Opravy boli realizované na mieste. Konštrukciu samotného lietadla je ťažké opísať kvôli veľkému množstvu informácií.Stručne povedané, konštrukcia lietadla Tu-144 a jeho vybavenie stelesňovali najnovšie výdobytky vedy a techniky ZSSR toho obdobia. Objem výskumu a vývoja pri vytváraní Tu-144 bol 10-krát väčší ako pri vytváraní Il-62. Ako neskôr pripomenul hlavný konštruktér A.A. Tupolev, „Všetko až po pneumatiku podvozku, ktorá je spravidla vybrané z katalógov hotových výrobkov, bol vytvorený nanovo...“. 1. januára 1969 bol vo všetkých ústredných novinách Sovietskeho zväzu uverejnený novoročný pozdrav sovietskemu ľudu z Ústredného výboru KSSZ, Prezídia Najvyššej rady a Rady ministrov ZSSR a o niečo nižšie bola správa TASS s nadpisom „Na oblohe Tu-144, NADZVUKOVÝ CESTUJÚCI.“ List hlásil: „Prvýkrát na svete vzlietlo 31. decembra 1968 nadzvukové osobné lietadlo Tu-144. Sovietsky zväz.Za letu sa testovali systémy lietadla vrátane automatického riadiaceho systému jednotiek a motorov.Lietadlo pilotoval veliteľ lode čestný skúšobný pilot Eduard Vaganovič Eljan, skúšobný pilot Hrdina Sovietskeho zväzu Michail Vasilievič Kozlov, vedúci skúšobný inžinier Vladimír Nikolajevič Benderov a palubný inžinier Jurij Trofimovič Seliverstov (noviny Izvestija N1, 1969). Účastníci udalostí prvého letu Tu-144 si o mnoho rokov neskôr pripomenú zhon a urýchlenie príprav na odlet na konci kalendárneho roka, neletové počasie (31. decembra bola špeciálna tabuľa tzv. v rozptyľovaní hustých oblakov chemickými prostriedkami), trochu úzkostlivé čakanie na pristátie lietadla počas 37 minút a radosť z úspešného prvého letu Tu-144. Sovietsky zväz bol opäť „pred zvyškom planéty“. Briti a Francúzi zaostali o tri mesiace. Concorde 01 uskutoční svoj prvý let 2. marca 1969. Program na testovanie experimentálneho Tu-144 rýchlo nabral na obrátkach. Druhý let lietadla sa uskutočnil 8. januára 1969 a 5. júna 1969 v lete vo výške 11 000 metrov lietadlo Tu-144 prvýkrát „prekročilo“ nadzvuk (M = 1,08). V priebehu ďalších testov sa začali objavovať konštrukčné chyby. V prvom rade bola zaznamenaná neefektívnosť elektrárne (zdroj NK-8 bol 50 hodín), vysoká spotreba paliva, problémy s hydraulikou, poruchy v prevádzke zariadenia atď. Analýza vykonaná odborníkmi technického oddelenia MGA bola oznámená vedeniu MAP. Vyriešenie problému vyústilo do ďalšej objednávky MAP N290 "zaviazať hlavného konštruktéra A.A. Tupoleva k uvedeniu lietadla Tu-144 na spustenie do sériovej výroby. Konštrukcia druhej kópie Tu-144 sa naliehavo vylepšila. 144 (začiatok stavby v roku 1968, závod MMZ), čo vlastne viedlo k vytvoreniu úplne nového lietadla oproti prototypu. Zároveň došlo k zásadným zmenám v konštrukcii lietadla: rozmery (priemer a dĺžka) Zväčšil sa trup, zmenila sa konštrukcia predného kužeľa. Prepracovala sa konštrukcia krídla, jeho mechanizácia, usporiadanie motora a konštrukcia Prvý let predsériového lietadla (chvostové číslo ZSSR 77101) sa uskutočnil 6.1. 1971. Je vhodné citovať Yu.N. Napriek tomu parník úspešne prešiel testami a zistilo sa, že je vhodný na lety s cestujúcimi. Potom sa začali útoky z ministerstva civilného letectva: hovoria, že auto je zložité, drahé, spotrebuje trikrát viac paliva ako IL-62, prečo to potrebujeme?! "Ale k útokom z MGA dôjde o niečo neskôr, v roku 1977, po smrti P. V. Dementieva, potom bude rozhodujúci hlas v prípade Tu-144 hlas ministra civilného letectva B. P. Bugaeva, bývalého osobného pilota L. I. Brežneva. Testy experimentálneho Tu- 144 bude pokračovať do roku 1973. v Prahe, v Le Bourget, Hannover, Budapešť Posledný let prototypu lietadla sa uskutoční 27. apríla 1973, potom bude zošrotovaný Celkový čas letu lietadla bude 180 hodín , z toho 50 hodín nadzvukovou rýchlosťou.Začiatkom 70. rokov podľa prijatého Dekrétom Rady ministrov ZSSR bolo lietadlo Tu-144 zaradené do série vo Voronežskom leteckom závode.Výhľadom do budúcnosti môže byť poznamenal, že Tu-144S sa stal prvým sovietskym lietadlom, ktoré dostalo medzinárodné osvedčenie o letovej spôsobilosti (v tom čase takéto osvedčenie nemalo ani najmasívnejšie lietadlo MGA Tu -154 (850 kusov). Celkovo vo Voronežskom závode bolo vyrobených 14 lietadiel Tu-144. Dve exempláre boli postavené v moskovskom leteckom závode (prototyp a predvýroba) na letové skúšky a dva draky lietadiel v plnej veľkosti pre r. vykonávanie skúšok pevnosti v SibNIA (na konci ktorých odhadol zdroj draku lietadla A. A. Tupoleva o 30 tisíc hodinách). 3. júna 1973, na najbližšej leteckej výstave XXX v Le Bourget, bola predstavená sériová verzia lietadla Tu-144S (chvostové číslo ZSSR 77102), ktorá sa začala vo vzduchu rozpadávať. Posádka skúšobných pilotov M.V.Kozlov, V.M.Molchanov, palubný inžinier A.I. Dralin, navigátor G.N. Bazhenov a ktorí boli na palube zástupcu hlavného dizajnéra V.N. Benderov a inžinier B.A. Pervukhin zomreli. Vrak lietadla spadol v oblasti obce Goussenville. Sovietsko-francúzska komisia, vytvorená na vyšetrenie havárie Tu-144, dospela k záveru, že v procese energickej pilotáže pri stiahnutí zo ponoru došlo k preťaženiu ťažkým strojom, po ktorom sa lietadlo začalo deformovať a zrútiť sa. Francúzska strana okamžite odmietla prvotnú verziu spojenú s údajným hlavným vinníkom tragédie, francúzskou stíhačkou Mirage-3. Komisia poznamenala, že na palube lietadla sa nevyskytli žiadne poruchy a technické poruchy, ale boli tam akoby „outsideri“ s filmovou kamerou v kokpite, čo mohlo pilotom brániť v zvládaní pilotovania lietadla. Po roku vyšetrovania – prezeranie filmových a fotodokumentov z rôznych zdrojov, natáčanie TV a vypočúvanie svedkov katastrofy, dospela sovietsko-francúzska komisia k záveru „... Zásah ľudského faktora je teda najpravdepodobnejší ...". Až doteraz havária Tu-144 a materiály o jej vyšetrovaní (dlho utajované) vyvolávajú v leteckých kruhoch rôzne fámy. Existuje veľa verzií, ale dekódovanie záznamu MSRP-12 od G.A.Cheremukhina a vizuálne modelovanie dizajnéra riadiacich systémov lietadla V.M.Razumikhina úplne vylučujú verziu zaseknutia volantu lietadla filmovou kamerou, ktorá údajne vypadla. z rúk generála Benderova. Dôvod, prečo sa lietadlo Tu-144 spontánne dostalo do strmhlavého letu, zostal záhadou... Katastrofa v Le Bourget neovplyvnila sériovú konštrukciu Tu-144, v hlbinách kancelárií úradníkov ministerstva Civilné letectvo (MGA), sršala nespokojnosť s nadchádzajúcou prácou spojenou s prevádzkou ATP.V roku 1974 dostal tajomník Ústredného výboru CPSU D.F.Ustinov list z Kolégia MGA s ostrou kritikou úplne nevyhovujúceho situáciu s konštrukciou, testovaním sériových strojov a ich ďalším prevádzkovaním na linkách civilného letectva. Z memoárov Yu.N. Popov "...Tu mal MGA problémy. Údržbu lietadiel na zemi prevzalo Design Bureau. Posádky boli zmiešané jeden pilot MGA, jeden náš. Rovnako to bolo aj s palubnými inžiniermi. ako pre obyčajné autá). Vo všeobecnosti sa Tu-144 muselo brať vážne, ale Aeroflot to zjavne nechcel ... “. V dôsledku toho Ustinov 23. decembra 1974 dáva písomný pokyn ministrovi ministerstva leteckého priemyslu P.V. Dementyeva "v súvislosti s otázkami vznesenými na rade MGA vypracovať a schváliť na rade ministerstva potrebné opatrenia na nápravu situácie a podať správu ÚV KSSZ... ". Po dlhom zasadnutia rady MAP a stretnutia na úrovni Voronežského oblastného výboru KSSZ sa „bleskozvod“ predsa len našiel. Na jar 1975 vydala MAP príkaz na odvolanie riaditeľa Voronežského leteckého závodu Hrdinu socialistickej práce B.D. Danilova. štvrtý sériový stroj (na palube N ZSSR 77105) nie je pripravený na let (prvý let sa uskutoční dňa 30.11.1974) zabudli povedať. Voronežský letecký závod dodal štvrťročne v roku 1975 ďalšie tri lietadlá Tu-144S (vzdušné NN 77106-77108), potom po jednom v rokoch 1976-77 (výsadkové NN77109-77110). asociácie. Veliteľmi posádok lietadiel boli vymenovaní vycvičení piloti MGA B.F. Kuznecov, V. P. Voronin, M. S. Kuznecov a N. I. Yurskov, o niečo neskôr A. A. Larin. Pozemnú technickú prevádzku viedol A.V.Bondar. Prvý oficiálny let pasažierov na linke Moskva-Alma-Ata sa uskutočnil 1. novembra 1977. Kabína pre cestujúcich lietadla pre 150 miest (rozdelená na 1. a turistickú triedu) bola vyrobená s prihliadnutím na dizajn a použitie modernej povrchovej úpravy materiálov. Rozteč sedadiel v prvom salóne bola 1,2 m, v druhom 0,87 m. Komfort v salónoch a obsluha boli na úrovni svetových štandardov. Cestujúcim bolo ponúknuté rozsiahle menu v jednorazovom riade a rôzne nealkoholické a alkoholické nápoje.Služby Aeroflotu schválili rozpis priamych (N499) a spiatočných (N500) letov Moskva-Alma-Ata, cena letenky bola 68 rubľov (o 20 rubľov drahšie ako dňa Il- 18).Deň odchodu bol určený - týždenne, vo štvrtok. A hoci tok pasažierov nepresiahol 80 – 100 ľudí, na let boli pripravené dve lietadlá naraz – jedno hlavné, druhé záložné. V prípade nepriaznivých poveternostných podmienok (SMU) bol Taškent rezervným letiskom. Letisko Frunze mohlo prijať aj Tu-144, v extrémnych prípadoch malo lietadlo brzdiaci padák. Trasu Moskva-Alma-Ata v dĺžke 3260 km nezvolili náhodou. Dlhšie trasy Moskva-Krasnojarsk a Moskva-Chabarovsk sa ukázali byť pre Tu-144C neúnosné. Motory DTRDF NK-144 veľmi rýchlo „zožrali“ palivo, nádej zostávala len pre ekonomické motory s dodatočným spaľovaním P.A. Kolesov Design Bureau, na ktorých sa pracovalo v Rybinsku od roku 1967. 26. júla 1974 bolo prijaté rozhodnutie ÚV KSSZ a Rady ministrov ZSSR N533-186 „O konštrukcii vylepšenej verzie lietadla Tu-144 s motormi RD a dodávke takýchto lietadiel do r. MGA.“ Rozhodnutie vlády bolo urýchlene implementované. Sériové lietadlo Tu-144S (na palube N77105) sa vrátilo do závodu, kde začali prerábať motorové gondoly, prívody vzduchu, systémy prívodu paliva atď., a následne inštalovať motory RD-36-51A. Tím dizajnérskej kancelárie sa s úlohou úspešne vyrovnal a 30. novembra 1974 obletela továrenská posádka A.I.Voblíkov lietadlo, ku ktorému bol pridaný index Tu-144D (dlhý dosah). Motory RD-36 sa ukázali „surový“ a po niekoľkých letoch boli ďalšie testy lietadla zastavené. Zamestnanci projekčnej kancelárie Kolesov, napriek rozhodnutiu MsZ, nariadeniam ministerstva protimonopolnej politiky a napätému harmonogramu prác, budú potrebovať na úspešné dokončenie prác tri roky. Vylepšená verzia motorov RD-36 bude pripravená na inštaláciu do lietadla Tu-144D (výrobné číslo 06-02) začiatkom roku 1978. 18. apríla 1978 uskutoční zmiešaná posádka MGA-MAP prvý let na novom Tu-144D (na palube 77111).Po úspešných piatich skúšobných letoch mala posádka 23. mája 1978 podľa schváleného programu dokončiť stanovište SZ (M = 2) a potom po zhasnutí rýchlosti a zostúpil, skontrolujte spustenie pomocnej energetickej jednotky (APU) vo vzduchu. Pri pokuse o naštartovanie APU došlo na palube lietadla k požiaru: najskôr 3., potom 4. motora. Okamžite boli vypnuté motory a aktivovaný hasiaci systém. Piloti zároveň otočili lietadlo smerom k letisku, na ktoré nemohli letieť. iný motor zlyhal. Veliteľ lietadla V.D. Popov (NII GA) a pravý pilot E.V. Elyan (spoločnosť Tu) sa rozhodol pristáť s horiacim lietadlom na poli. Vynútené pristátie na „brucho“ (takmer 200-tonové lietadlo, 64 metrov dlhé) bolo zvládnuté majstrovsky, dvom z 8 členov posádky sa, žiaľ, nepodarilo ujsť. Letoví inžinieri O.A. Nikolaev a V.L. Venidiktov zomrel pri požiari, stlačený zdeformovanou konštrukciou Námestník ministra civilného letectva Yu.G. Mamsurov (generál plukovníka vzdušných síl, bol presunutý z Moskovskej oblasti do MGA na jar 1973), bez toho, aby čakal na výsledky komisie na vyšetrenie nehody a získal podporu námestníka ministra ministerstva letectva. A. V. Bolbot skutočne dosiahol „dočasný" zákaz letov všetkých Tu-144. Zo spomienok Mamsurova „... Čakal som konkrétne informácie, ale Tupolev mlčal. Musel som zavolať námestníkovi ministra leteckého priemyslu Bolbotovi v stredu ráno - dohodli sa, že Tupolev mi ihneď prinesie materiály vyšetrovacích nehôd a odporúčania. Bez nich sa dostavil asi o 17.00 hod., nemohol dať ústne odporúčania. Za jeho prítomnosti som o tom informoval Bolbota. Tupolev bol predvolaný minister leteckého priemyslu, a aby som bol informovaný, išiel s ním hlavný inžinier Yu.V. .Mahonin...“. Treba si uvedomiť, že po „dočasnom“ zákaze letov už do Tu-144 nenastúpili žiadni cestujúci. Vďaka úsiliu predstaviteľov MGA sa nehoda veľmi skoro zmenila na katastrofu a samotný Tu-144 na najnespoľahlivejšie núdzové lietadlo. Zo spomienok Yu.N. Popova "... Rozhodnutie pokračovať v prevádzke podpísal generálny projektant. Večer sme s A.A. Tupolevom išli za námestníkom ministra Yu., že Yu.G. sa nám podarilo presvedčiť Mamsurova Pri odchode z kancelárie sme si zablahoželali a 29. mája okolo 22:00 sme išli domov...“. Ďalej Yu.N. Popov pripomenul, aké bolo jeho prekvapenie, keď sa na druhý deň od Tupoleva dozvedel, že prevádzka Tu-144 bola ukončená a nebude nasledovať obnovenie osobnej dopravy. V roku 1979 Voronežský letecký závod na základe rozhodnutia Ústredného výboru CPSU a Rady ministrov N553-186 a rozhodnutia vojensko-priemyselného komplexu N312 z 28.11.1976 postaví ďalšie dva Tu-144. (koncové čísla 77112 a 77113), potom ďalšie v roku 1981 (na palube N77114) a nakoniec posledné v roku 1984 (koncové číslo 77115).Továrenské testy lietadla budú pokračovať, bez toho, aby o ne bol zo strany MGA záujem. Celý program spojený s vývojom, konštrukciou a prevádzkou Tu-144 bol klasickým príkladom nerentabilnosti a to bola značná zásluha predstaviteľov Moskovskej štátnej správy letectva a Aeroflotu. Neskôr, začiatkom 90. rokov, by Mamsurov píšte: medzinárodné, ale aj na vnútroštátnych linkách.Požiadavky na vzletové a pristávacie dráhy, pozemné technické zariadenia, druhy paliva a oleja sa ukázali ako prehnané... Boli tam aj len urážlivé nedostatky.Napríklad motory boli umiestnené blízko trupu, tak sa do nich dostala voda a voda pri rolovaní nečistôt, pri vynútenom pristátí na trupe, hrozilo nebezpečenstvo pre cestujúcich. .. "Po týchto slovách chcem len položiť otázku, ako sa dlhodobo prevádzkoval a lietal Anglo-francúzsky Concord, ktorého cena letenky v posledných rokoch prevádzky dosahovala fantastickú sumu? Vyžadovala si aj dlhý HDP (3410 m .), lepšie druhy paliva a olejov, ešte vyspelejšia základňa pozemných opráv ako sovietsky Tu-144. Áno, a motory v Concorde v žiadnom prípade neboli umiestnené vo výške a nezaobišli sa bez nehôd Došlo k nárazu a zničeniu motorov a "prehltnutiu" kovových konštrukcií nasávania vzduchu atď. Možno generálplukovník letectva na niečo zabudol? Napríklad uveďte, že pred zastavením operácie vyrobili lietadlá Tu-144 55 kusov lety po trase v krátkom čase (11.11.1977-25.05.1978) Moskva-Alma-Ata-Moskva, nadzvukovou rýchlosťou a primeraným komfortom sa prepravilo 3284 pasažierov a zároveň nedošlo k jedinej poruche v r. Anglo-francúzsky Concorde v rovnakom veku ako náš Tu, urobil v máji 1971 prvý medzinárodný verejný let na trase Paríž – Dakar s čestným členom francúzskeho prezidenta J. Pompidoua av septembri sa uskutočnil let na trase Toulon – Rio de Geneiro – Sao Paulo – Buenos Aires, aj keď bez cestujúcich. októbra 1972 dôjde k veľkej havárii (s deštrukciou motora), automatizácia nedovolí, aby na palube vznikol požiar a Concorde bezpečne pristál, čím sa letová kariéra experimentálneho lietadla 001 zavŕši. lietadlá budú prevezené do múzea. Predsériový Concorde 002 uskutočnil svoj prvý let v januári 1973 a v marci 002 vykonal „skok“ na dolet, pričom prekonal vzdialenosť 6500 km bez pristátia.Koncom roku 1973 bola sériová výroba Concordu. spustený. V rokoch 1973 až 1977 bolo vyrobených 14 lietadiel. Air France získala štyri a British Airways päť lietadiel, zvyšok vyrobených lietadiel zostal v zálohe. Od januára 1976 začali obe letecké spoločnosti komerčné lety na Blízky východ a cez Atlantik, najmä do Latinskej Ameriky. Spojené štáty americké sa v súvislosti so začiatkom letov Concorde správali ako „urazené dieťa.“ Po tom, čo minuli obrovské množstvo peňazí na projekt ATP a nedosiahli praktické výsledky, popredné americké aerolínie dostali od Federálnej leteckej služby zákon, ktorý zakazoval lety ATP nad územím Spojených štátov amerických. Vypukol škandál, Francúzi sa zasa pokúsili zaviesť zákaz pristávania amerických lietadiel na svojom území. Na jar 1976 vyhral Reason (s najväčšou pravdepodobnosťou biznis), otvorila sa cesta pre Concord v USA. Americká verejnosť (vrátane starostu New Yorku) ale dlho podávala žaloby požadujúce zákaz letov ATP Nie všetko išlo hladko s finančnou stránkou programu Concord Výpočty ukázali, že projekt a výstavba Concordu (1966 -1976) zablokoval predtým plánovaných 170 miliónov libier čl. a predstavovali obrovskú sumu 1200 miliónov libier st. ) zvýšil na 60 miliónov dolárov, berúc do úvahy vybavenie, náhradné diely, materiály Lietadlo bolo postavené s priestorom pre cestujúcich v troch modifikáciách: 108-miestne (1. trieda), 128 -sedadlo (štandard) a 144 miest (turistická trieda) Vetroň lietadlo bolo navrhnuté na 45 tisíc hodín. Maximálna rýchlosť všetkých Concordov bola obmedzená na M=2,2. O ďalšom pokračovaní sovietskeho programu ATP Tu-144 vládna komisia opakovane uvažovala začiatkom roku 1980. Nakoniec sa rozhodlo o pokračovaní prevádzky lietadla. Prednosť dostal Tu-144D, jeho ďalšie zdokonaľovanie a pokračovanie v testovacích letoch. V lete 1980 lietadlo Tu-144D (letecký N 77113) v dôsledku zničenia motora pri nadzvukovej rýchlosti núdzovo pristáva na vojenskom letisku Engels. Zriadená havarijná komisia rozhoduje o pozastavení ďalších letov Tu-144D, kým sa neobjasnia dôvody zničenia kompresora motora RD-36-51A a zvýšenia jeho spoľahlivosti. Celkový čas letu piatich lietadiel do tejto doby dosiahol 764 hodín.Tu-144D prešiel štátnymi skúškami s jednou pripomienkou k zlepšeniu účinnosti motorov, ktorých spotreba paliva bola nadhodnotená o 3,4 % požadovanej sadzby. Nový ekonomický motor bude vytvorený v Kolesov Design Bureau v roku 1983, ale dovtedy budú všetky práce na Tu-144D obmedzené. V roku 1979 generálny dizajnér A.A. Tupolev po koordinácii problémov s ministrami MAP V.A. Kazakov sa rozhodne zorganizovať továrenské testovacie lety Tu-144D s nákladom 7 ton na palube na trase Moskva-Ašchabad-Frunze-Moskva, ďalšou etapou boli lety na trase Moskva-Novosibirsk a Moskva-Chabarovsk. 9. júna 1981 dostáva lietadlo Tu-144D Osvedčenie o letovej spôsobilosti N11V-144D t.j. bolo uznané ako lietadlo na prepravu cestujúcich, ale už nebolo možné zmeniť názor predstaviteľov MGA na lietadlo - o nespoľahlivom lietadle sa šírili rôzne fámy, ktoré čoskoro "unikli" do tlače. Citát z monografie Yu. G. Mamsurova: "Zbytočnosť dopravných lietadiel bola zjavná už v roku 1964. Podotýkam, že úrovňou inžinierskej a vedeckej prípravy špecialisti MGA vôbec neprevyšovali vývojárov, teoretikov a výrobných pracovníkov MAP. Naši názory neoficiálne zdieľali niektorí leteckí konštruktéri vrátane Tupolev Design Bureau. A A. Tupolev sa spoliehal na mladých, energických inžinierov, ktorí nenazbierali dostatok skúseností. Znalí špecialisti, ako S. M. Eger, D. S. Markov, L. L. Smelyakov, zostali izolácie, A.N. Tupolev, vzhľadom na zdravotný stav a vek, už nemohol poskytnúť účinnú pomoc svojmu synovi. potrebnú kontrolu nad činnosťou konštrukčnej kancelárie, a preto neodhalili chyby, ktoré sa tam dopustili, a po štarte lietadla v sérii sa snažili spolu s tímom Tupolev zachrániť svoju reputáciu. Začiatkom 80-tych rokov začal ZSSR pociťovať akútne ekonomické ťažkosti, ktoré priamo súviseli so svetovou politikou. Spustené programy na výstavbu nových rakiet a vesmíru ("Energiya-Buran"), letectva (Tu-160) a ďalších zariadení si vyžiadali obrovské finančné investície. Silaev N24 / 464 "O ukončení sériovej výroby lietadla Tu-144D." Posledné lietadlo Tu-144D, ktoré bolo zalietané 4. októbra 1984, malo chvostové číslo ZSSR 77115 (továreň 09-1) Pažby, na ktorých bol Tu-144 zmontovaný, boli demontované. Výrobné zariadenia Voronežského leteckého závodu boli odovzdané na realizáciu a konštrukciu veľkotrupého osobného lietadla Il-86. 1. júna 1983 bolo vydané uznesenie ÚV KSSZ a Rady ministrov ZSSR N491-169 „O ukončení prác na lietadle Tu-144 a použití vyrobených lietadiel ako lietajúcich laboratórií“. Po tomto rozhodnutí všetko, čo súviselo s programom Tu-144, rýchlo upadlo. Lietadlá s chvostovými číslami od prototypu 68001,77101,77103,77104,77111, 77113 boli vyradené a zlikvidované v rôznych časoch. Chvostové číslo lietadla 77102 havarovalo pri havárii v Le Bourget. Lietadlá s chvostovými číslami 77105 až 77110 boli prevezené ako exponáty do múzeí a ústavov. Lietadlo s chvostovým číslom 77112 bolo v roku 2000 predané za symbolickú sumu do leteckého múzea v Nemecku. Dve strany 77114 a 77115 boli v LII ako lietajúce laboratóriá. V roku 1996 spoločnosť Boeing navrhla vedeniu Tupolev ASTC vyčleniť lietadlo Tu-144LL na výskum v rámci amerického programu HSR, na ktorom sa okrem Boeingu podieľali popredné americké letecké spoločnosti. Čo sa týka finančnej stránky zmluvy, história mlčí (všetko bolo obklopené obchodnými tajomstvami), ale ako viete, „zem je plná fám“. Na vykonávanie vedeckej práce dostali Američania lietadlo Tu-144 (na palube N77114), vyrobené v roku 1981, s minimálnou dobou letu 83 hodín za veľmi malé peniaze. Motory 51A boli urgentne nahradené motormi NK-32 -1 z bombardéra Tu-160 Lietadlo bolo vybavené záchrannými systémami posádky pohotovostnej posádky, trup a krídla lietadla boli „prilepené“ senzormi na rôzne účely a 17. marca 1996 slávnostne za prítomnosti zahraničných firiem a vážených hostí oznámili začiatok programu výskumu ATP budúcnosti. Mimochodom, podľa zámorských analytikov a špecialistov by SPS budúcnosti mohla vygenerovať zisk 600 miliárd dolárov s postavením 200 lietadiel. Samozrejme, že je to vnímané s ťažkosťami, ale ako sa hovorí, „čo sa do pekla nežartuje.“ V júni 1999 sa americký výskumný program skončil. Bolo vykonaných 18 letov vo výškach nad 17 000 m a rýchlostiach M>2. Tupolev a LII. Pravda Niekoľkokrát prešlo riadenie lietadla do rúk amerických pilotov NASA. 25. júla 2000 havaroval Concorde (sériové číslo 203) francúzskej leteckej spoločnosti Air France, ktorý mal uskutočniť let Paríž – New York. Na palube lietadla zahynulo 100 pasažierov a 9 členov posádky a 26. júla boli všetky lety francúzskej SPS zastavené. Boli odobraté osvedčenia o letovej spôsobilosti, začalo sa testovanie všetkých lietadiel so súčasným začatím práce havarijnej komisie BEA na vyšetrenie havárie. Anglická letecká spoločnosť ešte nejaký čas prevádzkovala lety SPS cez Atlantik, no už 29. júla ich bola nútená zastaviť pre situáciu s poškodením systému palivového vedenia na jednom zo svojich Concordov (je dosť možné, že došlo k žiadni cestujúci, pretože hrozná katastrofa francúzskeho SPS sa často vysiela na všetkých televíznych kanáloch). 15. augusta 2000 British Airways oficiálne zastavili lety svojich ATP. Po katastrofe bolo začaté trestné konanie proti Air France , na zaplatenie peňažnej náhrady. Výpadok flotily prevádzkovaných lietadiel a zachovanie rezervného SPS priviedli spoločnosť do mimoriadne ťažkej finančnej situácie. Spoločnosť už nemohla ďalej prevádzkovať Concorde ani po tom, čo sa dokázalo, že konštrukcia lietadla a motorov sa na katastrofe nepodieľali. Nenaplnili sa nádeje vedenia anglo-francúzskych aerolínií na pokračovanie prevádzky Concordu na jar-jeseň 2001. Ďalší osud postavených 14 anglo-francúzskych SPS „Concord“ je podobný osudu Sovietsky Tu-144 sa lietadlo rozptýlilo do leteckých múzeí sveta, kde nahradili hodné exponáty. Počas celej doby prevádzky boli Concordy schopné pomôcť 3 miliónom ľudí prekonať Atlantik len za 2 hodiny a 56 minút letu! Použitá literatúra: 1. E. Tsekhosh "Nadzvukové lietadlo", s. 362-369 Od "Mir", M. 1983. 2. D.A. Sobolev "Lietadlo špeciálnych schém". Zo "Inžinierstva" M.1989. 3. "V predstihu - 9 otázok pre hlavného konštruktéra Tu-144", časopis "TM" N 4, 1969. 4. A. Agranovskij "Hranica spoľahlivosti", noviny "Izvestija" N1 (16006), 01.01.1969. 5. „Tichá smrť hlučného lietadla“. 6. Množstvo autorov: Bliznyuk, Vasiliev, Vul a ďalší „Pravda o nadzvukových lietadlách“. 7. Yu. Mamsurov "So zníženými nosmi, aby zaberali menej miesta", časopis "TM" N2, 1994. 8. „Vysokorýchlostná dohoda“, časopis Interavia N1, 1999
