Sokol sťahovavý je jedinečný predstaviteľ sokolovníkov a čeľade sokolovitých, ktorý drží rýchlostný rekord medzi všetkými živými tvormi planéty. Pri strmhlavom lete je sokol sťahovavý schopný zrýchliť až na 322 km/h, inými slovami, za 1 sekundu preletí vták 90 m. Pri horizontálnom lete letí rýchlejšie ako sokol sťahovavý iba sokol sťahovavý.
Sokol sťahovavý je nemilosrdný dravec a výborný lovec. Človek si už skoro všimol myseľ a dobrú schopnosť učenia týchto vtákov, preto sa sokol sťahovavý najčastejšie používal pri love a samotný pojem „sokolníctvo“ má korene v 1. tisícročí pred Kristom. e. Prvýkrát bol sokol sťahovavý ako nominačný druh opísaný v roku 1771 britským ornitológom Tunstallom a v Rusku až do polovice 19. storočia bol sokol sťahovavý nazývaný sokol.
Najbližšími príbuznými sokola rároha sú laggar, sokol rároh, lanner a gyrfalcon. Kvôli podobnému fenotypu sa často spájajú do jednej skupiny, avšak podľa množstva charakteristických znakov je sokol sťahovavý medzi ostatnými vtákmi ľahko rozpoznateľný. Dnes vedci rozlišujú asi 19 poddruhov sokola sťahovavého, ktoré majú menšie vonkajšie rozdiely.
V labkách sokola sťahovavého je s najväčšou pravdepodobnosťou vták guillemot. 
Samica sokola sťahovavého, foto z Vladivostoku. Ako vyzerá sokol sťahovavý
Medzi ostatnými sokolmi vyniká sokol sťahovavý svojou pomerne veľkou veľkosťou: veľkosť dospelého vtáka je 34 - 50 cm Rozdiely medzi pohlaviami sú len vo veľkosti: samice sú väčšie ako samce, ich hmotnosť dosahuje 1,5 kg, pričom hmotnosť samcov nepresahuje 440 - 750 g.vtáčie krídla sú od 80 do 120 cm.
Ako každý aktívny dravec, aj sokol sťahovavý má silnú stavbu tela s dobre vyvinutým svalnatým hrudníkom a predĺženými špicatými krídlami. Chvost sokola sťahovavého je dlhý, úzky, so zaoblenou špičkou. Jeho hlavnými zbraňami sú silné prsty so smrtiacimi pazúrmi a kosákovitý zobák s vrúbkovaným hákom na hornej polovici, určený na dobitie a zabitie obete.
Horná časť tela dospelých vtákov je pokrytá bridlicovo-šedým perím s čiernymi špičkami. V závislosti od rozsahu je brucho vtákov svetlosivé, ružovkasté alebo červenkasté s tenkými tmavými pruhmi siahajúcimi od brucha po boky a pod chvost. Hruď vtáčikov zdobia melír v tvare slzy.
Od kútikov zobáka až po hrdlo je úsek čierneho peria, takzvané „fúzy“, ktoré ostro kontrastujú s bielym alebo červenkastým hrdlom a sú na fotografii dobre viditeľné u sokola sťahovavého. Oči vtáka sú veľké, hnedé, obklopené škvrnou holej kože, žlté ako cere.
Rozlíšenie mláďat od dospelých vtákov je celkom jednoduché: mláďatá sú menej kontrastne sfarbené, ich nohy sú žlté a až s pribúdajúcim vekom sčernejú a vosk má sivomodrú farbu.
Mláďa sťahovavého, foto z Vladivostoku. 
Detailný záber sokola sťahovavého. Rozsah a životný štýl
Sokol sťahovavý sa ľahko prispôsobuje mnohým podmienkam prostredia, takže ich možno nájsť kdekoľvek na svete, s výnimkou Antarktídy a Nového Zélandu. Sokol sťahovavý žije vo väčšine svojho areálu sedave, iba populácie v arktickom páse vykonávajú sezónne migrácie ďaleko na juh.
Obľúbené biotopy sokolov sťahovavých sa vždy nachádzajú v tesnej blízkosti vodných plôch: sú to ťažko dostupné horské svahy, riečne útesy a machové močiare. Vtáky sa občas usadia v osadách a vybavia hniezda na strechách kamenných mrakodrapov. Obyvatelia Atlanty môžu napríklad online sledovať dvojicu predátorov žijúcich na balkóne kancelárskeho mrakodrapu.
Každopádne, sokol sťahovavý je na hniezdnom území veľmi naviazaný a využíva ho z generácie na generáciu a nemenia ho ani pri znížení potravnej ponuky.
Sokol sťahovavý za letu, pohľad zhora. 
Sokol sťahovavý po obede. 
Čím sa živí sokol sťahovavý
Základom stravy sokolov sťahovavých sú malé a stredne veľké vtáky: vrabce, škorce, drozdy, holuby, stredne veľké vodné vtáctvo. Predátori sa príležitostne živia veveričkami a zajacmi, jedia jašterice, žaby a hmyz.
Sokol sťahovavý sa na korisť pozerá z výšky, niekedy ju vyplaší zo zeme. Po načrtnutí koristi dravec rýchlo naberie výšku a potom sa ponorí dolu takmer v pravom uhle a zloží krídla. Silnými labami sokol sťahovavý tangenciálne udrie takou silou, že hlava obete často odletí a telo praskne po celej dĺžke. Sokol sťahovavý nesie a žerie svoju korisť na kopci, pričom jeho krídla, nohy a hlava zostávajú nedotknuté.
Sapsan má záujem o fotografa. 
Manuálny sokol sťahovavý, sú skrotené na lov. 
Sokol sťahovavý prichádza pristáť v hniezde. 
Sokol sťahovavý v lete. 
Sokol sťahovavý dostal holubicu. 
Sokol sťahovavý sedí na skale. reprodukcie
Sokol sťahovavý tvorí pár na celý život a raz ročne privedie potomstvo. Proces dvorenia pozostáva zo zložitých vzduchových piruet, spoločného čistenia peria a okusovania pazúrov.
V závislosti od krajiny sú hniezda umiestnené na rímsach a v skalných štrbinách, v dutinách stromov, na močiaroch alebo pod odkvapmi kamenných budov. Hniezdo sokola sťahovavého je ľahko rozpoznateľné podľa nedostatku podstielky a kopy kostí okolo.
Sokol sťahovavý v lete. 
Hniezdo sokola sťahovavého v hniezde. Znáška zvyčajne obsahuje 3 červenohnedé vajcia v tmavšej škvrne. Inkubácia trvá 33 až 35 dní a narodené kurčatá sa vyznačujú veľmi veľkými nohami a špinavo bielym páperovým perím.
Vo veku 35 - 45 dní začína potomstvo vylietavať z hniezda, no ešte niekoľko týždňov zostáva v starostlivosti rodičov.
Dnes je pre extrémne malú populáciu sokola sťahovavého pod ochranou mnohých štátov a obchod s vtákmi je na celom svete zakázaný.
Takže sľubovaný veľký príbeh o ceste vysokorýchlostným vlakom „Sapsan“ z Petrohradu do Moskvy.
Výlet sa uskutočnil 19. decembra v sobotu ranný let (č. 151), t.j. na druhý deň plnej prevádzky kompozície. Odchod z moskovskej železničnej stanice - 6:45 hod. príchod na Leningradskú železničnú stanicu hlavného mesta - 10:30. Čas cesty - 3 hodiny 45 minút. „Externých“ pohľadov tu bude málo, zameria sa najmä na dojmy z výletu a rozbor pre a proti.
"Sapsan" s horiacimi koncovými svetlami na moskovskej železničnej stanici v Petrohrade. 6:30 ráno
Lístok na Sapsan som si kúpil cez internet asi 12 dní pred odletom za cenu 2273 rubľov; Rozhodol som sa však nepoužiť elektronickú registráciu ponúkanú na webovej stránke ruských železníc (nastúpiť do vlaku pomocou prázdnej technológie, iba po predložení pasu), tentoraz som sa rozhodol ju nepoužiť a jedného večera som sa odviezol do Vitebska železničnú stanicu a na termináli dostal prázdny lístok. Na lístku okamžite upútala veľká pretlač veľkými písmenami „NEFAJČIŤ!“. Toto sa naozaj ukázalo: na Sapsane sa nesmie fajčiť a keď som sa počas cesty rozprával s ochrankárom v bistrovoze, povedal, že vlak je všade napchatý požiarnymi hlásičmi, vrátane toaliet a ak aj malá dávka dymu (vrátane h. a tabaku) dostane automatický signál na zastavenie vlaku. Takže toto je prísne monitorované.
Najprv som chcel ísť na stanicu autom a nechať ju deň na platenom parkovisku, ale potom som si spomenul, že večer bolo v pláne ísť offline s kamarátmi v hlavnom meste a ráno možno prídem. nie celkom v dobrom stave, tak som sa pre úplný pokoj rozhodol ísť metrom.
Ranná časová os vyzerala takto:
5:25 odišiel z domu; 5:37 bol na poslednom 5. riadku („Komendantsky Prospekt“); 5:43 odchádza vlakom metra; O 6:14 som dorazil do Pl. Vosstaniya a išiel som na moskovskú železničnú stanicu. Nikam sa neponáhľal. Prišiel som teda až pol hodiny pred odchodom a stihol som si celý vlak prejsť, preskúmať a odfotiť. Ale v zásade sa dalo odísť aj o 10 minút neskôr, časová rezerva úplne povolená.
Takto vyzerá chvost vlaku z úvraťu 4. koľaje. Aj keď to pre nás vyzerá dosť nezvyčajne, musíme si na to ešte zvyknúť.
Hermeticky uzavreté dvere.
Pohľad na „Sapsan“ zo strany čela vlaku – prešiel som po nástupišti pozdĺž celého vlaku. V kabíne vodiča boli 2 osoby; o niečom diskutovali.
Vlak pozostáva zo 7 vozňov II. triedy a 2 vozňov I. triedy, ako aj jedného bistro vozňa. Ich usporiadanie je v princípe podobné (rady sedadiel 2 + 2), len v prvej triede sú kožené sedačky, vzdialenosti sú o niečo dlhšie, teplé jedlá sú v cene lístka, zásuvky na každé sedadlo a wi-fi. Cena je však dvojnásobná.
OK; poďme dovnútra, do odchodu zostáva 15 minút. Dirigent sa pozrel na lístok a pas a spustil dnu. Mimochodom, v tlači sa objavili správy, že sprievodcovia boli v tomto vlaku premenovaní na „stewardov“, ale v internom vysielaní počas cesty (v blízkosti riadiaceho oddielu) som počul, že sa stále volajú sprievodcovia: "vodič auta 3, aby prišiel sem a tam". Ruku na srdce, myslím si, že do železničných pojmov netreba extra anglicizmus zavádzať, je to dosť hlúpy korporátny podnik. Je slovo „sprievodca“ zlé slovo?
Prechody medzi autami robia „harmoniky“ bez prechodových dverí. Teplota vo vlaku je všade rovnaká, aj keď vonku mrzne; priehľadné dvere do priestorov pre cestujúcich samotných vozňov sa otvárajú automaticky pomocou fotosnímača - takže môžete prejsť celým vlakom od hlavy až po chvost bez toho, aby ste sa dotkli jedných dverí.
Vchádzame do priestoru pre cestujúcich vo vozni 2. triedy. Vyrába sa v bielych a modrých tónoch, s malými svetložltými a sivými škvrnami. Musím povedať, že ide o veľmi jednoduchú farebnú kombináciu pre oči, takže v tomto smere som mala pozitívny pocit. Svetlo v kabíne je dostatočne jasné, rovnomerné; každé sedadlo má aj individuálne osvetlenie zhora, ktoré si spolujazdec zapína samostatne. Z nedostatkov je potrebné poznamenať nasledovné: počas plavby nie je svetlo stlmené, ale zostáva v rovnakej intenzite. To nie je veľmi dobré, pretože od skorého rána asi polovica pasažierov pol hodinu po odlete zaspí na stoličkách a môžete vypnúť svetlo. A kto potrebuje viac - pretože je tu ind.light! Veľké okno (2 rady) môže byť zakryté šedými žalúziami pred slnkom.
Existujú dva spôsoby, ako sa vyzliecť: v strede auta je šatníková skriňa s vešiakmi, dobre viditeľná takmer zo všetkých radov; a pri oknách sú vešiaky, kde sa dá zavesiť aj bunda. A na vrchu vidíte uzatvárací kohút. Stále je vo vestibuloch. Na vrchu radov sedadiel sú nosiče na batožinu, ako aj miesto na samom začiatku priestoru pre cestujúcich pre masívne tašky s kolieskami. Zaujímavosťou je, že asi dve tretiny cestujúcich nastúpili do vlaku päť až desať až pätnásť minút pred odchodom. Asi špecifiká takéhoto rýchlovlaku.
Teraz sa pozrime na východ. Vpredu je prechod do iného auta, jeho interiér a prechodná „harmonika“ sú trochu viditeľné. Napravo od steny sú miesta pre nadrozmernú batožinu; v hornej časti - LCD displej, vpravo - priesvitný displej s parametrami letu (čas, dátum, rýchlosť, teplota cez palubu). Uzatvárací ventil vľavo.
Kreslá. Tu je potrebné povedať toto: samotné sedadlá sú o niečo širšie a vzdialenosť medzi radmi je o niečo väčšia ako medzi radmi lietadiel „ekonomických tried“. Samozrejme, môžete sa na to vykašľať, ale z hľadiska pohodlia hrá rolu dokonca 10-15 cm šírky týchto vzdialeností navyše. Predovšetkým som si mohol sadnúť rovno na svoje miesto pri okne bez toho, aby som sa hrbil ako v ekonomickej triede CZA, keď som pred pár mesiacmi naposledy letel z Helsínk do Prahy. Dobrá je aj väčšia vzdialenosť od susedného cestujúceho. Pravdepodobne sa tieto rozmery približujú obchodnej triede lietadiel – t.j. nie je úplne správne porovnávať Sapsan s ekonomickou triedou lietadla. Je to hriešna vec, dokonca som si myslel, že ak majú lietadlá také rozmery sedadiel za ekonomickú cenu, potom by som bol o niečo tolerantnejší ku konzervám šprotových leteckých mravcov.
Z mínusov by som mal poznamenať, že ruské železnice si zjavne vybrali najlacnejšiu syntetickú verziu čalúnenia - v každom prípade je to pre mňa viditeľné. Na DB je to čalúnenie jednoznačne lepšie.
Kreslá sa akosi veľmi prefíkane skláňajú, „sťahujú“ sa dole s ubytovaním. Techniku „na prstoch“ je ťažké vysvetliť, to treba vidieť.
Viac o nedostatkoch. Pozorne sa pozrite na to, čo je pred stoličkou. Napríklad v Austrian Rail Jet je v spodnej časti veľké pohodlné „vrecko“, do ktorého môžete vložiť noviny, knihy, malú nádobu s vodným džúsom, nejakú plochú vec. Tu, bohužiaľ, to tak nie je - nedotknuteľne rovný povrch. Vrecko je hore a to málo. Je to oveľa menej pohodlné! Všimol som si aj plastové "stupačky". Vyzerajú tak chatrne, že som si hneď myslel, že skutočný ruský pasažier to rýchlo rozbije. Nejaký úctyhodný obchodník si sadol, nasal pivo pred sladkým zdriemnutím na výlete, stlačil silnejšie - a čert tú tácku. Ale Rakúšania a Nemci majú základňu kovovú, nie plastovú. Myslím, že to nie je dobre vymyslené.
A ešte jedna dôležitá poznámka. Na koncoch auta sú len dva odpadkové koše. Ale bolo by možné vyrobiť malé odpadkové koše v medzisedadlovej vzdialenosti, za ubytovňami (Rakúšania), alebo periodicky v medziradovom priestore, kde sa mení smer sedadiel (Nemci). A ukázalo sa, že nie je kam dať malé odpadky a musíte neustále vstávať a ísť ich vyhodiť.
V malom vrecku sú dve veci - brožúrka pre cestujúcich s mapami Moskvy / Petrohradu / dopravy, všelijaké telefóny; a jednorazové slúchadlá v balení pre rozhlasové a video kanály.
Ovládací panel pre rádio-video kanály je vo vzdialenosti medzi sedadlami; stačí zasunúť zástrčku do zásuvky na „vašej“ strane. V praxi však ani táto otázka nie je domyslená: nikomu nie je jasné, že v štyroch voľbách rozhlasových staníc (doteraz aj pre vodičov) vysiela videokanál synchrónne zvuk s hornými LCD displejmi, ale zatiaľ prehrávajú hlavne videá so Sapsanom, krok za krokom vysvetľujú nákup elektronických lístkov na stránke Ruských železníc a až v polovici vysielajú nejaký ten film (úprimne, nepozeral som ho). Áno, a dva zo štyroch rádiových kanálov sú veľmi pískavé. Dajte si výstroj, chlapci. Koniec koncov, týmto parametrom budete hodnotení.
Celkový interiér vozidla v pohybe; Teraz LCD displeje fungujú.
Dokončenie kompozície. V mojom aute (č. 7) to bolo asi 30%, ale v susednom, šiestom aute to bolo asi 75-80%. Aký je v tom rozdiel, ani neviem. Možno predávajú lístky. Ale myslím si, že večerné lety, najmä cez víkendy, budú úplne vyplnené.
Z dobrého. Skladací stôl je veľmi odolný a pevný, ľahko sem umiestnite ťažké jeden a pol litrové „granáty“ s tekutinami a mnoho ďalšieho. Veľmi sa mi to páčilo. A vo všeobecnosti je skvelé, že neexistujú žiadne vzdušné obmedzenia na tekutiny, čo ma naozaj štve. Vezmite si so sebou džúsy, vodu, čo potrebujete, jedlo a dokonca som si cestou párkrát odpil z fľaše koňaku. Čo sa týka bezpečnosti a sprievodu, vlak sprevádzajú aj policajti so zbraňami, aj nenápadní strážcovia v civile (toho posledného som si všimol dvakrát - oči mám vycvičené). To znamená, že ak sa zrazu chcete opiť a ukázať sa, myslím, že to bude veľmi náročné. Ano a obraz vlaku RZD priamo zaujima pozorovat.
Plusom je aj to, že poloha stolíka sa nemení, ak spolujazdec vpredu zmení polohu sedadla.
Najkolosálnejším nedostatkom, ktorý do veľkej miery ovplyvní obsadenosť vlaku v dňoch a intervaloch mimo špičky, je však nedostatok individuálnych zásuviek v 2. triede. Na jedno auto sú len dve. Pozeral som, že predsa v 1. triede sa to realizuje úplne normálne. Tak prečo to nespraviť v 2.? Myslím si, že takéto opatrenie by úplne vyradilo tromfy fanúšikov duralových lietajúcich šprotových plechoviek. Sedíte a pracujete na svojom notebooku. Alebo si nabite mobil. Alebo si zahráte nejakú hračku pre seba. Alebo použijete PDA. Ruské železnice márne nepremysleli túto otázku ...
Na druhej strane sú tu rezervy pre konkurenciu a ďalšie zlepšovanie.
Trochu o priebehu vlaku. Okamžite podotýkam príjemné - veľmi sa mi páčila plynulosť jazdy. Úžasne sa pohybuje, plynulo spomaľuje, neťahá. Rovnako ako odhlučnenie áut - je celkom dobré. Celkom tiché, len auto trochu „spieva“, sotva ho počuť. V zákrutách pri vysokej rýchlosti však tlačí bokom. Všimol som si to na začiatku cesty pri Tosne a raz v strede cesty. Potom už také miesta neboli.
Nad uličkou je vyrobený priesvitný monitor, kde sa zobrazujú aktuálne meniteľné informácie o parametroch letu - dátum, čas, let, vagón; vonkajšia teplota; rýchlosť. Sú dve, na koncoch auta. Informácie sa vymieňajú v dvoch jazykoch: prvým je angličtina, druhým je ruština. Myslel som, že bude vhodnejšie urobiť monitory trvalé, nie vymeniteľné. Napríklad, aby ste rýchlosť videli neustále a nie pravidelne. Koniec koncov, poloha to celkom umožňuje.
Dvojité bio-toalety sú umiestnené na konci každého auta (tu - vľavo po ceste, za priehľadnými dverami).
Umývadlo. Nebolo možné odstrániť celý záchod, pretože Potrebujete veľmi široký uhol.
Teplota vonku sa počas nášho letu neustále menila. Ak sme z Petrohradu odchádzali v -12, tak v Tosne už bolo -15, v Ljubane -19 a za Chudovom - pod -25. Za Chudovom vlak nabral rýchlosť a v istom momente som videl takú kombináciu rýchlosti a teploty. Áno, toto je skutočné Rusko a nie nejaké Provensálsko alebo Dolné Sasko, kde nič také prakticky neexistuje. Bol som zvedavý - ako je to s utesnením zloženia pri takejto extrémnej kombinácii? Vyšiel som do vestibulu, prešiel k dverám, prešiel rukou po kĺboch. Nebol však vôbec žiadny prievan a teplota bola takmer rovnaká ako v priestore pre cestujúcich. Takže tesnenie je celkom dobré. Uvidíme ako dopadne tento prípad...
O skutočnej rýchlosti pohybu. Chcem hneď povedať, že deklarovaných 250 km/h je čistý marketing, ako napríklad „kapacita pevného disku“. Zloženie takejto rýchlosti nikdy nedosiahli. Maximálna rýchlosť bola na úseku Chudovo - Bologoe a dosahovala 223 km/h. Na druhej strane však vlak stabilne išiel rýchlosťou 200 km/h približne 80 % svojej dĺžky – skutočná priemerná rýchlosť predchodcov Sapsanu bola oveľa nižšia, približne 150 – 175 km/h. Vlak Bologoe prešiel rýchlosťou 125 km/h, Tver - 109 km/h, Chudovo - 155 km/h. Potom rýchlo a plynulo opäť nabral rýchlosť na cestovnú 200.
Po prejdení Chudova som sa rozhodol otestovať bistrovozík (č. 5) a dať si miestnu kávu. Vozidlo je rozdelené na tri časti - najprv ovládací priestor, potom regály a tyč; potom priestor na sedenie.
- Dobré ráno! Koľko stojí vaša káva?
- 60 rubľov.
- A čo čaj?
- Toľko rovnaké.
Prečo sa nikde nič nepíše? Existuje vínna karta, ale kde je obchod s čajom a kávou?
- (zastrašený) Och, prepáč... ešte nie...
- Dobre... Nalejte mi kávu, mladá dáma.
Nalejte, vezmite. Položil som fotoaparát na stojan. Bradatý policajt s pripraveným puzdrom sa pozerá z riadiacej priehradky, pozerá sa na mňa a potom zmizne späť v priehradke. Tu sú ďalšie dva vodiče. Dali sme sa do reči.
- Ako sa bojíte, dievčatá?
- Áno ... toto je pre nás len druhý let ... všeobecne ...
- Povedz mi, môžem si objednať kávu priamo u mňa?
- No, možno (v rozpakoch, neviem to iste)
- Ale ako?
- (neistý) Možno sa porozprávaj so svojím sprievodcom...
- Hm. Dobre, viem.
Ako sme sa rozprávali, zdalo sa, že sa postupne usmievali. Ale po mojom návrhu hromadne ich nafotiť na pamiatku, boli okamžite v rozpakoch. Dobre, netrval som na tom.
Káva je priemerná - no, niekde na úrovni "Perfect Cup". Ale nie je to zlé, je to celkom normálne. Bolo by hlúpe požadovať úroveň viedenských kaviarní, tomu rozumiem. Čo by sa mi ale páčilo, sú porcelánové hrnčeky so symbolikou kompozície. A nie tieto beztvaré medzinárodné papierové. A priehľadné jednoduché lyžice bez duše. Dynamický vek efektívnych manažérov značky...
Pozrime sa na sedenie v bistro vozni, za barovými pultmi.
Pred Tverom sa začalo rozvidnievať a za ním - úplne svitalo. Tu je žiara východu slnka neďaleko stanice Klin.
Fotografia „z okna“ pri rýchlosti 200 km/h. Všetko sa spája do bieleho pruhu.
V oblasti Kryukovo Sapsan spomalí na 170 km/h a na jasnom zimnom slnku už má kamera čas zaostriť.
A tu je ihla Ostankino. Tu tiež spomalili: ideme 95 km/h.
Pár záberov urobil súdruh pozorovateľ_8 ktorý ma spoznal – za čo mu patrí veľká vďaka. Preto prinášam jeho zábery z príletu môjho letu číslo 151 do Moskvy.
Nástup s príletom letu.
Príchod "Sapsan" na železničnú stanicu Leningradsky. Skutočný trapas, jasné slnko a mráz!
Vozne Sapsan.
A toto je opäť môj obrázok: hlava „Sokola sťahovavého“ na slepej uličke. Môj let sa skončil.
Tu je ďalší dobrý príspevok od súdruha af1461 , s ktorým sme prešli v sobotu v oblasti pri Bologoye celkovou rýchlosťou asi 420 km/h - on išiel do Petrohradu, ja do Moskvy.
Všeobecné výsledky: let bol veľmi príjemný, mäkký a hladký. O 5:25 som odišiel z domu (a mohol byť aj neskôr), dorazil som metrom na vlak s rezervou pol hodiny, o 10:30 som bol v centre Moskvy. Žiadne check-iny, haldy transferov na letiská, inšpekcie, kontroly, obmedzenia, medzistupne. Váš koňak na ceste a petrohradský "Bajkal" v taške. Vo všeobecnosti sa mi po spustení Sapsanu zdá absurdná samotná myšlienka letieť do hlavného mesta - táto dobrovoľná masturbácia bude teraz vhodná hlavne pre zarytých fanúšikov letectva.
A samozrejme som rád, že napriek rôznym problémom sa konečne nastolí skutočná vysokorýchlostná komunikácia v stabilnom režime „niekoľkokrát za deň“. Nie som naklonený permanentnej radosti, ako niektorí ľudia, a radujem sa z úspechu. Stále si pamätám grandiózny podvod z Jeľcinovej éry „RAO VSM“ a kolosálne prostriedky, ktoré šli nikto nevie kam. A grandiózna jama na moskovskej železničnej stanici. Teraz - fungovalo to.
Je jasné, že oni (železnica) môžu byť kritizovaní za prekročenie nákladov a za provízie, pili a za toto, za toto, za piate a za desiate. A tu som vyhrabal veľa nedostatkov. A pravdepodobne viac. Pozrime sa ďalej, či ruské železnice nebudú veľmi drzé so svojou tarifnou politikou. Nemôžem však priznať, že skutočná práca bola vykonaná. A túto skutočnosť rešpektujem. Nie otras mozgu a marketingový prd, menovite skutočný obchod.
Teraz musíme zlepšiť to, čo sme začali.
* * *
No na chuťovku video.
Včera som odviezol Sapsan 1300 kilometrov z Moskvy do Petrohradu a späť.
Čo môžem povedať - bol to jeden z najkratších, ale aj jeden z najpríjemnejších výletov roka!
Vlak Siemens Velaro RUS, špeciálne navrhnutý pre prevádzku v Rusku a nami pomenovaný „Sapsan“
odletela na svoj prvý komerčný let večer 17. decembra 2009. Prijatý rozvojový program
vysokorýchlostná komunikácia - toto je druhý pokus ministerstva železníc / ruských železníc otvárať častejšie ako raz denne
denné vysokorýchlostné vlaky medzi oboma hlavnými mestami – ten predchádzajúci skončil koncom 90. rokov
zlyhanie z technických a ekonomických dôvodov.
Vlak pôsobí veľmi príjemným dojmom. Vnútri je čisté a upratané a jazda je veľmi hladká,
čo je uľahčené tak dizajnom odpruženia, ako aj sprísnenými štandardmi údržby trate.
Cestovná rýchlosť na úseku Chimki-Slavyanka je 200 km/h, v Petrohrade a Moskve 140 km/h,
na staniciach Tver a Bologoe - 120 km/h, pozdĺž Malaya Vishera, Klin a veľkých mostov cez rieky - 140 km/h.
Medzi mestami Bologoe a Malaya Vishera je na samostatných etapách povolená rýchlosť 250 km/h,
čo sa dá skutočne dosiahnuť pri pohybe.
Pozostáva zo siedmich áut 2. triedy, 2 vozňov 1. triedy (ktoré sa líšia v podstate len koženými sedadlami a prítomnosťou zásuviek),
ako aj barový automobil. Ranné a večerné lety preletia 646 km za 3 hodiny 45 minút -
s minimálne 10-minútovou rezervou pre prípad meškania. Deň je na ceste 4:15
a má zastávky v mestách Tver, Vyshny Volochek, Bologoy a Okulovka.
Celkovo bolo zakúpených 8 vlakov, z toho štyri slúžiace lety (dva v pohybe, jeden na údržbu a jeden v zálohe).
Zvyšok je určený na otvorenie nových liniek, predovšetkým do Nižného Novgorodu.
Uvažuje sa o možnosti objednania niekoľkých ďalších vlakov.
Pre svojich pár pasažierov sprievodcovia ponúkajú teplé raňajky (z vozíka s nápisom „Aeroflot“).
Uzatvárací ventil "Francúzska vzorka".
Rovnako ako serverový rack s najnovším systémom, ktorý je stále vo fáze testovania - systémom podpory elektronickej registrácie. Ako iste viete, od januára bude možné prejsť cez elektronickú registráciu (pri ktorej nemusíte stáť v rade v pokladni ani v automate na lístok) na celoročné rýchliky. Ale bohužiaľ iba z počiatočnej stanice ich odchodu, aj keď vlak ide z Moskvy do Vladivostoku. Na vyriešenie tohto problému bol vyvinutý tento komplex pozostávajúci zo servera a sady mobilných terminálov distribuovaných do vodičov. Na veľkých staniciach server bezdrôtovo komunikuje so systémom Express a prijíma dáta cestujúcich. Pri nástupe mu bude stačiť ukázať cestovný pas sprievodcovi, ktorý skontroluje jeho údaje cez terminál, ktorý je navyše bezdrôtovo spojený s vlakovým serverom. Žiadne rady a papierové lístky! V prípade porúch alebo straty terminálov je k dispozícii aj bežná tlačiareň na tlač zoznamu cestujúcich.
Medzitým sme dorazili do Petrohradu.
Vzhľadom na umiestnenie komponentov na premenu trakčného a pomocného prevádzkového výkonu v podvozkovom priestore a na streche vlaku Sapsan slúžia vnútorné objemy po celej dĺžke vlaku výlučne na ubytovanie cestujúcich a personálu vlaku Sapsan.
Podľa potreby môže vodič sklo oddeľujúce kabínu vodiča od priestoru pre cestujúcich urobiť priehľadným alebo matným.
Stredné vozne vlaku Sapsan majú spolu 13 štandardných sociálnych zariadení. Jedno univerzálne WC je určené pre cestujúcich so zníženou pohyblivosťou a nachádza sa v blízkosti ich ubytovania v strede vlaku.
V strednom vozni centrálnej časti vlaku sa nachádza bistro a kupé pre prednostu vlaku. V kupé zhlavia vlaku sa nachádza pracovisko bezpečnostných pracovníkov. Bistro vozeň je koncipovaný ako fajčiarsky.
Klimatizačná jednotka umiestnená na streche na konci každého vozňa vlaku Sapsan je vybavená systémom nasávania vonkajšieho vzduchu a zariadenie na odvod vzduchu je umiestnené v priestore podvozku. Vďaka optimálnemu prívodu a distribúcii vzduchu poskytuje klimatizačný systém príjemné teplo v zime a chlad v lete. Dosahuje sa to tým, že v dôsledku prepínania vzduchových kanálov v lete vstupuje do auta chladný vzduch zo strany stropu a podlahy a v zime ohrievaný vzduch z bočných stien auta a podlahy.
Veľké bočné okná v priestore pre cestujúcich (s rozmermi 1310 mm x 660 mm) sú neotvárateľné, bezpečnostné izolačné sklá a sú vybavené žalúziami. Medzi oknami sú háčiky na oblečenie, v ôsmich vozňoch sú skrine na oblečenie cestujúcich. Stroje na čistenie topánok sú inštalované v troch vozňoch.
Vnútorné osvetlenie je nepriame. To znamená, že väčšina lúčov smeruje k stenám.V spoločných priestoroch pre cestujúcich všetkých áut je voľný priestor, ktorý sa dá využiť na veľkú batožinu. Úložné priestory na batožinu sú umiestnené nad sedadlami v priestore pre cestujúcich. Všetky sedadlá v priestore pre cestujúcich majú nastaviteľné operadlá, sklopné stolíky, lakťové opierky a opierky nôh. Na operadlách sedadiel sú nainštalované odnímateľné opierky hlavy a vymeniteľné ochranné šatky. Sedadlá obchodnej triedy sú potiahnuté kožou, sedadlá turistickej triedy sú potiahnuté látkou.
