Pretlakové vozne, individuálne kyslíkové masky pre každého cestujúceho, špeciálne navrhnuté lokomotívy, nekonečné nadjazdy na permafroste, desiatky opustených staníc na pozadí zasnežených horských štítov – to všetko je jedinečná železnica Qinghai – Tibet.
Náklady na výstavbu tejto 1150 km dlhej diaľnice stáli Čínu 3,5 miliardy dolárov. Stojan vydržal 5 rokov, boli na ňom použité najvyspelejšie technológie výstavby železníc Projekt diaľnice bol robený ešte v 20. rokoch, schválený do roku 1960, no vzhľadom na „veľký skok“, ktorý mal katastrofálny dopad na čínsku ekonomiku, projekt bol zmrazený. V roku 1974 sa začala výstavba časti cesty z mesta Xining do Golmudu, už na Tibetskej náhornej plošine. Asi 800 kilometrov železnice postavila za päť rokov armáda a väzni. Hoci železnica bola postavená v roku 1979, osobná doprava bola otvorená až v roku 1984.
Práce na druhom, vysokohorskom úseku do Lhasy boli spojené s obzvlášť zložitými inžinierskymi úlohami: stavitelia museli pracovať v podmienkach permafrostu, nedostatku kyslíka a navyše jedinečného tibetského ekosystému, ktorého zachovanie deklarovali Čínska strana a vláda ako vec prvoradého významu. Výstavba Qinghai-Tibetskej železnice sa začala v roku 2001. Asi 20 000 robotníkov, ktorí súčasne začali pokladať diaľnicu z oboch koncov (Golmud a Lhasa), zvládlo zodpovednú úlohu strany len za päť rokov. Celková dĺžka novej železnice mala byť 1142 kilometrov. Na tomto úseku bolo zorganizovaných 45 staníc, z toho 38 automatických, bez obsluhy.
Tibetská diaľnica z Golmudu stúpala z výšky 2800 metrov nad morom do priesmyku Tang-La (5072 metrov) a potom opäť klesala do Lhasy (3642 metrov). 960 kilometrov železnice prechádzalo náročnými vysokohorskými regiónmi v nadmorskej výške nad 4000 metrov nad morom, z toho asi 550 kilometrov sa nachádzalo v zóne permafrostu. Celkovo bolo na jeho 1142 kilometroch vybudovaných 675 mostov s celkovou dĺžkou 160 kilometrov.
Podpery týchto nadjazdov sú v podstate pilóty, ktorých základy spočívajú hlboko v permafrostu, vďaka čomu sezónne rozmrazovanie jej hornej vrstvy nemá žiadny vplyv na stabilitu konštrukcie konštrukcie. Okrem technickej zložky je dôležitou výhodou nadjazdových úsekov aj to, že nerušia voľný pohyb pod diaľnicou niekedy unikátnych predstaviteľov miestnej fauny. Negatívny vplyv zahraničného začlenenia do tibetského ekosystému sa tak znižuje na minimum.
350 kilometrov od Golmudu, v nadmorskej výške 4900 metrov nad morom, bol vybudovaný najvyšší horský železničný tunel na svete s názvom Fenghuoshan.
Vo väčšine prípadov sa dvere vozňov na staniciach ani neotvoria. Pre nepripraveného človeka byť v takej výške, kde je tlak atmosféry len asi 35-40% normy na úrovni mora, predstavuje určité ohrozenie zdravia. Väčšina staníc je opustená, keďže sú to vlastne len vlečky na jednokoľajnej diaľnici a v blízkosti nie sú žiadne osady.
Pre cestu Qinghai-Tibet bol vyvinutý špeciálny vozový park. Americká korporácia General Electric navrhla pre trať dieselové lokomotívy NJ2 upravené na prevádzku vo vysokohorských podmienkach s výkonom 5100 k. s. každý. Lokomotívy sú schopné dosiahnuť rýchlosť až 120 km/h s vlakom s 15 vozňami. V zónach permafrostu je ich rýchlosť obmedzená na 100 km/h. Hmotnosť dieselových lokomotív je 138 ton.
Vozne na údržbu cesty postavili v čínskom závode kanadského koncernu Bombardier v počte 361 kusov. Všetky sú vlastne hermeticky izolované od okolia, vo vnútri je udržiavaný tlak kyslíka, blízky štandardu. Aby sa predišlo záchvatom horskej choroby, každé sedadlo vo vozňoch je vybavené samostatnými kyslíkovými trubicami, podobnými tým, ktoré sa používajú v nemocniciach. Tónované sklá áut so špeciálnym náterom chránia pasažierov pred nadmerným slnečným žiarením, opäť charakteristickým pre vysočiny. Vozne sú rozdelené na sedenie, vyhradené sedadlo a kupé, dokonca sú tu aj jedálenské vozne. Cesta expresom Peking-Lhasa trvá 44 hodín. Cena lístkov sa v závislosti od triedy pohybuje od 125 USD (rezervované miesto) do 200 USD (priehradka).
Ide o najvyššie položenú horskú železnicu na svete. "Cesta na strechu sveta" - Vlak na strechu sveta. Spája administratívne centrum Tibetu – mesto Lhasa cez Golmud a Xining so zvyškom železničnej siete krajiny.
Železnica do Tibetu bola plánovaná už dlho. Ešte v roku 1958 dal Mao Ce Tung pokyn zvážiť možnosť výstavby železnice do Tibetskej autonómnej oblasti, napriek tomu, že nikto nemal skúsenosti s výstavbou železníc v takýchto, bez preháňania, extrémnych podmienkach.
Práce na prvej etape výstavby železnice Qinghai-Tibet sa začali v roku 1960. V roku 1962 bola dokumentácia plne vypracovaná a schválená. Stavbu realizovali väzni – úloha teda bola splnená minimalizovať náklady. V roku 1979 prišla do Golmudu železničná trať. Výstavba cesty ďalej do hôr síce bola schválená, no zdravotné komplikácie stavebných väzňov spojené s kyslíkovým hladom, ako aj fakt, že značná časť vozovky bude uložená v permafroste, si vynútili stavbu zastavil.
V prvých rokoch bol úsek Xining-Golmud využívaný výlučne armádou a až v roku 1984 bol otvorený pre osobnú dopravu. Tým sa na viac ako 10 rokov zastavila výstavba železnice do hlavného mesta Tibetu ...
V druhej polovici 90. rokov dala vláda krajiny pokyn opraviť trasu projektovanej trate, ako aj vypracovať nové štúdie z hľadiska ekonomickej realizovateľnosti jej výstavby. Výsledkom toho bola skutočnosť, že vo februári 2001 čínska vládna výstavba schválila pokračovanie výstavby diaľnice, pričom jej dokončenie vyhlásila za jednu z priorít štátu.
29. júla 2001 postupovali oddiely staviteľov k sebe z dvoch koncov, z Lhasy az Golmudu. Úsek prvej etapy Xining-Golmud zároveň prešiel zásadnou modernizáciou: vykonala sa generálna oprava niektorých inžinierskych stavieb, aktualizovala sa signalizácia, čo umožnilo výrazne zvýšiť priepustnosť úseku.
15. októbra 2005 bola stavba železnice ukončená. Napriek tomu, že táto udalosť bola veľmi rozšírená v tlači, a to aj vo svete, pre Tibet to neznamenalo priame spojenie po koľajniciach so zvyškom sveta: stavitelia si vyžiadali ešte niekoľko mesiacov. a odladiť linku. Takto to pokračovalo ďalších 15 mesiacov.
A napokon 1. júla 2006 bola otvorená pravidelná osobná doprava na celej diaľnici Qinghai – Tibet. Celá cesta z Pekingu do Lhasy trvá 48 hodín.
Z technického hľadiska bola výstavba druhej etapy cesty mimoriadne náročná. 80% cesty prechádza vo výške viac ako 4000 metrov nad morom, z toho 160 kilometrov vo výškach 4000-4500 metrov, 780 kilometrov vo výškach 4500-5000 metrov a 20 kilometrov trate prechádza nadmorskou výškou viac ako 5000 metrov.
Najvyššie položená železničná stanica je Tangula Pass. Nachádza sa v nadmorskej výške 5068 metrov nad morom. Toto je najvyššie položená železničná stanica na svete. Neďaleko nej prechádzajú vlaky najvyšším bodom trasy – 5072 metrov.
Najvyššie položená železničná stanica - Tangula Pass
V blízkosti stanice nie je mesto ani obec. Vlaky tu zastavujú zriedka, zatiaľ čo osobné autá zostávajú vždy zatvorené - cestujúcim je zakázaný vstup na nástupište: koniec koncov, v takejto nadmorskej výške je percento kyslíka vo vzduchu od 60% do 40% v porovnaní s hladinou mora. A človeku bez špeciálnej aklimatizácie a prípravy sa môže v takej výške robiť zle. Keď sa konalo slávnostné otvorenie diaľnice, mnohí novinári potrebovali lekársku pomoc. Zdravotníci dnes sprevádzajú osobné vlaky.
Ďalším veľkým problémom, ktorému stavitelia čelili, bol permafrost. V takýchto podmienkach sa nachádza 640 kilometrov trate. Zároveň stojí za zmienku, že permafrost v Tibete je zvláštny, vysokohorský. Má určité rozdiely od permafrostu, ktorý je nám tak známy v severných zemepisných šírkach. Napriek tomu boli ruskí inžinieri prizvaní, aby vyriešili problémy, ktoré sa vyskytli počas výstavby, pretože naša krajina má veľa skúseností s budovaním železníc v podobných geologických podmienkach, predovšetkým pri výstavbe Bajkalsko-amurskej magistrály. Vhod prišli aj skúsenosti našich inžinierov pri kladení tunelov. Qinghai-Tibet Highway má najvyšší horský tunel na svete v nadmorskej výške 4905 metrov a najdlhší tunel má viac ako 3300 metrov v nadmorskej výške 4264 metrov, 80 kilometrov od konečného cieľa - Lhasy.
Na týchto miestach sa často vyskytujú búrky. V niektorých prípadoch môže rýchlosť vetra dosiahnuť 150 kilometrov za hodinu. Polovica diaľnice sa nachádza v seizmicky nebezpečnej zóne: pozorujú sa tu zemetrasenia so silou 8 a viac bodov.
Špecifikácie linky: dĺžka je 1142 kilometrov, 965 kilometrov v nadmorskej výške viac ako 4000 metrov, maximálne sklony sú 20 tisícin, minimálne polomery oblúkov sú 600 metrov a vertikálne 800 metrov. Odhadovaná rýchlosť je 100 kilometrov za hodinu. 7 tunelov a 675 mostov v celkovej dĺžke takmer 160 kilometrov. Trať je jednokoľajná s vlečkami, neelektrifikovaná. No zároveň sa urobili základy pre možnú elektrifikáciu trate v budúcnosti, ako aj pre zvýšenie rýchlosti.
Samostatnou líniou realizácie projektu bola ekológia. Značná časť mostov umiestnených na trati je vytvorená pre nerušený prechod zvierat pod nimi. Používajú sa aj technológie na zníženie hluku.
Osobné vozne špeciálne navrhol Bombardier pre čínske železnice. Autá sú plne utesnené, určené pre rýchlosti do 120 km/h. Vo vozňoch sú tri triedy: sedenie, vyhradené miesto na sedenie a deluxe. Nápisy sú všade duplikované v tibetčine, čínštine a angličtine. Pod každým sedadlom spolujazdca je konektor na pripojenie kyslíkovej trubice a kyslíkového ovládacieho panelu. V prípade náhleho odtlakovania sa jednotlivé kyslíkové masky automaticky sklopia späť. Dieselové lokomotívy pre trať sa vyrábali v Pensylvánii v závodoch koncernu General Electric.
Zdroj článku: http://chek-pipinda.livejournal.com/15065.html?thread=24281
1. júla sa v Číne konalo slávnostné otvorenie Qinghai-Tibetskej železnice. Mesto Golmud v provincii Qinghai sa stalo hlavným miestom ceremónie venovanej tejto udalosti. Vypočujte si správu nášho spravodajcu z Gomudu. Čínsky prezident Chu Ťin-tchao sa zúčastnil otváracieho ceremoniálu a predniesol prejav. Povedal, že výstavba Qinghai-Tibetskej železnice sa zapíše do stavebných dejín.
Celková dĺžka Qihai-Tibetskej železnice zo Xiningu do Lhasy je 1 956 kilometrov, s priemernou nadmorskou výškou viac ako 4 000 metrov nad morom. Predtým tu bola hlavným dopravným prostriedkom cesta a letecká linka z vnútorných miest Číny do Tibetu.
Po otvorení cesty sa počet turistov do Tibetu rapídne zvýši. Samospráva však už vypracovala opatrenia na ochranu kultúrnych statkov a prírody. Permafrost bol jedným z najťažších problémov pri výstavbe železnice Qihai-Tibet. Tu sa tiahne v dĺžke viac ako 550 kilometrov. Čínski špecialisti pri ukladaní železničnej trate Qihai-Tibet použili metódu kladenia špeciálnej vrstvy drveného kameňa medzi trať a vrstvu permafrostu, aby sa zabránilo jej roztápaniu.
Stavitelia Qihai-Tibetskej železnice pracovali v drsnom podnebí. Teplota miestami klesla až na mínus 45 stupňov. Počet dní so silným vetrom bol až 160 dní v roku. Vážnym problémom bol navyše nedostatok kyslíka v takejto výške. Pri výstavbe sa dbalo najmä na ochranu prírody. Pozdĺž železnice Qinghai-Tibet bolo vytvorených 33 špeciálnych priechodov pre divokú zver. Pracovník prírodnej rezervácie Wenga povedal: „Povedali sme staviteľom železníc, kadiaľ divá zver často prechádza, a odporučili sme im, aby pre zvieratá vybudovali vhodné priechody.
Otvorenie Qinghai-Tibetskej železnice stelesnilo sny a nádeje mnohých ľudí. Náboženská osobnosť Neda, ktorá má v tibetskom náboženstve Bon status „žijúceho Budhu“, vyjadrila svoje želanie tejto železnici slovami prevzatými z budhistických kánonov. Povedal: "Čchinghajsko-tibetská železnica ako zlatý drak prináša ľuďom šťastie a blahobyt. Prajem tibetskému ľudu a všetkým ostatným národnostiam Číny veľa šťastia a šťastia, prajem si, aby táto železnica fungovala v ich prospech, aby cestujúci a tovar na ňom bol vždy bezpečný a prosperujúci. Všetkým, ktorí chcú začať podnikať v Tibete, prajem plodnú prácu a úspech a tým, ktorí sa chystajú podnikať vo vnútrozemí, veľa šťastia a prosperity.“
Celková dĺžka tejto cesty, ktorá spája administratívne centrá provincie Qinghai a Tibetskú autonómnu oblasť – mestá Xining a Lhasa – je 1956 kilometrov. Dĺžka novovybudovaného úseku Golmud-Lhasa je 1142 kilometrov pozdĺž pohorí Kun-Lun a Tangla. Viac ako 550 kilometrov trasy prechádza v zóne alpskej tundry. 960 kilometrov je položených v nadmorskej výške nad 4000 metrov nad morom, pričom najvyšší bod dosahuje 5072 metrov.
Stanica Tangla sa stala najvyššie položenou horskou stanicou na svete: nachádza sa v nadmorskej výške 5068 metrov. Tunel Fenghuoshan, prerazený v nadmorskej výške 4905 metrov, je najvyšší na svete a tunel Kun-Lun, dlhý 1686 metrov, je najdlhší z tých, ktoré boli postavené v zóne alpskej tundry, uvádza Xinhua.
Maximálna rýchlosť vlakov v pásme alpskej tundry bude 100 km/h, v ostatných oblastiach do 120 km/h. Každé auto je vybavené dodatočným kyslíkom, aby sa zabránilo nedostatku kyslíka. Poskytuje tiež ochranu pred slnečným žiarením. Informácie na elektronických obrazovkách nainštalovaných v každom vozni vlaku sa prenášajú naraz v troch jazykoch: čínština, tibetčina a angličtina.
V pôvodnej verzii grafikonu budú po novej ceste premávať tri páry osobných vlakov: Peking - Lhasa, Chongqing - Chengdu - Lhasa, Lanzhou - Xining - Lhasa. Cesta z Pekingu potrvá presne dva dni. Ceny lístkov sa pohybujú od 389 do 1262 juanov (49-158 USD) v závislosti od triedy prepravy.
Čchinghajsko-tibetská železnica s dĺžkou 1100 kilometrov bola postavená v neobývaných a opustených oblastiach. 550 kilometrov tejto cesty bolo vybudovaných v zóne permafrostu vysočiny. Stavbu takejto železnice doteraz nepoznali ani čínske, ani svetové dejiny stavby železníc. Miliónová armáda staviteľov, prejavujúca inovatívneho ducha a držiaca sa vedeckého prístupu, však dokázala prekonať ťažkosti výstavby a úspešne vyriešiť najzložitejšie technické problémy výstavby v permafroste, ktoré majú globálny charakter.
Zamrznutá pôda označuje rôzne vrstvy zeme a pôdy obsahujúce kúsky ľadu. Zamrznutá pôda pri mrazení zväčšuje svoj objem a v lete, keď sa ľad topí, objem zmenšuje. Premenlivý stav takejto pôdy vedie k zničeniu železničnej trate, vzniku trhlín na nej alebo budov. Podľa ruských údajov z roku 1994 v 70. rokoch 20. storočia pri výstavbe druhej transsibírskej magistrály trpelo rôznymi negatívnymi pôdnymi vplyvmi 27,5 % železničnej trate. Podľa čínskych údajov z roku 1990 je toto číslo na diaľnici Qinghai-Tibet 31,7 %. Kvôli negatívnym vplyvom zamrznutej pôdy vo svete môžu vlaky na takýchto železniciach jazdiť len rýchlosťou najviac 50 kilometrov.
Qinghai-tibetská železnica prechádza pohorím Kunlun a Tangla. Najvyšší bod cesty je v nadmorskej výške 5072 metrov nad morom. Podmienky výstavby boli veľmi ťažké – prítomnosť mokradí, zamrznutá pôda, vysoké teploty povrchu zeme v lete. To všetko boli najťažšie technologické ťažkosti.
Kanada, Rusko a ďalšie krajiny majú síce tiež zamrznutú pôdu, no vďaka tomu, že sa nachádzajú vo vysokých zemepisných šírkach, je takáto pôda odolnejšia a stabilnejšia. A na úsekoch Qinghai-Tibetskej železnice z Geermu do Lhasy má zamrznutá pôda v dôsledku nízkej zemepisnej šírky a nadmorskej výšky terénu, vysokého slnečného žiarenia, svoje najkomplexnejšie vlastnosti. Najvyšší tunel na svete bol vybudovaný v permafroste. Dĺžka tunela je 1338 metrov, železničná trať bola v nadmorskej výške 4905 metrov nad morom. Z toho možno usúdiť, koľko najťažších technických problémov sa podarilo vyriešiť a v akých zložitých podmienkach prebiehala výstavba tejto železnice.
Pretlakové vozne, individuálne kyslíkové masky pre každého cestujúceho, špeciálne navrhnuté lokomotívy, nekonečné nadjazdy na permafroste, desiatky opustených staníc na pozadí zasnežených horských štítov – to všetko je jedinečná železnica Qinghai – Tibet. Len za päť rokov a tri a pol miliardy dolárov postavila Čína 1150-kilometrovú diaľnicu spájajúcu „Strechu sveta“ s hlavným územím krajiny.
Začiatkom 20. rokov revolučný Sunjatsen vo svojom programovom „Pláne obnovy Číny“ navrhol vybudovať v krajine asi 100 000 kilometrov nových železníc, vrátane tratí na Tibetskej náhornej plošine. Z objektívnych dôvodov sa myšlienka „otca národa“ mohla vrátiť až v 50. rokoch 20. storočia za predsedu Maa. Železničný projekt do hlavného mesta Tibetu, Lhasy, bol schválený v roku 1960, ale jeho výstavba bola zmrazená takmer na desaťročie a pol – Čína sotva využila výhody Veľkého skoku vpred.
Až v roku 1974 bola obnovená výstavba prvého úseku budúcej diaľnice z hlavného mesta provincie Čching-chaj, mesta Xining do Golmudu, už na Tibetskej náhornej plošine. 814 kilometrov železnice postavila armáda a väzni za päť rokov, do roku 1979, no osobnú dopravu tu otvorili až v roku 1984.
Práce na druhom, vysokohorskom úseku do Lhasy boli spojené s obzvlášť zložitými inžinierskymi úlohami: stavitelia museli pracovať v podmienkach permafrostu, nedostatku kyslíka a navyše jedinečného tibetského ekosystému, ktorého zachovanie deklarovali Čínska strana a vláda ako vec prvoradého významu.
Až na začiatku 21. storočia krajina dosiahla úroveň technologickej pripravenosti, ktorá umožnila začať realizovať rozsiahly projekt infraštruktúry. Výstavba železnice do Lhasy sa navyše stala kľúčovou etapou rozvojového programu západnej Číny, ktorej účelom je odstrániť disproporciu v rozvoji východných a západných oblastí krajiny. Ďalšou dôležitou a možno hlavnou úlohou vlády ČĽR bolo posilniť väzby tibetskej autonómie, nad ktorou bola kontrola obnovená až v roku 1950, s hlavným čínskym územím.
Podľa projektu, ktorý v roku 2000 schválil čínsky prezident Ťiang Cemin, mala byť celková dĺžka novej železnice 1142 kilometrov. Na tomto úseku bolo zorganizovaných 45 staníc, z toho 38 automatických, bez obsluhy. Tibetská diaľnica z Golmudu stúpala z výšky 2800 metrov nad morom do priesmyku Tang-La (5072 metrov) a potom opäť klesala do Lhasy (3642 metrov).
Stanica Golmud.
Konečný terminál v Lhase.
Asi 80 % celého nového úseku (960 kilometrov) prechádzalo cez náročné vysokohorské regióny v nadmorskej výške nad 4000 metrov nad morom, z toho asi 550 kilometrov sa nachádzalo v zóne permafrostu.
Výstavba železnice tam predstavovala veľkú inžiniersku výzvu. Faktom je, že horná vrstva permafrostu má tendenciu sa v krátkom letnom období topiť, niekedy sa premení na nepreniknuteľný močiar. V tomto smere predstavovali skutočnú hrozbu pohyby pôdy, ktoré by mohli viesť k deformácii a zničeniu trate. Aby sa takéto riziko eliminovalo, projektanti cesty Qinghai-Tibet vyvinuli špeciálnu schému na jej výstavbu, ktorá vlastne izoluje akýkoľvek vplyv diaľnice na životné prostredie a naopak.
Koľajnice boli položené na špeciálnom násype z dlažobných kociek pokrytých vrstvou piesku. V priečnom priemete bol násyp perforovaný priechodnou sieťou rúrok, aby sa zabezpečilo jeho lepšie vetranie, a jeho svahy boli pokryté špeciálnymi plechmi, ktoré odrážajú slnečné žiarenie a tým ešte viac zabraňujú jeho zahrievaniu. V niektorých oblastiach boli tiež usporiadané studne naplnené tekutým dusíkom. Všetky tieto opatrenia vlastne zmrazili násyp pod vozovkou, čím sa zabránilo zohrievaniu vrchnej vrstvy permafrostu, jeho rozmrazovaniu a následnej deformácii koľajiska.
Na vyrovnanie výškových rozdielov v oblastiach výstavby bola značná časť diaľnice položená pozdĺž estakád. Celkovo bolo na jeho 1142 kilometroch vybudovaných 675 mostov s celkovou dĺžkou 160 kilometrov. Podpery týchto nadjazdov sú v podstate pilóty, ktorých základy spočívajú hlboko v permafrostu, vďaka čomu sezónne rozmrazovanie jej hornej vrstvy nemá žiadny vplyv na stabilitu konštrukcie konštrukcie. Medzery medzi podperami - stĺpmi nebránia voľnej cirkulácii vzduchu pod nimi, čo umožňuje minimalizovať dodatočný tepelný efekt zo železnice.
Okrem technickej zložky je dôležitou výhodou nadjazdových úsekov aj to, že nerušia voľný pohyb pod diaľnicou niekedy unikátnych predstaviteľov miestnej fauny. Negatívny vplyv zahraničného začlenenia do tibetského ekosystému sa tak znižuje na minimum.
Úseky cesty Qinghai-Tibet, položené na násype na povrchu zeme, sú po celej dĺžke oplotené a pravidelne sa budujú špeciálne tunely a mosty na prechod sťahovavých zvierat.
Po dokončení výstavby Tibetská diaľnica vytvorila niekoľko železničných stavebných rekordov naraz. 350 kilometrov od Golmudu, v nadmorskej výške 4900 metrov nad morom, bol vybudovaný najvyšší horský železničný tunel na svete s názvom Fenghuoshan (tunel veternej sopky).
Stanica Tang-La na rovnomennom horskom priesmyku sa stala najvyššie položenou horskou železničnou stanicou na svete. Hory, ktoré ho obklopujú, vyzerajú skôr ako kopce, ale to je klamlivý dojem. V skutočnosti sa trojkoľajový Tang La nachádza v nadmorskej výške 5068 metrov, len štyri metre pod najvyšším bodom celej diaľnice (5072 metrov).
Hoci tu zastavujú vlaky, v skutočnosti je to len vlečka na jednokoľajnej diaľnici. Stanica je plne automatická a je riadená z Xiningu, kde sa nachádza centrála celej cesty. V blízkosti sa nenachádzajú žiadne osady, čo však Číňanom nebránilo postaviť si tu poriadne veľkú stanicu, hodnú rekordnej stanice.
Vo väčšine prípadov sa tu dvere vozňov ani neotvoria. Pre nepripraveného človeka byť v takej výške, kde je tlak atmosféry len asi 35-40% normy na úrovni mora, predstavuje určité ohrozenie zdravia.
Aby bolo cestovanie po vysočinách s ich ohromujúcou krajinou potešením pre cestujúcich, bol pre cestu Qinghai-Tibet vyvinutý špeciálny vozový park. Americká korporácia General Electric navrhla pre trať dieselové lokomotívy NJ2 upravené na prevádzku vo vysokohorských podmienkach s výkonom 5100 k. s. každý. Lokomotívy sú schopné dosiahnuť rýchlosť až 120 km/h s vlakom s 15 vozňami. V zónach permafrostu je ich rýchlosť obmedzená na 100 km/h.
Vozne na údržbu cesty postavili v čínskom závode kanadského koncernu Bombardier v počte 361 kusov (308 obyčajných a 53 špeciálnych turistických áut). Všetky sú vlastne hermeticky izolované od okolia, vo vnútri je udržiavaný tlak kyslíka, blízky štandardu.
Napriek tomu sa medzi cestujúcimi vyskytli záchvaty výškovej choroby spôsobenej nedostatkom kyslíka. Aby sa im predišlo, každé sedadlo vo vozňoch je vybavené samostatnými kyslíkovými trubicami, podobne ako v nemocničných. Tónované sklá áut so špeciálnym náterom chránia pasažierov pred nadmerným slnečným žiarením, opäť charakteristickým pre vysočiny.
Štandardné autá sú rozdelené do troch nám známych tried: na sedenie, vyhradené sedadlo a kupé. Okrem toho sú vo vlakoch aj jedálenské vozne.
Prepravná kapacita trate je osem párov osobných vlakov denne (okrem nákladných). V súčasnosti je Lhasa prepojená pravidelnou osobnou dopravou nielen so susedným „regionálnym“ centrom Xining, ale aj s najväčšími mestami krajiny – Pekingom a Šanghajom. Beijing-Lhasa Express je na ceste 44 hodín. Cena lístkov sa v závislosti od triedy pohybuje od 125 USD (rezervované miesto) do 200 USD (priehradka).
Výstavba Qinghai-Tibetskej železnice sa začala v roku 2001. Asi 20 000 robotníkov, ktorí súčasne začali pokladať diaľnicu z oboch koncových bodov (Golmud a Lhasa), dokončilo náročnú úlohu strany len za päť rokov a minulo 3,68 miliardy dolárov. Podľa oficiálnych údajov nikto nezomrel, a to aj napriek dlhodobej práci v nie práve najpohodlnejších podmienkach.
Za sedem rokov prevádzky sa po ceste prepravilo viac ako 63 miliónov cestujúcich a 300 miliónov ton nákladu. Ročná osobná doprava sa zvýšila zo 6,5 milióna osôb v roku 2006, keď bola trať uvedená do prevádzky, na 11 miliónov osôb v roku 2012 a ročná nákladná doprava vzrástla z 25 miliónov ton v roku 2006 na 56 miliónov ton v roku 2012. Už teraz je jasné, že nová železnica výrazne podporila ekonomický rozvoj Tibetu a susednej provincie Qinghai.
Náklady na dodanie tovaru do Tibetu vrátane nosičov energie, ktoré sú obzvlášť cenné v horských podmienkach, sa výrazne zlacnili. Cestovný ruch tiež dostal nový impulz k rozvoju, hoci pre každého, kto chce odísť, je stále nemožné ísť napríklad vlakom z Pekingu do Lhasy. Na návštevu Tibetu čínska vláda, tak ako predtým, vyžaduje špeciálne povolenie, bez ktorého vás do vlaku jednoducho nenasadia.
Skeptici zas považujú železnicu Qinghai-Tibet len za ďalšiu etapu postupnej čínskej kolonizácie akejsi autonómnej oblasti a lokomotívu pre rozvoj jej prírodných zdrojov. Geológovia už v tibetských vysočinách objavili ložiská medi, olova a zinku, surovín, ktoré rozmáhajúci sa čínsky priemysel veľmi potrebuje. Ekológovia sa, samozrejme, obávajú, že prítomnosť modernej železnice v regióne len podnieti čínsku vládu k rýchlemu rozvoju týchto ložísk, čo bude mať nepredvídateľné dôsledky pre krehký ekosystém regiónu.
Sú to však zatiaľ len nepodložené obavy. Na druhej strane je ťažké poprieť obľúbenosť cesty medzi obyvateľmi Tibetu, ktorí dostali možnosť ľahko a rýchlo sa dostať do vysoko rozvinutých východných oblastí krajiny, a najmä medzi turistami, pre ktorých je diaľnica nádherná atrakcia vytvorená s typickou čínskou húževnatosťou, doslova obracia hory.
Na každej ceste je najdôležitejšie správne postaviť prechody. Po prvé, pretože ide o leví podiel nákladov na celé turné. Po druhé, úspech zájazdu a celkový dojem často závisia od toho, kam a na čo sa do Tibetu vyberiete.
Venujem sa prijímaniu rusky hovoriacich turistov v Tibete. Vzhľadom na osobitosti mojej práce veľa cestujem, môžem vám povedať všetky klady a zápory rôznych spôsobov, ako sa dostať na strechu sveta, ako na vlastnej skúsenosti, tak aj na skúsenostiach stoviek turistov, ktorí Tibet každý mesiac.
V tejto krátkej eseji sa podelím o svoju skúsenosť s príchodom vlakom do Tibetu cez Xining (provincia Qinghai, Čína).
Hneď poviem, keby nebolo práce, ja sám by som nikdy takto nešiel. Ale každý rok sa nájdu cestovatelia (ťažko povedať na akom základe), ktorí vážne veria, že je to skvelý spôsob, ako navštíviť Tibet, hovoria „postupná aklimatizácia“ atď. Mimochodom, rovnako rozmýšľajú aj tí, ktorí do Tibetu prichádzajú z Nepálu autom, potom celú cestu trpia horskou chorobou.
Objektívne existujú dve výhody príchodu do Tibetu na trase Peking-Xining air, Xining-Lhasa železnica:
1. malé úspory v porovnaní so vzduchom medzi Pekingom a Lhasou,
2. zníženie rizika pri nákupe železničných lístkov v porovnaní so železnicou Peking – Lhasa.
Aký je problém dostať sa do Tibetu vlakom?
Železničné lístky na vlaky vstupujúce do Tibetu sú vždy nedostatkové. prečo? Tibet s vonkajším svetom spája iba jedna železničná trať. Toto je Qinghai-Tibetská železnica. Všetky prechádzajúce vlaky (Peking-Lhasa, Shanghai-Lhasa, Guangzhou-Lhasa, Chengdu-Lhasa) sa zhromažďujú v Xiningu. Ide o vlaky, ktoré jazdia raz denne alebo raz za dva dni. Počas turistickej sezóny sa vždy zaplnia cestujúcimi už v mieste odchodu. Dokonca aj v mieste odchodu sa stáva problémom získanie lístkov na tieto vlaky, ak cestovný čas spadne medzi koncom apríla a koncom októbra, ako aj počas čínskych štátnych sviatkov. V tomto čase jednoducho chýbajú kupé a rezervované miesta v pokladniach, o to viac na internete. Všetky najskôr štát stiahne z predaja, pretože ide o dôležitú strategickú líniu. Ďalej, prostredníctvom vzťahov s vedúcimi staníc, lístky čiastočne spadajú do rúk profesionálnych predajcov. A od nich sa opäť cez spoje (keďže takéto aktivity sú nelegálne a trestuhodné) občas dostanú lístky k jednoduchším špekulantom, až potom k cestovným kanceláriám a zákazníkom. To je dôvod, prečo v Číne okrem ceny samotnej letenky, ktorá je na nej uvedená, existujú aj náklady na služby pri kúpe letenky. Na vrchole turistickej sezóny (júl, august, september a sviatky) sa náklady na služby môžu rovnať a niekedy dokonca prevyšovať náklady na samotný lístok. Preto sa skupinám cestujúcim do Tibetu z Číny v lete odporúča letieť lietadlom: menej problémov, rýchlejšia, jednoduchšia aklimatizácia a nie oveľa drahšie ako vlak, ktorý tam trvá dva dni.
Druhou ťažkosťou pri príchode do Tibetu vlakom je aklimatizácia. Týka sa to všetkých vlakov do Tibetu, pretože všetky prechádzajú cez Xining a po tej istej železničnej stanici Qinghai-Tibet v Lhase v Tibete. Prečo je horšia aklimatizácia vo vlaku? Pretože telo začína cítiť výšku a prispôsobovať sa jej, prekonávať 3000 metrov nad morom a všetko do 3000 cítiť ako hladinu mora, nie je rozdiel. Príletom lietadlom do Lhasy sa dostanete do výšky 3650 metrov a pokojne sa aklimatizujete na jednu noc. Pri dodržaní základných bezpečnostných pravidiel v prvý večer (trochu sa hýbte, nepite alkohol, menej fajčite a nesprchujte sa) sa ľahko aklimatizujete a ráno sa už budete cítiť ako na hladine mora. Vo vlaku je to iné. Po prvé, vlak o druhej noci, keď ste už dosť unavení z cesty, prekonáva nadmorskú výšku 5200 metrov nad morom a prechádza cez priesmyk Tangula. Je to vážna skúška pre každý organizmus, dokonca aj pre ľudí, ktorí žili dlhé roky v horách alebo majú skúsenosti s cestovaním na vysočinu. Po druhé, do vlaku sa dodáva kyslík, čo bráni telu prirodzene sa prispôsobiť nadmorskej výške. Ak si okamžite „sadnete“ na kyslík, tak po príchode do Lhasy bude tiež potrebný a bez neho vás bude bolieť hlava a všetky príznaky výškovej choroby budú vaše. Po tretie, vlak má len pár zastávok, nedá sa z neho dostať von, nadýchať sa čerstvého vzduchu. Po štvrté, vo vlakoch, ktoré idú dva dni, je stále zdravotná sestra, ktorá okrem zelených vecí nemá v lekárničke nič dobré. A v nočných vlakoch nie sú žiadni lekári. Často sa vyskytujú zdravotné problémy a sprievodcovia pobehujú po autách a hľadajú medzi cestujúcimi lekárov.
Mal som vtipný prípad, v povolení na vstup do Tibetu bolo napísané, že som lekár, ale nie je to tak, nemám lekárske znalosti, aby som mohol poskytnúť pomoc. Takže ma v noci vo vlaku Xining-Lhasa zobudí sprievodca: "Dievča, dievča, si lekár?" Zo sna si pamätám, že je to napísané v povolení, rýchlo zareagujem, že keďže je napísané, musím povedať „áno“, zrazu ma skontroluje (čo sa tiež stáva). "Pán doktor," hovorím. - "Urgentne, v inom aute bolo dieťa popálené vriacou vodou, pomoc!" - .... dieťa, vriaca voda .... nie, v takýchto prípadoch nemôžem pomôcť, rozhodnem sa a odpoviem: „Prepáčte, takéto problémy neviem liečiť,“ a spím ďalej. Asi po 20 minútach ku mne prichádza osem ľudí v kupé, s plačúcim dieťaťom v náručí, koža úbohého dieťaťa je celá rozopnutá, kričí, no, ako môžem pomôcť, vo vlaku nie je lekár!!! Vystrašená ujgurská matka ma prosí, aby som im pomohol... Nazval sa nákladom – vlez do chrbta. Musel som povedať, že som psychológ, a takýmto veciam nerozumiem... Susedia v koči začali ľuďom radiť: priložte si uhorku a podobne, no v skutočnosti situácia s popáleninou už bola na štádium, keď bola potrebná odborná pomoc, preto mám svedomie čisté, lebo som nedal ľudovú radu, jediné, čo treba v takýchto prípadoch urobiť, je prežiť noc, počkať na ďalší deň, vystúpiť z vlaku a utiecť do nemocnice v r. Lhasa.
Takže o ceste zo Xiningu do Tibetu
Z Pekingu do Xiningu lieta len 6 letov denne. Lietadlá sú malé Boeingy 737. Najvhodnejší let je samozrejme čo najskôr, aby sme nestrávili noc v Xiningu. Po príchode najskorším letom z letiska môžete okamžite ísť na železničnú stanicu a popoludní nastúpiť na vlak Xining-Lhasa. Letisko Xining, napriek tomu, že ide o veľký dopravný uzol, je veľmi malé. Ak poletíte do Xiningu, na letisku vás stretnú s nápisom. Pozdravy stoja hneď za priestorom na výdaj batožiny. V Xiningu nie sú žiadni rusky hovoriaci sprievodcovia, takže sa tu s vami stretne anglicky hovoriaci človek. Tu by ste nemali dúfať v úroveň angličtiny. Napriek tomu Xining v rozvoji turistických služieb ďaleko zaostáva napríklad za Pekingom či Lhasou.
Ak plánujete výlety v Qinghai (kláštor Taer (Kumbum) alebo jazero Qinghai), potom môžete letieť ktorýmkoľvek letom Peking-Lhasa, ubytovať sa v hoteli v Xiningu a cestovať po Xiningu.
Ak chcete ísť do Tibetu hneď, potom po prílete do Pekingu-Xiningu najskorším letom z letiska musíte okamžite ísť na železničnú stanicu. Vlak Xining (Lanzhou) - Lhasa číslo 917 odchádza o 15-04. Ak ostatné vlaky. Lístky sa prestávajú vydávať 3 hodiny pred odchodom vlaku. Ak teda napríklad cestujete na vlastnú päsť a rozhodnete sa, že si lístky na vlak vyriešite sami, povedzme, máte lístky vystavené cez internet, musíte ich dostať v pokladni do 12:00. A na to si vždy musíte ubrániť obrovský front, predložiť povolenie do Tibetu a originálne pasy. Ak využijete služby cestovnej kancelárie, všetko za vás urobíme bez vášho originálu pasu. V Xiningu máme priame spojenie s profesionálnymi predajcami železničných lístkov. Často robia zázraky. Ale aj oni sú bezmocní, keď do hry vstúpia politické obmedzenia.
Stáva sa, že lístky sú objednané a zaplatené, ale nikdy nešli do predaja a vlaky pôjdu prázdne (!), ale lístky nebudú v predaji! Možno nikdy nepochopíte skutočné dôvody tejto situácie. prečo? Napríklad v jeden z týchto dní sa v niektorej dedine uskutoční provokatívna akcia, ktorej sa zúčastnia národnostné menšiny ČĽR (Tibetčania, Ujguri atď.). V takýchto prípadoch vláda často obmedzuje vstup do problémových oblastí. Tibet tým neustále trpí! Napríklad, keď som v apríli 2012 cestoval vlakom Xining-Lhasa, podľa povestí (a zvyčajne sú to fámy, nikdy to nepovedia v správach) v dedine Yushu „sa stalo niečo také“. Takže 5 dní po našom príchode neboli lístky na Xining-Lhasa v predaji a vlaky boli poloprázdne.
Tu by som chcel cestujúcim vysvetliť, prečo sú lístky na vlak v Číne, najmä na vlaky do Tibetu, vždy problematické a až do poslednej chvíle sa lístky turistom nevydávajú. V Číne je presne taká situácia s lístkami na vlak. Preto sa nemučte otázkami „prečo?“, „Ale u nás to tak nie je...“. To je vlastnosť Číny, ak sa rozhodnete cestovať vlakom, vždy hrozia problémy s check-inom. Ak nechcete tieto problémy, je lepšie letieť lietadlom, s letenkami také problémy nie sú!
Zvlášť apelujem na pútnikov a turistov na horu Kailash. Cesta nie je jednoduchá, bude od vás vyžadovať fyzickú a morálnu silu. Ak vám rozpočet neumožňuje letieť lietadlom do Tibetu a späť, tak zvoľte túto možnosť: do Tibetu letecky, z Tibetu vlakom. Do Tibetu tak neprídete unavení z vlaku, nezničíte si aklimatizáciu a lístky na vlaky opúšťajúce Tibet sa dajú získať vždy ľahšie ako na vlaky do Tibetu.
